Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 4 техническая часть соревнований

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: данной статьей издание «Luftfahrt international» завершает монографию соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года.

Первая – летная – часть соревнований, в которых участвовали 60 самолётов, завершилась маленьким преимуществом британских пилотов. По ее окончании были зачтены результаты 36 участников.

По окончании лётной части в соответствии с регламентом должна была направляться техническая честь, и уже по суммарным итогам обоих частей соревнований должен был подводиться результат.

Не смотря на то, что условия соревнований только предполагали сравнение практических возможностей машин-участников в рамках их технической оценки, соревнования «Coup Challenge International» 1930 года заметно оказали влияние на общее развитие и разработку спортивных и гражданских самолётов в Европе.

* * *

Вторая – техническая – часть соревнований «Coup Challenge International» 1930 года проводилась во время с 1 по 7 августа 1930 года на аэропорте Берлин-Штаакен и складывалась из следующих элементов:

• проверка практических качеств (предельное число начисленных баллов 140);
• проверка расхода горючего (предельное число начисленных баллов 30);
• проверка взлётно-посадочных черт (предельное число начисленных баллов 60).

Проверка практических качеств

Оценка практических качеств проводилась 1, 2 и 5 августа. Эта часть соревнований по собственному содержанию по большей части была подобна тому, что имело место годом ранее. Трансформации коснулись пунктов, касавшихся оборудования самолётов, в частности: наличия закрытых кабин (т.н. «лимузины»), грузового отсека, размещения сидений рядом между собой, наличия особых устройств (гироскопических указателей продольного и поперечного наклона самолёта) и тому аналогичного.

Время, отведённое условиями соревнований на установку и снятие некоторых элементов оборудования, было равняется 20 минутам. высота и Ширина ворот, через каковые должны были переместить самолёт по окончании частичной разборки, были равны 3,5 метрам. Ширина в сравнении с условиями соревнования 1929 года в первой половине 30-ых годов двадцатого века была увеличена на 50 см.

Результаты технической проверки последовательности самолетов-участников гонок приведены в расположенной ниже таблице.

Результаты технической части соревнований

Что касается приборов и оборудования, то тут фаворитом конкретно был американский самолёт Monocoupe-Special (гон. ном. K7). Он кроме этого взял самые высокие баллы за оснащение кабины экипажа и за размещение сидений экипажа.

За ним следовали три самолёта типа Junkers A 50 Junior и после этого высокопланы типа Arado вести войну II a. Самолёты германских авиастроительных компаний BFW и Klemm, каковые отлично продемонстрировали себя на маршруте, в данной технической части уже не могли столь же блистательно зарекомендовать себя.

Что касалось демонтажа установки и некоторого оборудования этого оборудования снова на самолёт, то тут явное преимущество было у самолётов типа BFW M 23. Мало отставали от них самолёты типа Klemm L 25.

Что касается запуска двигателя, то проводилась проверка включения холодного и разогретого мотора, конечно метод запуска. В данной дисциплине лучшими были практически все самолёты компании Klemm. Среди всех зарубежных самолётов соперничать с ними имел возможность лишь польский RWD 2 (гон. ном.

P3).

Оценка практических качеств давала некий предлог для критики, потому, что интернациональная спортивная рабочая группа при проверке приборов и оборудования в соответствии с регламенту объявляла лишь общее число баллов, тогда как личные оценки оставались тайными. Ни участники гонок, ни конструкторы не знали, какие конкретно подробности оборудования продемонстрировали себя прекрасно либо не хорошо.

Также в этом случае обращение шла о получении максимум 110 баллов, что заметно оказывало влияние на неспециализированные результаты соревнований и имело возможность без шуток поменять место, занимаемое самолетом в турнирной таблице.

Проверка расхода горючего

3 августа состоялась проверка расхода горючего. Как и в прошедшем сезоне полёты, в ходе которых должны были создавать замеры расхода горючего, проходили по замкнутому маршруту протяженностью 300 километров. Данный маршрут проходил от Штаакена на протяжении ЖД ветки до моста через реку Эльба под Стендалем (Stendal). По этому маршруту самолёты должны были два раза пролететь в каждом из направлений.

Оценка расхода горючего должна была проводиться подобно тому, как это было сделано годом раньше.

Шпенглер на самолёте Klemm L 25 (гон. ном. D5) выбыл из соревнований, потому, что в этом полёте он не имел на борту, как это было предписано регламентом, запасного воздушного винта (измерительные полеты должны были выполняться по тем же правилам, что и гоночные полеты).

Результаты замера расхода горючего сильно различались между собой: все самолёты компании Klemm были в первых рядах, среди самолётов типа BFW M 23 кое-какие показали хорошие показатели, кое-какие результаты были относительно нехорошими. Самолёты типа Junkers A 50 и Arado L IIa кроме этого принадлежали к числу лучших.

Самолёты из других государств продемонстрировали себя с лучшей стороны: 8 из них так же взяли высшее количество баллов.

На практике полученный на данном этапе соревнований расход горючего мало что означал: жиклёры карбюраторов были заменены и соответственно был взят меньший расход горючего. Ни за что полученные на протяжении проверки результаты не было вероятным сравнить с настоящим расходом горючего пассажирских самолётов летящих на экономической скорости!

Для простых самолётов подобранные жиклёры не доходили из за через чур бедной топливовоздушной смеси. Кое-какие из участников соревнований по данной причине не смогли взлететь с аэропорта в Штаакенe для замера расхода горючего.

Проверка взлётно-августа и

6 посадочных 7 характеристик были совершены проверки взлётно-посадочных черт. Участники соревнований должны были разогнать самолёт, встать в атмосферу и после этого пролететь над вольно висящим на высоте 8 метров тросом с вымпелами. В качестве оценочного показателя принималась масштабированная протяженность участка от начала разгона самолёта до пролёта над тросом. За данный элемент оценки возможно было взять максимум 30 баллов.

Все другие самолёты, каковые на этом этапе проверки потребовали большего расстояния, приобретали меньшее количество баллов, чем максимальное. Расчет вёлся по жёстко установленной формуле. Расстояния величиной более 400 метров по большому счету не принимались во баллы и внимание не начислялись.

Посадочные характеристики определялись таким же образом, что и взлетные: самолет с высоты 8 метров должен был приземлиться на поле шириной 40 метров. За самую маленькую длину посадки возможно было взять 30 баллов; за длину посадки более 400 метров баллы не начислялись.

На взлёте лучших показателей добился Крюгер. Он летал на BFW M 23 c (гон. ном. E8). Ему для набора и разгона высоты 8 метров потребовалось расстояние всего в 125,5 метров. Мельчайший расстояние, которое требовалось самолёту при посадке было у Остеркампа, самолёту которого (Klemm L 25 I a [гон. ном.

B7]) потребовалось всего 127,3 метров.

Результаты, полученные на данном этапе проверки, кроме этого не имели практической сокровище, потому, что в настоящих условиях они не могли употребляться. На такое были способны лишь самые высококвалифицированные пилоты, совершившие посадки и взлёт на этом этапе соревнований с практически безлюдными баками.

Результаты

По окончании завершения технического этапа соревнований «Coup Challenge International» функционеры, зрители и участники соревнования с напряжением ожидали оглашения результатов.

Благодаря хорошей организации соревнований и неутомимой работе технической спортивной рабочей группе неспециализированные результаты стали известны еще 7 августа:

• I место – Морцик и Шиль на BFW M 23 c (гон. ном. B3);
• II место – Посс и Шташински на Klemm L 25 E (гон. ном. B8);
• III место – Нотц и Бром на Klemm L 25 E (гон. ном. C1).

Неспециализированные результаты по результатам соревнования указаны в нижеприведенной таблице.

В полётах на разных стадиях соревнований «Coup Challenge International» германские пилоты, в большинстве случаев, соперничали с британскими и их средние скорости были весьма близки, и исходя из этого итоги не были неожиданными. Среди десяти лучших пилотов по результатам соревнований семеро были немцами.

Фрицу Морцику и Адольфу Шилю – победителям соревнований 1929 года – снова удалось собрать громаднейшее количество баллов и снова взять вручаемый победителям переходящий кубок «Coup Challenge International».

Итог был тем более примечателен еще и тем, что второй раз подряд победителем в этом соревновании были пилоты страны авиация которой десять лет назад была стёрта с лица земли, применение гражданской авиации не разрещалось, а авиационная индустрия не имела возможности применять наработки для ВВС! И, однако, эта страна смогла в маленький срок создать парк самолётов, каковые владели преимуществом перед соперниками: на BFW M 23 и Klemm L 25 были установлены двигатели типа Argus-AS 8 блестяще показавшие себя в соревнованиях «Coup Challenge International».

Германия ликовала, радуясь победе со столь явным преимуществом, тогда как вторым участвующим нациям оставался из-за подавляющего германского превосходства лишь скрежетать зубами и стараться не допустить третьей германской победы подряд, та как в другом случае кубок «Challenge International» остался бы в Германии окончательно.

До следующих соревнований следовало подождать два года потому, что согласно решению FAI следующее соревнования «Coup Challenge International» должны были состояться лишь в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Для авиастроителей оставалось не довольно много времени дабы изучить все результаты состязаний и успеть создать и довести новые образцы самолётов, каковые имели возможность учавствовать в гонках 1932 года.

сияющие победители соревнований «Coup Challenge International» 1930 года Фриц Морцик (слева) и Адольф Шиль сумели повторить собственный прошлогодний успех

схема проверки взлетно-посадочных черт

легкий самолёт Klemm L 25 E под управлением пилота Рейнгольда Посса стал вторым

Klemm L 26 IIa Фрица Зибеля был среди неудачников

спортивные комиссары за работой

успешный самолёт типа BFW M23c с двигателем типа Argus As 8. (в этом случае это не самолёт победителя Морцика [гон. ном. B3, номер гражданской регистрации D-1883], а фон Фрайберга [гон. ном. C3, номер гражданской регистрации D-1884])

по окончании посадки лидирующей группы участников в аэропорту Темпельхоф врач Пасевальдт (справа) и его спутник Эйдт на фоне их самолета Arado L IIa

Darmstadt D 18 Найнингера и Штарка выполнил аварийную посадку в Средиземном море

Заключение

Глава аэроклуба Германии Герд фон Хеппнер (Gerd von Hoeppner) в собственной речи перед соревнованиями «Coup Challenge International» 1930 года подчернул, что имеются идеи по разработке многоместных лёгких самолётов. Новые машины по всех отношениях превзойдут собственных предшественников и разрешат выполнять полёты на громадные расстояния с достаточной скоростью, будут иметь громадный радиус действия, максимально высокую надёжность и будут еще более удобны для пассажиров.

Иначе эксплуатационные затраты должны быть максимально низкими, дабы применять эти самолёты имело возможность бы себе позволить много людей как частных пользователей, так и авиационные объединения. Последнее требование самым лучшим образом имело возможность бы сократить повышение веса самолётов.

Чистые гоночные и особые самолёты были с успехом отстранены от участия в данных соревнованиях. Самолёты компаний BFW, Klemm и de Havilland не только показали самую высокую скорость среди всех учувствовавших в гонках, но еще имели и лучшие взлётно-посадочные характеристики. Кроме этого самолёты компаний BFW, Klemm продемонстрировали себя с лучшей стороны при монтаже и частичном демонтаже части оборудования, и показали хорошую экономичность, лёгкость запуска двигателей и исходя из этого заняли первые места в технической части соревнований.

В этом случае речь заходит не об удачах взятых благодаря «лабораторным условиям», а во многом из-за весьма хорошей квалификации пилотов. В последующие годы это отразилось на количестве самолётов типа de Havilland Moth, BFW M 23 и Klemm L 25/L 26, реализованных в разных государствах.

Источники:

Flugsport Jg. 1930, H. 4, 5, 9-12, 14-17
Luftschau Jg. 1930, H. 14-16
Luftwacht Jg. 1930, H. 3, 6, 8
Z. Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Jg. 1930, H. 15, 19
Aero-Club von Deutschland (Hrsg.): Offizielles Programm zum Europarundflug 1930 — Pressemitteilungen vom 16. und 22. April, 15. und 16. Mai 1930
Akafiieg Darmstadt (Hrsg.): Jahresbericht 1932
Georg Brutting: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 3, 1979
Bruno Lange: Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik, 1970
Heinz Orlovius (Hrsg.): Aviaticus, Jahrbuch der deutschen Luftfahrt 1931
Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 2, 2. Aufl., 1958
Archivunterlagen der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL)

Создатель высказывает особенную признательность врачу Георгу Пасевальдту за его помощь в подготовке материала.

Фотографии из архивов Фроста, врач Пасевальдта, доктора Фокке (Vocke), фон Лангсдорффа (v. Langsdorff) и из Mittler Luftfahrt-Archiv (MLA).

источник: Gunther Frost (ADL) «Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930» «Luftfahrt international» 80/12

Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 4 техническая часть соревнований

WSSC 2015 International Challenge Finals Semi-Finals

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: