Опытный истребитель-перехватчик як-50. ссср часть 2

      Комментарии к записи Опытный истребитель-перехватчик як-50. ссср часть 2 отключены

Неспециализированный вид и компоновку второго умелого экземпляра легкого истребителя-перехватчика Як-50 основной конструктор ОКБ-115 А.С. Яковлев утвердил в первых числах Мая 1949 г. Изготовление самолета, что кроме этого стал называться «Дублер», в умелом производстве начали в последних числах Октября и завершили к началу апреля следующего года. При его постройке учитывали замечания и недочёты, распознанные на протяжении опробований первой автомобили, и в основном учли требования ВВС.

Всего список выполненных работ, направленных на совершенствование Як-50 №02, содержал 108 позиций, а также 20 по фюзеляжу, 12 по крылу, шесть по оперению, 21 по шасси и управлению, 10 по двигателю, восемь по капотам, 23 по оборудованию и восемь по оружию. Помимо этого, был увеличен боезапас пушек НР-23: левой до 90 патронов, а правой до 95. Пара вырос и запас горючего.

Совершённая на протяжении наземной отработки тарировка баков продемонстрировала, что он образовывает 1065 л, а также 660 л в переднем баке и 405 л в заднем. Предусмотрели кроме этого установку оборудования системы посадки и-48 слепой ОСП госопознавания «Барий-М». А для улучшения путевой устойчивости два подфюзеляжных гребня в хвостовой части заменили одним большей площади.

В следствии всех доработок взлетная масса самолета возросла до 4155 кг.

Опытный истребитель-перехватчик як-50. ссср часть 2

В ночь с 3 на 4 апреля 1950 г. разобранный Як-50 №02 перевезли в ЛИИ МАП, по окончании чего приступили к его подготовке и сборке к полетам. Как и при с первым экземпляром, на «Дублере» вместо пушек установили балласт соответствующей массы. С целью проведения заводских летных опробований второй умелой автомобили была утверждена бригада в составе летчика-испытателя С.Н. Анохина, ведущего инженера К.В. Синельщикова, его ассистента В.И.

Емельянова, инженера по оборудованию Е.В. Любомудрова, инженера по оружию В.И. Степанова, бортмеханика А.М. Гусева, моториста Н. техника и Андреева по устройствам Л.М.

Федоровского.

По окончании завершения наземной отработки 15 апреля летчик-испытатель С.Н. Анохин выполнил на Як-50 №02 скоростную пробежку и рулежку с отрывом носового колеса, каковые прошли без замечаний. А 20 апреля «Дублер» в первый раз поднялся в воздух.

Полет длился 18 мин и проходил без уборки шасси на высоте 1000 м с большой скоростью 500 км/ч. В собственном послеполетном отчете летчик отметил последовательность недочётов, а также большую перекомпенсацию элеронов и нехорошую видимость через бронестекло. Это потребовало проведения доводочных работ.

Состоявшиеся 26 апреля два контрольных полета продемонстрировали, что неприятность с перекомпенсацией элеронов решена. Продольная, путевая и поперечная устойчивость самолета были в норме. Вместе с этим летчик отметил маленькую тряску ручки управления при оборотах двигателя 7000-8100 об/мин.

Кроме этого тряска ручки имела место при полете с выпущенным шасси. Также на протяжении послеполетного осмотра автомобили нашли трещины по сварке в вилках подкрыльных стоек. Вследствие этого на доработку «Дублера» потребовалось израсходовать еще пара дней.

Но на этом неприятности не закончились, в следующий раз дал знать о себе двигатель ВК-1. В выполненных 5 мая по программе опробований двух полетах он трудился неудовлетворительно из-за зуда и помпажа на средних оборотах. Исходя из этого до замены двигателя новым, на машине предполагали проводить полеты с целью отработки и испытания оборудования.

Что касается поведения самой автомобили, то по окончании первого в данный сутки полета летчик-испытатель С.Н. Анохин подчернул, что на высоте 10600 м при скорости, соответствующей М=0,985, намечалась еле заметная дрожь педалей, но она была выражена в меньшей степени, чем на первом экземпляре, и ею возможно было пренебречь.

По окончании замены на проверки и двигатель помпы его работы на земле, 6 мая состоялся очередной полет. Машина провела в воздухе 31 мин без замечаний в отношении работы силовой установки. Единственным недочётом, отмеченным летчиком, стало появление тряски при М=0,97 на протяжении исполнения горизонтальной площадки на высоте 10000 м на полных оборотах ВК-1. По достижении М=0,975 она пропадала, а на М=0,98 была малом. Тряска носила тот же темперамент, что и у первой автомобили.

Вдобавок к этому на посадке снова подвело шасси — случилась поломка стаканчика крепления вилки правой подкрыльной стойки. Самолет опять было нужно дорабатывать.

12 мая Анохин выполнил полет на диагностику работоспособности оборудования слепой посадки ОСП-48 на высоте 1500 м. К работе автоматического радиокомпаса АРК-5 вопросов не было. А вот радиовысотомер малых высот РВ-2 более-менее нормально трудился только при выпущенном шасси, завышая наряду с этим высоту на 10 м в 1-м диапазоне и на 20 м во 2-м. По окончании уборки шасси его работа становилась хуже.

В 1-м диапазоне высота определялась лишь до 60 м с завышением показаний на 10 м, по окончании чего стрелка пара отклонялась в сторону уменьшения высоты. Во 2-м диапазоне стрелка по большому счету имела колебания до 200 м. Для отработки радиовысотомера было нужно привести к представителям НИСО.

Работу радиостанции РСИУ-3 контролировали 19 мая на протяжении полета по маршруту Кратово — Коломна — Рязань — Наумовское на высотах 5000 и 8000 м. Расстояние до поворотного пункта составляло 180 км. Параллельно кроме этого проверялась работа АРК-5. Взятыми результатами испытатели были удовлетворены. На следующий сутки они опять контролировали работу оборудования ОСП-48 на высоте 1500 м. Наряду с этим маркерный радиоприемник МРП-48 трудился удовлетворительно.

А вот к РВ-2 снова были претензии, в особенности в части завышения показаний высоты на 10-20 м в 1-м диапазоне и на 20-100 м во 2-м в зависимости от положения шасси. Опять было нужно приводить к специалистам для решения проблемы, поскольку перестановка антенн не принесла желаемого результата.

Состоявшаяся 25 мая проверка радиовысотомера продемонстрировала, что при полете с убранным шасси РВ-2 выдавал верные значения высоты при работе и в 1-м, и во 2-м диапазонах. С выпущенным шасси в 1-м диапазоне радиовысотомер показывал верные значения высоты до 90 м. Но наряду с этим стрелка имела периодические колебания в пределах 10 м. Помимо этого, в наушниках летчик слышал сильный постоянный звук. К работе РВ-2 во 2-м диапазоне на этом режиме замечаний не было.

В целом отработку самолета, оборудования и силовой установки, среди них и строптивого РВ-2, завершили к началу июня. К сожалению, тряску педалей всецело устранить не удалось. В последний сутки опробований, 30 мая, на протяжении замера больших скоростей на высотах 6000 м и 10000 м она имела место и в том и другом случае. На высоте 10000 м, начиная с М=0,965, летчик отмечал малого тряску педалей, не смотря на то, что при М=0,98 она исчезала.

На 6000 м дело обстояло хуже. При М=0,96 оказалась заметная тряска педалей, которая носила темперамент последовательных потряхиваний с краткосрочными перерывами. Заметной отличия если сравнивать с первой машиной не было, не смотря на то, что тряска и носила на этом самолете более четкий темперамент.

1 июня 1950 г. А.С. Яковлев утвердил список работ, каковые требовалось совершить на «Дублере» до сдачи его на госиспытания. В частности, нужно было установить оружие, доведенное по итогам стендовой отработки, спаренную ось главного шасси, новую шкалу топливомера, ответчик госопознавания «Барий-М», и совершить компорацию его антенны.

Требовалось заменить боковые стёкла и бронестекло козырька, бустерпомпу заднего бака, доработать катапультное кресло, люк рамки АРК-5 и тележку запуска двигателя. Всего к середине месяца предстояло отработать 20 пунктов списка.

По завершению доводки автомобили 16 июня второй умелый экземпляр Як-50 был предъявлен на национальные опробования. Однако здесь стали появляться неприятности совсем другого характера. Все началось с задержки осмотра самолета. Не обращая внимания на то, что «Дублер» был подготовлен для предъявления экспертам ГК НИИ ВВС в середине месяца, последние доходы для приемочного осмотра лишь 22 июня.

На осмотр Як-50 №02 ушло пята дней. В итоге рабочая группа сделала 40 замечаний, а также 22 по ее системам и машине, 10 по оборудованию, шесть по оружию и два по сидению пилота.

Необходимо подчеркнуть, что такое много замечаний было связано с тем, что ни эскизный проект Як-50, ни макет самолета не предъявлялись на рассмотрение армейских, и они не могли вовремя указать на многие из распознанных недочётов. Список замечаний представителей ГК НИИ ВВС и принятых по ним ответов А.С. Яковлев подписал 27 июня.

Главным конструктором были даны указания по устранению 28 недочётов. Семь замечаний проработали в чертежах и их собирались устранить при передачи автомобили в серийное производство. Еще пять отмеченных недочётов основной конструктор покинул без трансформаций.

Также А.С. Яковлев отказался устанавливать на машину совокупность независимого запуска двигателя.

Завершив подготовку самолета к перелету на аэропорт ГК НИИ ВВС, в ОКБ-115 ожидали соответствующего указания армейских на его исполнение. Но такового так и не последовало ни в последних числах Июня, ни в первых числах Июля. Армейские думали, что ОКБ-115 нужно устранить все распознанные при осмотре Як-50 №02 замечания. Вследствие этого 8 июля в АТК ВВС произошло заседание с участием главного конструктора по вопросу приемки автомобили на госиспытания.

В итоге было заключено договоренность по всем пунктам списка за исключением вопроса по установке на самолет независимого запуска, по которому требовалось принятие общего рещения МАП и ВВС.

По окончании состоявшегося у помощника примьера СССР Н.А. Булганина заседания, 21 июля ГК НИИ ВВС взял указание главнокому ВВС П.Ф. Жигарева о приемке самолета на госиспытания. Через пять дней представители университета произвели осмотр самолета. Замечаний по матчасти у комиссии не было, и по окончании проведения контрольного полета Як-50 №02 планировалось передать армейским.

Но на этом опять все замерло, а в первых числах Августа ВВС настойчиво попросили от ОКБ-115 проведение полетов на верховный пилотаж. Кроме этого необходимо подчеркнуть, что на протяжении заводских опробований не проводились опробования автомобили на штопор.

Для разъяснения позиции ВВС П.Ф. Жигарев направил 22 августа на имя Н.А. Булганина докладную записку о обстоятельствах, мешающих принятию самолетов Як-50 и И-320.

В ней в частности отмечалось, что ВВС не смогут принять Як-50 на госиспытания, поскольку на самолете не установлен независимый запуск двигателя и на протяжении заводских опробований не были выполнены вертикальные фигуры высшего пилотажа. Вследствие этого главком просил дать указание МАП об ускорении доводки самолета.

Главному конструктору было нужно снова договариваться с П.Ф. Жигаре-вым, которому он давал слово совершить полеты на штопор в конце госиспытаний, а полеты на фигуры высшего пилотажа до передачи самолета армейским. Главком ВВС дал обещание дать указание о приемке самолета. Но и сейчас чуда не случилось.

Только в октябре 1950 г. обстановка с передачей истребителя-перехватчика Як-50 №02 на национальные опробования сдвинулась с мертвой точки.

В собственном письме от 5 октября на имя Н.А. Булганина основной конструктор А.С. Яковлев высказал собственную позицию по поводу установки на Як-50 совокупности независимого запуска двигателя. Согласно его точке зрения, это лишние килограммы и для легкого дневного перехватчика эта совокупность не необходима. А 7 октября, пока на «Дублере» занимались доводкой шасси и тормозов, на первом умелом экземпляре С.Н. Анохин выполнил вертикальные фигуры высшего пилотажа.

На высоте 4000 м он сделал иммельман с комплектом 2000 м и исполнением на высоте 6000 м двух переворотов. Кроме этого с высоты 4000 м была выполнена мертвая петля. На иммельмане и в первой половине петли Як-50 №01 вел себя нормально.

Во второй половине петли на приборной скорости порядка 580 км/ч перед выходом автомобили из отвесного пикирования появилась сильная тряска педалей и ручки, которая закончилась при переходе самолета на меньшие углы атаки.

Необходимо подчеркнуть, что 21 июня на Як-50 №01 кроме этого проводилась оценка вертикальной маневренности самолета. По заданию летчику наровне с определением взлетно-посадочных черт предстояло сделать на высотах 2000 и 8000 м боевые развороты и горку, левый и правый. Но из-за облачности фигуры удалось выполнить только на высоте 3000 м. Поведение самолета при исполнении указанных фигур было обычным.

10 октября С.Н. Анохин выполнил на «Дублере» скоростную пробежку и рулежку по окончании замены подкрыльных стоек новыми и установки на них колес с железными цепочками. Самолет на рулежке вел себя нормально и в данный же сутки был выполнен контрольный полет на высоте 3000 м. По окончании полета летчик подчернул, что самолет незначительно валит влево и нужно уменьшить радиус разворота на рулежке.

комиссия по проведению национальных опробований истребителя-перехватчика Як-50 была назначена Распоряжением Совета Министров СССР 24 октября. Ее возглавил глава — генерал авиации Ф.Ф. Жеребченко.

В состав рабочей группы кроме этого вошли помощник главы — генерал авиации А.С. Благовещенский и члены: генерал авиации С.И. Миронов, полковники А.И. Покрышкин и Ю.А. Антипов, полковник А.И. Заморин, инженер-майоры В.П.

Белодеденко и В.Б. Лагунов.

Кроме этого вышеуказанным Распоряжением госиспытания Як-50 поделили на два этапа. Первый этап предусматривал опробование автомобили без штатной РЛС с ее массогабаритным макетом. Самолет с радиолокатором «Коршун» требовалось предъявить для прохождения второго этапа через месяц по окончании окончания первого.

Помимо этого, ко второму этапу машину предписывалось оснастить совокупностью независимого запуска двигателя.

В это же время 17 октября летчик-испытатель С.Н. Анохин перегнал вторую умелую машину на аэропорт Чкаловская. А 31 октября представители ОКБ-115 и ГК НИИ ВВС подписали акт приемо-передачи самолета Як-50 №02.

До 27 ноября бригадой ОКБ-115 устранялись недостатки, распознанные при приемочном осмотре «Дублера» и в трех контрольно-приемочных полетах, выполненных летчиками ГК НИИ ВВС.

Ответом комиссии от 27 ноября умелый одноместный истребитель-перехватчик Як-50 конструкции А.С. Яковлева был принят на госу

Часть 2: ЯК-141,многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального взлёта/посадки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: