Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 2

      Комментарии к записи Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 2 отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: В сентябрьском выпуске издания «Luftfahrt International» за 1980 год было поведано об организованных 50 лет назад соревнованиях, о принимавших в них участие пилотах и самолётах.

Мы продолжим рассказ о начавшихся 20 августа 1930 года на аэропорте Берлин-Темпельхоф состязаниях, в которых участвовали 60 спортивных самолетов.

Маршрут протяженностью 7500 километров шел через всю Европу и предъявлял к экипажам и технике самые высокие требования. Нужно принять в расчет, что еще чуть более двадцати пяти лет назад не считая братьев Райт не летал ни один человек!

* * *

16 июля 1930 года в 9 часов выстрелом сигнальной ракетой на аэропорте Берлин-Штаакен было дано распоряжение управлению соревнований «Coup Challenge International» приступить к собственной работе. До 12 часов 18 июля все участники авиагонки должны были прибыть к месту назначения и официально подтвердить это. Все, кто прибывал позднее, сразу же вычеркивались из перечней участников состязаний.

Выбывшие

Из 47 германских участников 17 не прибыли к положенному сроку. Участники соревнования с гоночными номерами A1, A5, A6, A7, B1, B2, B6 и C2 отсутствовали по неустановленным обстоятельствам.

Стартовый номер А3: Klemm L 25E (номер гражданской регистрации D-1903) 15 июля взял в Беблингене тяжелые повреждения (порядка 70%). К счастью, пилот этого самолёта дипломированный инженер Роберт Люссер не пострадал.

Стартовые номера A4 и D9: два самолёта типа Raab-Katzenstein RK 29 из-за приостановки работы авиастроительного завода не были своевременно собраны. Номера гражданской регистрации D-1898 и D-1899 не смотря на то, что и были зарезервированы, но так и не были присвоены кому-либо.

Стартовый номер D3: Albatros L 101A с двигателем Cirrus-Hermes не был зарегистрирован в германском реестре летательных аппаратов (Luftfahrzeugrolle). Предположительно в этом случае речь заходит об одном из самолётов, каковые собирались производить, либо об умелом самолёте, что потом не стали доводить. Между прототипом Albatros L 101 с номером гражданской регистрации D-1895 (см. в перечне участников соревнования как самолёт под гоночным номером B5) и следующими тремя самолётами типа Albatros L 101, зарестрированными в марте 1931 года (D-2001, D-2002 и D-2014), в любом случае не было автомобили данного типа.

Стартовый номер D6: Soldenhoff A III был собран через чур поздно чтобы учавствовать в этих соревнованиях. Первый полёт данный самолёт совершил лишь 30 июля 1930 года и был разбит 8 августа в Дюссельдорфе на протяжении тестирования. Лётчик-испытатель Антон Ридигер (Anton Riediger), к счастью, не взял смертельных повреждений и отделался только несколькими тяжелыми переломами костей.

Стартовый номер направляться3: Baumer B VI был вовремя собран и 11 июля 1930 года, уже взяв номер гражданской регистрации D-1908, был доставлен из Гамбурга в Штаакен. На протяжении проводившихся днями позднее опробований под управлением Германа Штайндорфа (Hermann Steindorf) самолёт был разбит в Штаакене. К счастью, пилот не взял важных повреждений, но самолёт восстановлению не подлежал.

Стартовый номер E4: Самолет-низкоплан Huth Optimist не смотря на то, что и взял временный номер гражданской регистрации D-1870, но в Штаакен он не прилетел. Судьба этого самолёта до сих пор не известна.

Стартовый номер E7: Заявку на участие в соревнованиях самолёта de Havilland Moth-Special подал Альфред Фридрик (Alfred Friedric). В сентябре 1930 года данный самолёт был зарегистрирован и взял гражданский номер D-1948. В конечном итоге самолет был типа de Havilland Puss-Moth.

Среди команд и зарубежных участников кроме этого имелись выбывшие:

Поданы заявки

Из них участвовали в соревнованиях

Германия

47

30

Британия

8

7

Франция

16

6

Польша

16

12

Швейцария

4

2

Испания

9

3

Всего

100

60

Перечень участников соревнований «Coup Challenge International» 1930 года Германия

Несколько

Гон.ном.

Пилот

Второй член экипажа

Самолет

Двигатель

I

A 8

В. Рёдер

Торманн (Thormann)

Junkers A 50

Genet

I

A 9

Риштиц

Отто

Junkers A 50

Genet

II

B 3

Морцик

Шиль (Schiel)

BFW M 23c

Argus As 8

I

B 4

Штутц

Кёниг (Konig)

Arado Lila

Argus As 8

I

B 5

Штайн

Болтерсдорф (Boltersdorf)

Albatros L 101

Argus As 8

II

B 7

Остеркамп

Требс (Trebs)

Klemm L 25 Ia

Salmson

II

B 8

Посс

Сташински (Staschinski)

Klemm L 25E

Argus As 8

II

B 9

Динорт

не (Grasschopf)

Klemm L 25E

Argus As 8

II

C 1

Нотц

Бром (Brohm)

Klemm L 25E

Argus As 8

II

C 3

фон Фрайберг

фон Массенбах

BFW M 23c

Argus As 8

II

C 4

Офферманн

Ежембски (Jerzembski)

BFW M 23c

Siemens Sh 13a

II

C 5

фон Коппен

Буххольц (Buchholz)

BFW M 23c

Siemens Sh 13a

II

C 6

фон Вальдау

Йешоннек

BFW M 23c

Argus As 8

II

C 7

фон Массенбах

Вернер

BFW M 23c

Argus As 8

I

C 8

фон Дюнгерн

Бликле (Blickle)

Arado L IIa

Argus As 8

I

C 9

Пешке

Эшбах (Eschbach)

Arado L IIa

Argus As 8

I

D 1

д-р Пасевальд

Эйдт

Arado L IIa

Argus As 8

I

D 2

фон Эртцен

Kortlepel u.v.Redern

Albatros L 100

Argus As 8

I

D 4

Найнингер

Штарк

Akaflieg D 18

Genet-Major

I

D 5

Шпенглер

Нэпфляйн (Napflein)

Klemm L 25 IVa

Genet

II

D 7

фон Гравенройт

Мадер (Mahder)

Klemm L 25 Via

BMW X

II

D 8

Бёнинг

Шехнер (Schechner)

BFW M 23b

BMW X

I

E 1

Бенц

Марта Пикс (Martha Pix)

Klemm L 25 IVa

Genet

I

E 2

Готе

фон Берг (v. Berg)

Junkers A 50

Siemens Sh 13a

I

E 6

Зибель

Демпевольф (Dempewolf)

Klemm L 26 lla

Siemens Sh 13a

II

E 8

Крюгер

Ниманн (Niemann)

BFW M 23c

Argus As 8

II

E 9

Айхеле

Энгельгардт (Engelhardt)

BFW M 23c

Argus As 8

II

F 1

д-р Кинг

Мак (Mack)

BFW M 23c

Siemens Sh 13a

II

F 2

Польте

С. Польте

BFW M 23c

Siemens Sh 13a

Англия

Несколько

Гон.ном.

Пилот

Второй член экипажа

Самолет

Двигатель

I

K 1

Торн

Фурд (Foord)

Avro Avian

Hermes

I

K 3

капитан Брод

Уидон (Weedon)

D. H. Moth

Gipsy II

I

K 4

Эндрюс

Гиббинс (Gibbins)

Spartan Arrow

Gipsy II

I

K 5

Батлер

Амос (Amos)

D. H. Moth

Gipsy II

I

K 6

леди Бейли (Lady Baily)

Гиббинс

D. H. Moth

Gipsy I

I

K 7

Каберри

Бэндет (Bandet)

Monospecial

Warner Scarab

I

K 8

мисс Спунер (Miss Spooner)

Хейвуд (Heywood)

D. H. Moth

Gipsy II

Франция

Несколько

Гон.ном.

Пилот

Второй член экипажа

Самолет

Двигатель

II

L 1

Фовель (Fauvel)

Пермангль (Permangle)

Mauboussin 11

Salmson

I

L 2

Maus

Фабри (Fabry)

St. Hubert

Walter Venus

I

L 3

Аррашар

Puillet

Caudron 193

Renault

I

M 1

Корнес

Перрио (Perriot)

Caudron 193

Renault

I

M 2

Фина

Коммуно (Communeau)

Caudron 193

Renault

I

M 6

Мак-Магон (Mac Mahon)

Гвассларель (Goisslarel)

Caudron C 232

Renault

Польша

Несколько

Гон.ном.

Пилот

Второй член экипажа

Самолет

Двигатель

I

O 1

Гедгвод (Gedgwod)

Рудзкий (Rudzki)

P.Z.L. 5

Gipsy I

I

O 2

Орлиньский (Orlinski)

Бальцержак (Balcerzak)

P.Z.L. 5

Gipsy I

I

O 5

Дудзинский (Dudzinski)

Войцеховский (Wojciechowski)

P.W.S. 8

Walter Vega

I

O 6

Бабинский (Babinski)

А. Карпинский (A. Karpinski)

P.W.S. 50

Cirrus III

I

O 7

Левоневский (Lewoniewski)

Виман (Wiman)

P.W.S. 51

Genet

I

8

Рутковский (Rutkowski)

Заводняк (Zawodnak)

P.W.S. 52

Gipsy I

I

O 9

Звирко (Zwirko)

Вигура (Wigura)

R.W.D. 4

Hermes

I

P 1

Карпинский

Джевецкий (Drzewiecki)

R.W.D. 4

Hermes

I

P 2

Баян (Bajan)

Покжывка (Pokrzywka)

R.W.D. 4

Hermes

II

P 3

Плончинский (Plonczynski)

Корбей (Korbei)

R.W.D. 2

Salmson

II

P 4

Вецковский (Wieckowski)

Гаевский (Gajewski)

R.W.D. 2

Salmson

II

P 5

Муслевский (Muslewski)

П. Карпинский

R.W.D. 2

Salmson

Швейцария

Несколько

Гон.ном.

Пилот

Второй член экипажа

Самолет

Двигатель

I

S 1

Пирро (Pierroz)

Ризер (Rieser)

Breda 15S

Walter Venus

I

S 2

Кольп (Kolp)

Фрейлейн Цоллер у. Цунд (Frl. Zoller u. Zund)

Klemm V L 25 Va

Argus As 8

Испания

Несколько

Гон.ном.

Пилот

Второй член экипажа

Самолет

Двигатель

I

T 1

Наварро (Navarro)

Де Педро (de Pedro)

C. A. S. A.

Gipsy I

I

T 5

эрцгерцог Габсбург-Бурбон

Леетхос де Лакона (Leetjos de Lacona)

D. H. Moth

Gipsy I

I

T 7

Д’Эстремера (d Estremera)

Барберан (Barberan)

D. H. Moth

Gipsy I

По окончании того как самолёты прибыли для принятие участия в соревнованиях, их взвесили и все элементы конструкции, каковые не подлежали замене на протяжении соревнований, были опечатаны либо опломбированы. В соответствии с программе соревнований 19 июля все самолёты должны были быть перегнаны из Штаакена в аэропорт Темпельсхоф.

Но погода решила в противном случае: в течение всего дня из-за сильного штормового ветра было нереально открыть ворота ангаров в Штаакене, потому, что самолёты под действием ветра имели возможность бы взять повреждения. Лишь в 17:00 погода разрешила встать в атмосферу. Не смотря на то, что штормовой ветер имел скорость до 80 км/ч и сопровождался сильным дождём, однако всем шестидесяти самолётам до наступления темноты удалось взлететь и сесть в Темпельсхофе.

В 19:30 все ангары на этом аэропорте были закрыты.

На следующий сутки должны были начаться соревнования «Coup Challenge International» 1930 года. Всем экипажам были розданы карты с нанесённым на них маршрутом полёта и с аэропортами, на которых все участники соревнования в обязательном порядке должны были садиться на протяжении перелётов по заданному маршруту. Данную карту с маршрутом и местами промежуточных посадок возможно заметить в первой части монографии (статья «Интернациональные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1»).

Для того чтобы получить баллы за участие в соревнованиях, все принимавшие в них участие самолёты на протяжении перелёта по маршруту должны были в обязательном порядке садиться на всех, отмеченных на карте двадцати восьми аэропортах. В течение одного дня каждым самолётом в обязательном порядке должен быть совершен перелёт хотя бы по одному этапу маршрута; были разрешены дополнительные промежуточные посадки.

Ночевка пилота вне какого-либо из двадцати восьми необходимых аэропортов означала утрату пятнадцати баллов. Все опечатанные либо опломбированные элементы конструкции не подлежали замене. И ремонт участвовавших в соревнованиях самолётов был разрешен лишь с применением материалов, каковые пребывали на борту данных автомобилей.

В так называемой проверке на надежность, которая распространялась на целый маршрут полета, возможно было взять максимум 75 баллов.

Кроме этого баллы начислялись за достигнутую среднюю скорость, которая рассчитывалась из величины пройденного расстояния и всего числа летных часов. В соответствии с условиям соревнований для самолётов первой категории (вес безлюдного до 460 кг) минимальная средняя скорость должна была составлять 80 км/ч, для самолетов второй категории (вес безлюдного 322 кг) – 60 км/ч.

Так как данное соревнование не являлось целью успехи максимально высокой скорости полёта, то превышение предельного значения большой скорости (для самолётов первой категории – 175 км/ч и для самолётов второй категории – 155 км/ч) не разрешало взять дополнительные баллы. При полёте по маршруту возможно было взять максимум 195 баллов.

Первый сутки соревнований

Воскресным утром 20 июля 1930 года шторм нисколько не ослабел. Порывистый ветер так же, как и прежде достигал скорости 50 км/ч и сопровождался дождём. Не обращая внимания на это, в 8 часов утра первые самолёты были выкачены из западных ангаров аэропорта Темпельхоф и их двигатели стали готовить к запуску.

В 8:50 первая несколько самолётов пребывала на взлетной полосе в полной готовности к взлёту. Все 60 принимавших участие в соревнованиях самолётов в зависимости от развиваемой ими большой скорости были поделены на 12 групп по 5 автомобилей в каждой. Взлетать самолёты в составе собственных групп должны были с минимальным промежутком.

Промежуток между взлетающими группами был равен пяти минутам.

В 9 часов сигнальный флажок был опущен вниз и первая несколько, единственным германским участником которой был Рудольф Найнингер на Darmstadt D 18 (гон. ном. D4), начала подниматься в атмосферу. За первой группой в 9:05 начала взлетать вторая несколько, в которой находится самолёт BFW M 23c (гон. ном. E9) под управлением Эрвина Айхеле. Третья несколько «прочно удерживалась в германских руках». На самолётах данной группы – BFW M 23 c – летели Фриц Морцик (гон. ном. B3), барон Эглофф фон Фрайберг (гон. ном.

C3), Отто фон Вальдау (гон. ном. C6), фон Массебах (von Massehbach) (гон. ном. C7) и Эрнст Крюгер (гон. ном. E8).

В 10 часов из аэропорта Темпельхоф вылетела последняя несколько участников соревнований. Мало позднее в 10:23 первая машина самой скоростной (первой) группы приземлилась на аэропорте города Брауншвейг. Это был Батлер на de Havilland Moth (гон. ном.

K5). Минутой позднее приземлился самолёт Найнингера (гон. ном. D4).

К вечеру на аэропорте Брауншвейга собрались все 60 самолётов. Айхеле (гон. ном. E9) приземлился всего за 4 60 секунд до истечения положенного условиями соревнований срока. Из-за неисправностей двигателя ему было нужно приземлиться в окрестностях Гарделегена (Gegend von Gardelegen), и он чуть успел закончить ремонт двигателя. Самолёту Albatros L 100 под управлением Эртцена (Oertzen) (гон. ном.

D2) при посадке в Брауншвейге не повезло, и его шасси было повреждено. Но при подробном осмотре было обнаружено, что повреждения были малыми.

Чем дальше участники соревнований перемещались в западном направлении, тем лучше становилась погода. Во Франкфурте, в то время, когда в том месте в 12:41 в аэропорту Ребсток (Rebstock) приземлился лидировавший на это время капитан Брод (гон. ном. K3), солнце светило самым лучшим образом.

До 17 часов необходимую промежуточную посадку на аэропорте Франкфурта совершил 51 самолёт, каковые после этого полетели дальше в направлении Реймса, где завершался третий этап гонок «Coup Challenge International».

Отто фон Вальдау, летевший на BFW M 23 (гон. ном. C6), из-за нехватки бензина был должен приземлиться в Бельгии у границы с Люксембургом. Так как бензин не удалось доставить достаточно скоро, то фон Вальдау и его навигатору Йешоннеку (Jeschonnek) было нужно переночевать на месте совершения аварийной посадки.

Это стоило экипажу пятнадцати потерянных баллов, потому, что в соответствии с условиям соревнования его участники должны были до 20:00 в обязательном порядке приземлиться на аэропорте, что был указан в плане соревнований.

В течение первого дня соревнований пятнадцать самолётов долетели до расположенного у Кале города Сент-Энглевер. Летевший в передовой группе лучших британец рассчитывал переночевать на территории собственной страны, но должен был отказаться от этого, потому, что из-за тумана над каналом полёты были запрещены. Из германских пилотов в составе передовой группы были лишь Морцик и Польте.

Главная часть пилотов, среди которых были 22 германских, переночевали в Реймсе.

Второй сутки соревнований

Всевышний июля и 21 погоды сперва не самым лучшим образом относился к участникам гонок «Coup Challenge International». Погода была таким плохой, что взлёт в Сент-Энглевере для перелёта через канал в Бристоль был запрещен. Лишь по окончании обеда погода начала улучшаться, и было решено дать добро взлёт.

Это вынужденное бездействие стало причиной тому, что на мелком морском аэропорте в один момент собрались 35 участников соревнований.

Штарк (Starck), навигатор самолёта Darmstadt D 18, так обрисовывал перелёт из Сент-Энглевера в Бристоль:

«В то время, когда туман начал рассеиваться, Канал встретил нас в солнечном свете, и небо было усеяно мелкими блестящими облачками. броский белый цвет освещал нам обрывистый берег Дувра. Над Лимпном (Lympne) мы поменяли курс и летели в направлении Бристоля над прекрасным ландшафтом Южной Англии.

Над нами простирались мелкие пастбища и луга с ограждениями в виде плотных живых изгородей. Мы еще не пролетели и получаса над Британией, как отечественный двигатель начал сбавлять обороты и чихать всё посильнее и посильнее, и в итоге нам было нужно приземлиться на луг. В Кале нас заправили тяжелым горючим.

Заикавшийся от беспокойства большой, подобно дереву, крестьянин проводил меня до заправочной станции, которая пребывала в 200 метрах от полевой дороги. В том месте я сразу же отыскал нужный бензин, и обладатель заправочной станции по окончании продолжительных переговоров со своей женой получил от неё разрешение принять в качестве оплаты германские деньги. После этого я продолжил собственный путь до места отечественной посадки на старом пыхтящем драндулете.

В том месте, по окончании того как в бак был залит новый бензин, двигатель сразу же начал работать нормально. Стадо коров, окружившее нас, было отогнано, и мы выехали на край луга. Пилот дал полный газ, и самолёт начал разгоняться в направлении огромной скирды соломы, пребывающей на втором финише луга. Крутой разворот, и мы облетели скирду.

Через час мы достигли Бристоля».

В передовой группе кроме Морцика и Польте сейчас пребывали Посс (гон. ном. B8) и Остеркамп (гон. ном. B7). Причем последний летел на самой нехорошей из всей германских автомобилей!

Не обращая внимания на предстоящее ухудшение погоды, эта несколько продолжила полёт из Бристоля в Хестон (Heston), рядом от Лондона, и после этого опять возвратилась в Кале. Вечером передовая несколько самолётов прилетела в Париж, но среди этих самолётов не было ни одного германского. Несколько складывалась из трех британцев (гон. ном.

K1, K5, K8) и трех французов (гон. ном. L3, M1, M2).

До вечера на обратном пути до Кале долетели германские пилоты Йохан Риштиц (гон. ном. A9), Вольфганг Штайн (гон. ном. B5), Герман Штутц (гон. ном. B4), Вилли Польте (№ F2), Отто Пешке (гон. ном. C9) и врач Пасевальдт (№ D1).

Врач Пасевальдт желал долететь до Парижа, но из-за навигационной неточности собственного коллеги из DVS Штутца, им было нужно продолжительное время пребывать в Кале. Он поведал об этом приключении следующее:

«На следующий день соревнований из-за нехорошей погоды над каналом я со своим товарищем из DVS Штутцем, пилотом-инструктором из Брауншвейга, договорился о совместном полёте. В случае если всё отправится прекрасно, то было решено долететь до Лондона. По окончании взлёта в Хестоне я заметил, что Штутц, которого я пропустил вперёд, очень сильно отклонился к западу.

Сперва я за ним, потому, что мне показалось, что у него имеется основания лететь по этому курсу. Но в то время, когда Штутц над каналом ни на каплю не поменял курс в направлении на Кале, мне было нужно подать ему сигнал. В то время, когда мы заметили береговую линии, то уже утратили бесценное время.

Договориться мы не могли, и тогда я решил постараться как возможно стремительнее добраться до Кале.

Там о ходе полёта Штутца ничего не было известно, и я решил . В то время, когда и позднее Штутц не прилетел, я сказал, что я утратил его, в то время, когда он держал курс на Булонь. В то время, когда Штутц со большим опозданием наконец-то показался в Кале, я с облегчением набрался воздуха, поскольку избавился от тягостной неизвестности.

Но я утратил довольно много времени, которого в будущем мне имело возможность бы не хватить. Так как для полета в Париж уже было через чур поздно, то я решил переночевать в Кале».

В Лондоне ночью остались Люссер (гон. ном. A2), Нотц (гон. ном. C1), Найнингер (гон. ном. D4), Бенц (гон. ном.

E1), Зибель (гон. ном. E6). Крюгер (гон. ном. E8) еще оставался в Бристоле. Остальные германские участники соревнования по большей части пребывали в Сент-Энглевере на этапе перелёта через канал. Альфред Готе, летавший на Junkers Junior (гон. ном.

E2), при прокате по аэропорту в Сент-Энглевере столкнулся с Динортом, руководившим самолётом Klemm L 25E (гон. ном. B9). Наряду с этим левое крыло автомобили Готе было так очень сильно повреждено, что экипажу «юнкерса» ничего не оставалось, не считая как заняться на следующий сутки ремонтом.

Третий сутки соревнований

22 июля в соревнованиях участвовали 58 самолётов. В передовую группу в данный сутки входили Батлер (гон. ном. K5), Торн (Thorn) (гон. ном. K1), Брод (гон. ном. K3), Карберри (Carberry) (гон. ном.

K7), Аррашар (Arrachart) (гон. ном. L3), Фина (Finat) (гон. ном. M2), Корне (Cornez) (гон. ном. M1), и Морцик (гон. ном. B3) и Посс (гон. ном.

B8). Эта несколько поздно вечером уже достигла Мадрида. Перелёт через Пиренеи, которого сначала все опасались, прошел без особенных сложностей, не смотря на то, что и дул сильный встречный ветер, пара снизивший скорость полёта, а видимость была очень сильно осложнена погодой.

Пилотам было нужно лететь между двумя слоями туч, и лишь кое-где были видны самые высокие вершины, возвышавшиеся над нижним слоем туч. Иногда в облачности оказались мелкие просветы, разрешавшие посмотреть вниз.

Эндрюс (Andrews, гон. ном. K4) в данный сутки не смотря на то, что и долетел до Мадрида, но прибыл в том направлении по окончании 20:00 и его результаты могли быть оценены и отнесены лишь к следующему дню. Кроме этого с него были сняты 15 баллов за ночевку вне предписанной условиями соревнований контрольной точки!

Врачу Пасевальду (гон. ном. D1) и эрцгерцогу Антонио фон Габсбург-Бурбону (Antonio von Habsburg-Bourbon) (гон. ном. T5) удалось пересечь Пиренеи, но они не совершили неточность и не желали обязательно прибыть в Мадрид в данный же сутки и переночевали в Сарагосе. Врач Пасевальд так обрисовывал данный перелёт:

«Я не могу отыскать в памяти, по какой причине в данный третий сутки соревнований я поздно прибыл в По (Pau). Быть может, это случилось из-за затянувшегося благодаря погоды взлёта в Кале. В любом случае погода над горным массивом была не самой лучшей, и я сомневался, что смогу перелететь через горы. Прибыв в По, я выяснил, что мне нужно как возможно стремительнее готовиться к продолжению полёта, потому, что из-за нехороших погодных условий вылёт в Сарагосу в любую секунду имели возможность запретить.

Итак, мне необходимо было как возможно скорее взлетать!

Когда самолёт был подготовлен, я сел в его кабину, дал газ и покинул за спиной По! Это было как освобождение! Незадолго до моего взлета в небо встал самолет эрцгерцога, но мы увиделись с ним лишь в Сарагосе, где захотели друг другу успеха.

Причем два раза: один раз, по причине того, что на этом примечательном этапе перелёта на высоте более 3000 метров был сильный шторм, и потом еще раз, по причине того, что по окончании моего взлёта данный маршрут был нежданно закрыт по погодным условиям не до утра следующего дня, а на неизвестно продолжительное время. Мы избежали данной вынужденной паузы. Для меня эта утрата времени по окончании необязательной паузы в Кале из-за Штурца имела возможность дорого стоить».

Все другие участники соревнований расположились на разных аэропортах перед горами, разделявшими Францию и Испанию, от По до Реймса, на которых в обязательном порядке следовало выполнить посадки. Готе (гон. ном. E2) скоро отремонтировал повреждённое крыло собственного самолёта и два раза в данный сутки пересёк канал.

В Лондоне из участников соревнований выбыл Эртцен (гон. ном. D2). Сопровождавший его Дитрих фон Редерн (Dietrich von Redern), держа в одной руке бортовой издание, бежал для официального засвидетельствования и упал. Падая, он взял удар по затылку воздушным винтом самолёта и в следствии этого происшествия погиб.

Среди зарубежных участников кроме этого кое-какие пилоты вынуждены были прекратить соревнование. Вечером третьего дня соревнований в строю остались 54 участника.

Четвертый сутки соревнований

23 июля передовая несколько участников соревнований при изначально хорошей погоде пересекла Испанию. В состав данной группы опять входили Морцик (гон. ном. B3), Посс (гон. ном.

B8), Торн (гон. ном. K1), Брод (гон. ном. K3) и Батлер (гон. ном. K5).

Первоначально у данной группы был замысел перелететь Лионский залив и вечером прибыть в Ним (Nimes). По окончании посадки в Барселоне комиссары гонки запретили им старт, поскольку погода существенно ухудшилась. В итоге экипажам пяти самолетов было нужно переночевать в Барселоне.

Им было нужно ненамного лучше, чем многочисленной группе пилотов, собравшейся в По. Над горным массивом погода была весьма плохой, и никому в По не не запрещалось подняться в атмосферу. Штурц, летавший на Arado Lila (гон. ном.

B4), стал жертвой нехорошей погоды: летя из Пуатье, он в первой половине дня при посадке в По серьёзно повредил самолёт и должен был прекратить собственное участие в соревнованиях, потому, что при помощи пребывавших на борту его самолёта материалов не было вероятно выполнить нужный ремонт. Врач Пасевальд, кроме этого летевший на Arado Lila (гон. ном. D1), что имел возможность пересечь горный массив на третий сутки соревнований, смог сделать это лишь днём позднее! Днем он долетел до Мадрида:

«Перед посадкой в Мадриде меня начал беспокоить двигатель. На последней части этапа двигатель трудился неравномерно, и мои манипуляции с рычагом и зажиганием газа не прекращались. Сопровождавший меня Эйдт (Eydt), намерено выбранный мной для данной роли из обучавшийся в DVS ремонтников, не так долго осталось ждать определил причину. В отверстии жиклера карбюратора им была обнаружена маленькая муха, которая затем именовалась нами только как «шпанская мушка».

Мы с облегчением посмеялись, но эта муха имела возможность стать роковой.

Предстоящий полет в Севилью не воображал никаких сложностей. Не смотря на то, что мы были отстающими в Севилье – крайней западной точке гонок – нас ожидал весёлый приём. Один господин, принадлежавший к управлению персонала аэропорта, любезно позаботился о том, дабы были выполнены все отечественные пожелания. В Севилье я желал заполнить почтовую открытку и поинтересовался у этого приветливого господина, что ни на 60 секунд не отступал от меня, где находится почтовое отделение.

В отделении, пока я писал, данный господин приобрел почтовую марку и наклеил её на конверт. Я точно не знаю: входило ли это в функции, каковые должны были делать эти люди, но меня и моего спутника сейчас окружило необычно много людей.

Я простился и желал залезть в кабину самолёта, сейчас кто-то, предположительно из германского консульства, привлёк моё внимание и заявил, что данный добрый человек, что приобрел для меня почтовую марку и наклеил её на конверт, был губернатором провинции Андалусия и принадлежал к числу весьма значимых и глубокоуважаемых испанских грандов и людей страны».

Пятый сутки соревнований

Утром 24 июля над Барселоной снова была хорошая погода, и Морцик, Посс, Торн, Брод и Батлер смогли продолжить собственный полёт. За ними по пролегавшему над Испанией маршруту последовали Карберри (гон. ном. K7), Аррашар (гон. ном. L3), Фина (гон. ном. M2), врач Пасевальд (гон. ном.

D1) и испанский эрцгерцог (гон. ном. T5).

Но благоприятная погода сопровождала пилотов недолго. При полёте передовой группы над заливом Льва погода была так экстремально плохой, что временами видимость ограничивалась лишь несколькими метрами. Шторм был таким сильным, что пилотам передовой группы лишь и оставалась, что лететь в направлении, в котором дул ветер.

Скорость полёта была подобна молнии и достигала 200 км/ч.

Вечером пятого дня гонок «Coup Challenge International» пилоты Морцик, Посс, Торн, Брод, Батлер и Карберри достигли Лозанны, где в соответствии с регламенту соревнований была контрольная точка с необходимой посадкой. В то время, когда Батлер и Брод сели на этом аэропорте, то стартовое сообщение с Лионского залива еще не достигло Лозанны – так скоро попутный ветер примчал самолеты! Посс заявил, что он в открытой кабине собственного самолёта Klemm L 25E испытал достаточно ярких ощущений.

Не обращая внимания на то, что наличие на самолёте закрытой кабины принесло бы самолёту 6 дополнительных баллов, многие авиастроители посчитали лишним создание «лимузинов» (в те годы так назывались самолеты с кабиной и закрытым салоном).

В данный сутки, в то время, когда подошло время прекратить полёты, врач Пасевальд и Аррашар пребывали в Лионе, Фина и эрцгерцог фон Габсбург-Бурбон в Ниме, Польте и Эндрюс – в Барселоне. В По в течение всего дня из-за весьма нехорошей погоды собралась главная часть участников соревнований. Пилоты ожидали, в то время, когда улучшится погода и представится возможность перелететь через горный массив в Испанию.

Шестой сутки соревнований

25 июля сразу после 7:00 передовая несколько пилотов вылетела из Лозанны и полетела над Берном, Мюнхеном, Прагой и Веной до Бреслау. Тут переночевали Торн (гон. ном. K1), Брод (гон. ном. K3), Батлер (гон. ном. K5) и Посс (гон. ном.

B8), сейчас Морцик (гон. ном. B3) пребывал в Праге.

Врач Пасевальд (гон. ном. D1), Фина (гон. ном. M2) и испанский эрцгерцог (гон. ном.

T5) утром вылетели из Лиона, но из-за нехорошей погоды сумели долететь лишь до Вены. Врач Пасевальд так поведал об этом:

«Сводки погоды в Лозанне отсутствовали до 6 часов утра. Практически сразу после взлёта я не нашёл не только равнину реки Рона, но и Женевское озеро. Я возвратился и полетел на самой малой высоте восточнее Лиона над Роной. Я должен был облететь Женеву.

Данный полёт по маршруту Лион – Лозанна был самым тяжелым из всех, что я как пилот пережил до сих пор. Я сделал всё от меня зависящее чтобы сесть вместе с передовой группой пилотов в Берлине и так удачно завершить данный значимый полёт».

Благодаря педантичной подготовке к хорошей навигации и полёту врач Пасевальд вопреки целому туману смог отыскать в нем окно и достигнуть Лозанны. Это лётное мастерство и французская национальная гордость Аррашара (гон. ном. L3) стали обстоятельством, по которой он кроме этого решил вылететь из Лиона в Лозанну.

Француз еще днем успел прилететь в Лозанну, но из-за нулевой видимости ему не удалось отыскать площадку для посадки. Швейцарский капитан Генри Штруб (Henry Strub), руководивший гражданским аэропортом Лозанна-Блешеретт (Lausanne-Blecherette), желал оказать помощь пилоту сесть и распорядился применять световые сигналы чтобы обозначить размещение аэропорта (на сленге германских пилотов эти световые сигналы именуют «редисками»). Наряду с этим один из этих световых сигналов сработал через чур рано и попал в голову капитана Штруба, нанеся ему смертельное ранение.

К сожалению, человеческие жертвы в данный сутки на этом не ограничились: не обращая внимания на вызванное погодой весьма нехорошее положение, многие швейцарские боевые самолёты поднялись в воздух чтобы указать Аррашару путь. По окончании, в то время, когда эти ассистенты постарались сами отыскать собственный аэропорт, кое-какие их них сами погибли в столкновениях с расположенными около места базирования горными вершинами. По данной причине в Швейцарии был заявлен траур.

В По у подножия Пиренеев наконец-то дали взлетать. Практически в один момент в атмосферу встали 34 участника соревнований «Coup Challenge International», почему в небе Испании в данный сутки было оживлённое перемещение. Штарк, сопровождавший Найнингера (гон. ном. D4), так обрисовывает перелёт из Мадрида в Севилью:

«В итоге мы достигли равнины Тахо и парили над церквями и великолепными дворцами испанской столицы. Мы прилетели первыми, и восторженные испанцы облепили отечественную мелкую красную птицу. Это было чудесным образом, что самолёт пережил такое жёсткое с ним обращение.

Мы опоздали вылезть из самолёта, в то время, когда один из заправщиков аэропорта уже стоял на крыле.

Мы не желали терять отечественное маленькое преимущество и сразу же взлетели для преодоления следующего этапа соревнования, только отечественный самолёт был заправлен. Мы пролетели мимо Аранхуеса (Aranjuez) и Толедо и скоро снова были между горами. Тут не имелось возможности выполнить аварийную посадку, и мы всё время летели максимально низко, прикасаясь к горам. Тень от отечественного самолёта практически соприкасалась с горами, и мы чуть не сталкивались с ними. Не так долго осталось ждать мы снова практически упали в равнину.

Местность была неровной, с выступающими подобно колючкам деревьями. На имевшихся у нас картах эта местность была обозначена как лес.

Из-за жары отечественный двигатель расходовал через чур много топлива, и мне было нужно вылить в бак бензин из имевшейся на борту запасной канистры. При каждом порыве ветра в лицо попадала едкая жидкость, и я был облит бензином, как словно бы я находится в душе. Данный запах сопровождался еще и выхлопными газами двигателя. Два часа мы летели в таких условиях и наконец достигли равнины, в которой выделялись желтые потоки воды, каковые река Гвадалквивир несла к морю.

После этого под нами пятнами начали появляться ослепительно-белые дома Севильи».

Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 2

На одной из промежуточных контрольных точек, где самолёты-участники соревнований в обязательном порядке должны были садиться, заправляют бензином BFW M 23 Фрица Морцика

Klemm L 25 VIa Вернера фон Гравенройта (гон. ном. D7) с редким двигателем BMW X

Трехместный Klemm VL 25 Va с уширенным фюзеляжем готовится к соревнованиям. На борт фюзеляжа самолета нанесен номер гражданской регистрации, присвоенный машине для принятие участия в соревнованиях. Данный самолёт был приобретён швейцарцем Ш. Койпом (Ch. Koip).

В соревнованиях самолет летал с номером гражданской регистрации CH-258 и гоночным номером S2. На протяжении соревнований Койп заболел, но, однако, со всей собственной энергией продолжил полёт до цели

Самолёт компании Klemm намерено был подготовлен для соревнований «Coup Challenge International» в виде варианта L 25E и прекрасно зарекомендовал себя. Самолёты варианта L 25E летали и без намерено установленных кабин

Фриц Зибель в собственном Klemm L 26 IIa с двигателем Siemens Sh 13a

Messerschmitt BFW M 23 c двигателем Siemens Sh 13a и американский Monospecial были самые совершенными самолётами из всех принимавших участие в соревнованиях

Иоахим фон Коппен рядом со своим M 23c (гон. ном. C5)

BFW M 23c Вильгельма Польте

Lвигатель компании Argus послужил обстоятельством, по которой рядные авиационные двигатели на спортивных самолётах отодвинули назад звездообразные двигатели. 18 заявленных для соревнований германских самолёта были оснащены двигателями Argus As 8, каковые на протяжении гонок блестяще продемонстрировали себя. Установка двигателя Argus As 8 на самолёте BFW М 23с

Промежуточная посадка BFW М 23с Фрица Морцика на одной из контрольных точек

D 18 из Akaflieg Darmstadt для этих соревнований взял более замечательный двигатель, тормозную систему и закрытую кабину. На заднем замысле за D 18 (гон. ном. D4) Рудольфа Найнингера возможно заметить BFW M 23b (гон. ном.

D8) сидящего в передней кабине Бёнинга. Ганс Бёнинг и Тео Остеркамп (заключительный на самолёте Klemm L 25) преодолели маршрут на самолётах со не сильный (40/50 л.с.) двигателями

Вольфганг Штайн из DVS Schlei?heim летал на самолёте типа Albatros L 101 — прототипе (номер гражданской регистрации D-1895). Эта машина была исходным пунктом для громадной серии учебных самолётов, каковые компания Focke-Wulf с 1933 года поставляла в DVS

В следующей части монографии будет поведано о последнем, техническом этапе соревнований соревнований «Coup Challenge International» 1930 года.

источник: Gunther Frost (ADL) «Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930» // Luftfahrt International 10/1980

В красной зоне — Русские дрифтеры в Европе — International Drift Challenge (Нюрбургринг) часть 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: