Истребитель-бомбардировщик су-17 (с-22и).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1966 г.

В виде сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б изначально не было ничего революционного либо экзотического — самолет хорошей аэродинамической компоновки, выполненный на большом опытном уровне. Модернизационный потенциал, заложенный в машину, разрешил в течении четырех десятилетий удовлетворять возрастающим требованиям ВВС к самолетам данного класса.

Задуманный в 1953 году как сверхзвуковой фронтовой истребитель, Су-7 превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, наряду с этим его бомбовая нагрузка, с учетом нового назначения, увеличилась в четыре раза. Заданная специализация самолета, по мере опыта результатов эксплуатации и обобщения испытаний, выяснила направление предстоящего постоянного совершенствования, длившегося до начала 1970-х.

Увеличение боевой эффективности автомобили сопровождалось повышением ее взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных черт. Начало эксплуатации Су-7Б строевыми частями пришлось на годы, в то время, когда принятие на вооружение тактического атомного оружия обострило проблему уязвимости аэропортов фронтовой авиации. Ответ данной задачи виделось в рассредоточении фронтовой авиации в угрожаемый период и связанное с этим требование обеспечения военных действий с ВПП ограниченных размеров.

самый простым методом сокращения разбега при взлете являлось короткое повышение тяговооруженности за счет применения стартовых пороховых ракетных двигателей (СПРД).

С целью этого на ММЗ «Искра» создали три ускорителя: СПРД-99 для МиГ-21, СПРД-110 для Су-7БКЛ и СПРД-118 для Як-28. Испытанный в НИИ ВВС метод укороченного взлета с ускорителями создавал на присутствующих яркое впечатление, но было в нем что-то от циркового аттракциона. Исходя из этого велись поиски других технических ответов данной задачи: применение подъемных двигателей либо крыла изменяемой геометрии.

В 1961 году глава ГКАТ П.В.Дементьев информировал помощнику примьер-министра Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» компании «Виккерс»)… Оценка, совершённая в ЦАГИ, продемонстрировала, что такая компоновка является громадные конструктивные сложности на современных скоростях полета… Не считая технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недочётов.

управляемости самолёта и Значительное ухудшение устойчивости, каковые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, совершённые в ЦАГИ, продемонстрировали, что это ухудшение будет в несколько раз громадным, чем на самолете простой схемы, что приведет соответственно к громадным утратам в подъемной силе и в качестве… «

В ЦАГИ не только разбирали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компонов-ки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму свойственные ему недочёты. Сотрудники университета нашли эффект, разрешающий сохранять положение фокуса крыла фактически неизменным при трансформации его стреловидности. Он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и размещением оси поворота консоли в определенном месте.

Все это разрешило поменять отношение университета, а вместе с тем и управления авиапромышленности к данной проблеме.

Предложение доктора наук П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965 года ОКБ совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета С-22И либо Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной автомобили поворачивались только внешние части крыла, расположенные за главными стойками шасси.

Такая компоновка улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое уровень качества на дозвуке. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной автомобили оправдал себя. Данный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик выпускался большими сериями и при успехе у него оказалось «второе дыхание» — относительно недорогая модернизация превращала его в многорежимный самолет.

Разработка С-22И выполнялась под управлением главного конструктора Н.Г.Зырина, а первые проработки компоновки выполнил сотрудник бригады неспециализированных видов А.М.Поляков. По окончании выбора главных параметров крыла, к детальной проработке его конструкции приступили эксперты бригады крыла: В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.

Крыло конструктивно делилось на неподвижные пристыкованные к фюзеляжу и подвижные части (ПЧК) с единым профилем, снабжающим безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно оказывало влияние на работу хвостового оперения. Размах крыла при большой стреловидности возрастал на 0,705 м, а его площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальной стреловидности площадь крыла возрастала на 4,5 м2, а относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%.

Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху значительно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это было нужно заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, повышением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий элементы и вал гидросистемы) и усложнением конструкции крыла. В следствии модернизации масса безлюдной экспериментальной автомобили составила 9480 кг.

С-22И собрали практически из двух автомобилей, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ справедливо лишь частично. От Су-7БМ применяли носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую.

По окончании сборки С-22И перевезли на аэропорт ЛИИ. Методический совет ЛИИ под руководством М.Л.Галлая разрешил первый вылет. 2 августа 1966 года, не обращая внимания на неважную погоду, (над полосой повисла низкая облачность и накрапывал ливень), В.С.Ильюшин выполнил первый 20-минутный полет на новой машине.

За ним на С-22И летали «фирменные» испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и летчики НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и Г.А.Баевский. Пара полетов выполнил летчик-астронавт Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным опробованиям С-22И либо Су-7БИ (именовали его и без того) Л.М.Моисейчиков трудился в тесном контакте с начальником испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко.

Весной 1967 года самолет вернули в ЛИИ и стали готовить к воздушному параду в аэропорту Домодедово. 9 июля С-22И действенно показал в полете Е.К.Кукушев. Зрители в первый раз заметили и смогли сравнить его на взлете с Су-7БКЛ с ускорителями.

Итогом успешного завершения опробований С-22И явился выход в ноябре 1967 года распоряжения правительства о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот сборочного цеха выкатили первый умелый С-32-1. 1 июля 1969 года Е.К.Кукушев в первый раз поднял его в атмосферу с заводской ВПП.

На удлиненном на 0,8 м фюзеляже С-32-1 показался гаргрот от кабины до киля, подвижная часть фонаря раскрывалась поворотом назад вверх.

Самолет комплектовался новыми совокупностями: навигационной, выдававшей пилоту текущую данные — дальность и азимут до радиомаяка, посадочной с нуль-индикатором. Обе эти совокупности имели возможность трудиться совместно с совокупностью автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.

Кабину С-32 оснастили усовершенствованным катапультным креслом КС-4-С32. Совокупность спасения снабжала надёжное покидание самолета на скорости от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.

В связи с ростом взлетной массы на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А, вследствие этого на створках ниши показалась выколотка как у Су-7БКЛ, гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М перенесли от ниши передней стойки шасси ближе к входу воздухозаборника, демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации совокупность «Сдув» — струйной защиты воздухозаборника двигателя от пыли.

Масса безлюдного самолета увеличилась до 9800 кг. На память от Су-7БКЛ/БМК у Су-17 остались два характерных долгих гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески оружия, доведя их число до шести.

Состав оружия С-32 выяснили с учетом замечаний, предъявленных ВВС к Су-7Б/БМ/БК по окончании совершённых в 1967 году учений «Днепр». Управление ВВС утвердило комплексную программу увеличения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков. Многие из компонентов данной программы, отработанные на Су-7БКП/БМ, употреблялись в арсенале Су-17. Возрастало не только количество узлов оружия.

На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались новые блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, а УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Потому, что для израсходования всех НАР из УБ-32 отводилось около 1,5 с, то промежуток их схода, если сравнивать с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с, что повысило возможность их столкновения.

На Су-7БКЛ/БМ выполнили более чем 30 полетов. В двадцати четырех — проверялась газодинамическая устойчивость двигателя самолета при пуске НАРов. Перед стрельбой двигатель для увеличения устойчивости работы переводился на режим «Небольшой газ»: при пуске НАР срабатывала совокупность КС-1 (по окончании нажатия боевой кнопки на ручке управления самолетом, независимо от положения РУД, происходило падение оборотов ТРДФ).

В случае если двигатель выводился на обычный режим до вылета последнего НАРа, то в отдельных случаях начинался его помпаж.

Для Су-17 создали и многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68, что разрешил подвешивать до 20 ОФАБ-100М либо 10 ОФАБ-250М-54. Самолет довооружили более идеальными ракетами «воздух-воздух» Р-60. В 1972 году в НИИ ВВС на Су-7БКЛ испытали УПК-23-250, размещенные под крылом (ведущий летчик В.П.Хомяков).

Для повышения дальности показались новые подвесные баки на 950 и 1150 л (ПБ-950 и ПБ-1150) соответственно. Летные опробования Су-7БКЛ и Су-7У с подвесными баками распознали важные ограничения, каковые накладывались на пилотирование самолета.

Помимо этого, ПБ-950 не хорошо отделялись от Су-7БКЛ, перемещаясь к финишам консолей они поджимались к крылу и «выползали» на его переднюю кромку. Для обычного отделения от самолета их оснастили дестабилизаторами, совсем расположенными на носовом обтекателе.

ПБ-1150 для С-32 сходу оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе. На базе ПБ-1150 создали унифицированный бак, складывавшийся из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых возможно было собрать бак ПБ-1150 либо ПБ-80л. Многими опробованиями по данной программе руководил ведущий инженер НИИ ВВС А.И.Марченко.

Для С-32 в ОКБ Сухого создали уникальное устройство, разрешающее эксплуатировать его с грунтовой неуплотненной ВПП. Взлет выполнялся на лыжном шасси, установленном на главные стойки вместо колес.

Устойчивость перемещения при разбеге-пробеге обеспечивалась килями на нижней поверхности, а удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на аварийное торможение и стоянку — поворотными тормозами ковшевого типа с пневмоприводом. Наряду с этим перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП осуществлялось на буксире за тягачом либо на тяге собственного двигателя на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, крепившихся к консолям крыла и вилкам лыжного шасси.

К весне 1970-го дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 автомобилей. С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания. Начальником бригады в НИИ ВВС прописали Н.К.Ярошенко.

Остальные истребители послали в Центр боевой переучивания и подготовки летного состава в Липецк для подготовки их к показу начальникам страны на аэропорте.

Эффектная демонстрация возможностей С-32 управлению страны состоялась лишь в мае 1971 года, а в октябре 523-й Краснознаменный ИАП Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17, такое официальное наименование присвоили серийному С-32.

Главная задача истребителя-бомбардировщика — уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для ответ которой нужен хороший обзор из кабины. В 1971 году в НИИ ВВС испытали Су-17 с беспереплетым козырьком кабины. Летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали, что обзор улучшился незначительно, но при полетах на малых высотах показалось чувство душевного дискомфорта от вероятных последствий столкновения с большими птицами.

Незадолго до первомайских праздничных дней 1965 года вышло распоряжение правительства о разработке УР Х-23. А четыре года спустя очередным распоряжением предусматривалось вооружить ракетой Су-17. Весной 1970 года Калининградский машиностроительный завод предъявил X-23 на госиспытания.

В сентябре 1972 года в них участвовал и Су-17.

Ракета предъявлялась на опробования на МиГ-23, на Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за распознавших недостатков конструкции УР были неблестящими. Х-23 с радиокомандной совокупностью потребовала постоянного участия летчика в ходе наведения до встречи ракеты с целью.

По окончании устранения недостатков совокупности управления ракеты с Су-17 выполнили еще три пуска, каковые запомнились на долгое время. Э.М.Колков раздвинул в первом заходе взрывом боевой части ракеты два, поставленных рядом грузовика, а в двух следующих — стёр с лица земли их прямым попаданием. Х-23 приняли на вооружение фронтовой авиации в осеннюю пору 1974 года, и строевые летчики приступили к освоению нового оружия на Су-17, а в будущем на Су-17Су и М-17М2.

Летом 1976 года проводились учения авиации Балтфлота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре Су-17 и восемь ракет. Удар наносился с аэропорта Чкаловское в Калининградской области.

В двух пробных пусках зафиксировали попадания в цель.

Для демонстрации Главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два — главных и третий — резервный. На протяжении демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв громадный водяной столб, у ведомого, лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.

Су-17 первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на крыле в месте оси поворота консоли, одну штангу приемника воздушного давления (ПВД) и катастрофический приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое размещение штанги, как выяснилось на протяжении опробований, ухудшало штопорные характеристики самолета. Помимо этого, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при повышении перегрузки до 5 д.

Исходя из этого в будущем показались две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на громадных углах атаки на неподвижной части крыла показалось по дополнительному аэродинамическому гребню под задней кромкой и на верхней поверхности крыла у передней кромки наоборот друг друга.

На первых сериях Су-17 для стрельбы из пушек и пуске НАРов по наземным и воздушным целям и при бомбометании с пикирования употреблялся прицел АСП-ПФ-Б-7, сопряженный с дальномером СРД-5М. На протяжении производства его заменили подобным по размерам, но более идеальным прицелом АСП-ПФ-7.

По окончании довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ».

Модификации:
Су-17 — первый серийный вариант, до 1972 года выпущено пара десятков.
Су-17М — модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом горючего, более идеальным БРЭО, расширенной номенклатурой оружия и некоторыми вторыми трансформациями; выпускался с 1972 года.
Су-17М2 — вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого оружия; совершил первый вылет в начале 1974 года, серийное производство велось в 1975-1979 гг.
Су-17М3 — предстоящее развитие М2, установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас горючего; выпускался с 1976 года.
Су-17М4 — вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными трансформациями в фюзеляже, прототип показался в первой половине 80-ых годов двадцатого века, серийное производство велось в 1981-1990 гг.
Су-17УМ — двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, использовавшемся на Су-17М2, прототип показался в 1975 году, серийный выпуск осуществлялся в 1976-1978 гг., конструкция самолёта послужила базой для Су-17УМ3,
Су-17УМ3 — двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, использовавшемся на Су-17М3. Выпускался с 1978 года.
Су-20 — экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой оружия. Выпущен в первой половине 70-ых годов двадцатого века, выстроена малая серия.
Су-22 — экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, что позднее устанавливался на самолётах вторых экспортных модификаций. Выпускался с 1976 года.
Су-22М — экспортный вариант Су-17М3, выпущен во второй половине 70-ых годов XX века.
Су-22М3 — экспортный вариант Су-17М3 с более идеальным, если сравнивать с Су-22, БРЭО. Выпускался с 1982 года.
Су-22М4 — экспортный вариант Су-17М4 с двигателем АЛ-21Ф3. Выпускался с 1984 года.
Су-22УМ — экспортный вариант Су-17УМ, выпускался с 1976 года.
Су-22УМ3 — экспортный вариант Су-17УМ3, выпуск осуществлялся с 1982 года.
Су-22УМ3К — учебно-боевой вариант Су-22М4, кроме этого предназначался для поставок на экспорт. Выпускался с 1983 года.

ЛТХ:

Модификация: Су-17
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,70
-при макс. стреловидности: 10,03
Протяженность самолета, м: 18,90
Высота самолета, м: 4,97
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,50
-при макс. стреловидности: 34,50
Масса, кг
-безлюдного: 9600
-большая взлётная: 16280
Двигатели: 1 х ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс: 1 х 9600
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1350
-на высоте: 2230
Потолок высоты, м: 16500
Дальность полета, км: 2300
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х 30-мм пушки НР-30
Боевая нагрузка: 3000 кг на 7 узлах подвески УР «воздух-воздух», УР «воздух-почва», НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные).

Умелый С-22И.

Истребитель-бомбардировщик Су-17 первых серий.

Доработанный истребитель-бомбардировщик Су-17.

Доработанный истребитель-бомбардировщик Су-17 по окончании посадки.

Доработанный истребитель-бомбардировщик Су-17.

Техники устанавливают тормозной парашют на Су-17.

Су-17 в музее ВВС Монино.

Су-17 первых серий. Рисунок.

Су-17 (доработанный). Рисунок.

Проекции Су-17. Рисунок 1.

Проекции Су-17. Рисунок 2.

Су-17. Схема.

Перечень источников:
Космонавтика и Авиация. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Космонавтика и Авиация. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
В.Е.Ильин. истребители и Штурмовики-бомбардировщики.
Крылья Отчизны. Николай Сойко. Полет через годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Отчизны. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
Армада. В.Марковский, И.Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
космонавтики и Вестник авиации. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.

Истребитель-бомбардировщик Су-17 — Бомбардировочная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: