Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 3

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: В октябрьском выпуске издания «Luftfahrt International» за 1980 год было поведано о интернациональных гонках «Coup Challenge International» 1930 года.

На протяжении данных соревнований самолёты летели по замкнутому маршруту, проходившему из Берлина через Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Австрию, Польшу и Чехословакию. После этого самолёты снова должны были возвратиться в Берлин.

На шестой сутки соревнований участники уже достаточно заметно растянулись по маршруту. Главная масса их еще пребывала в Испании, а передовая несколько уже долетела до Бреслау. В данной части монографии мы поведаем читателям о последних стадиях этого самого громадного авиационного соревнования, проводившегося в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Также мы последовательно обрисуем, как в соревновании продемонстрировали себя лучшие зарубежные участники.

* * *

Седьмой сутки соревнований

26 июля 1930 года погода в Бреслау была только плохой. Тучи опустились вниз до поверхности почвы, и видимость составляла лишь пара метров, лил ливень и дул штормовой ветер. Лишь ближе к обеду видимость пара улучшилась, и передовая несколько участников соревнований имела возможность продолжить полёт.

Батлер (гон. ном. K5) первенствовал среди всех пилотов, каковые, преодолев следующий этап маршрута, прилетели в Познань. При посадке на песчаную поверхность аэропорта его самолёт перевернулся и был поломан винт.

Так как его D. H. Moth не имел с собой на борту запасного винта, Батлеру было нужно прекратить официальное участие в соревнованиях «Coup Challenge International», но, он продолжал полет на внеконкурсной основе.

Вечером Посс (гон. ном. B8), Брод (гон. ном. K3), Торн (K1) и испанский эрцгерцог Антонио фон Габсбург-Бурбон (T5) пребывали в Варшаве, Морцик (B3), врач Пасевальд (D1) и Финa (Finat, гон. ном.

M2) – в Познани.

Бoльшая часть участников соревнований «Coup Challenge International», которая была на долгое время задержана в По нехорошими погодными условиями, еще через чур отставала от передовой группы. Последним в Сарагосе был Айхеле (гон. ном. E9) – его BFW M 23 был повреждён неловким маневром самолета другого участника гонок.

В Лионе случилось самоё трагичное для германских пилотов происшествие. В этом городе погибли Эрих Офферманн, один из самые удачливых и умелых пилотов, и его навигатор Эрих Ежембски.

Офферманн прилетел из Нима и в 18:09 был на подходе к аэропорту Лиона. При заходе на посадку его BFW M 23 (гон. ном. C4) на малой высоте пролетел над казармой 35-го авиационного задел и полка антенну радиостанции.

Все попытки пилота удержать машину в воздухе были бесплодными. С высоты приблизительно 50 метров самолёт упал на крышу строения, где размещался узел связи. Удар был такими сильным, что самолёт разломился на две части, а двигатель пробил крышу и был на верхнем этаже узла связи. штурмана и Пилота выкинуло на плац перед казармой.

Воинам, выбежавшим из строения казармы, оставалось лишь заметить, что Офферманн погиб сходу, а его навигатор погиб спустя пара мин..

В данный же сутки неудача постигла еще один германский самолёт, но, к счастью, в этом случае экипаж автомобили не пострадал. На протяжении полёта по маршруту соревнований Найнингер на своём Darmstadt D 18 (гон. ном. D4) уже неоднократно сталкивался с значительными проблемами двигателя Armstrong-Siddeley.

В то время, когда D 18 пребывал в воздухе над Лионским заливом, одна головка цилиндра двигателя была оторвана из моторного блока и выкинута наружу. Навигатор Штарк так обрисовывал эти последние часы полёта:

«Вблизи от Барселоны берег был ровным, с садами и практически лесами апельсинов. На данной территории у нас не было никакой возможности приземлиться, а двигатель именно сейчас стал очень сильно стучать. Скинув газ, пилоту удалось дотянуть пара километров до Прата (Prat).

По окончании посадки мы узнали, что из-за высокой температуры болты воздушного винта удлинились и ослабли его крепления, «наградив» винт сильным люфтом.

По окончании того как повреждение было устранено, мы покинули эту маленькую площадку, дабы совершить перелёт по еще одному этапу до Нима. Снова мы должны были перелетать Пиренеи. Скоро мы уже видели береговую линии светло синий моря.

Это было красивое чувство: лететь над бескрайней водной поверхностью с нескончаемым чёрным небом над головой.

Громкий удар вывел меня из этого мечтательного состояния. После этого последовали сильные сотрясения фюзеляжа, и я машинально надел на себя парашют. Удары в двигателе стихли, и двигатель кряхтел , тогда как воздушный винт вращался только под действием воздушного потока. Мы медлительно летели по инерции, раскачиваясь из стороны в сторону.

К счастью, мы заметили пароход и, понижаясь, полетели к нему. На высоте 200 метров Найнингер смог выполнить доворот на пароход, и я выбрался на нижнее крыло. Мы оба закричали, стараясь привлечь интерес экипажа судна, и самолет с грохотом и шумом сел на воду.

Мощный удар при посадке на время привёл меня в бессознательное состояние. В то время, когда я пришёл в сознание, около меня было мрачно. Спасательный жилет держал меня на поверхности воды. После этого я заметил то, что осталось от отечественного самолёта. Над водой был виден лишь хвост. Дабы лучше видеть всё происходящее около, я забрался на вершину правого крыла.

Тут показался кашляющий и выплевывающий воду Найнингер. Перед тем как он сумел выбраться из кабины, он уже успел наглотаться воды. Мы ничего не говорили , пока не попали на борт парохода.

Крепкий глоток рома, приветливо предложенный нам капитаном корабля, корсиканцем по происхождению, пара сгладил наше недовольство и нашу неудачу случившимся».

Останки самолёта удалось поднять на борт парохода «Юркиф» (Jurcif). В отличие от Найнингера и Штарка, жизненные силы которых всецело возвращались по окончании «подбадривающих» напитков, их самолет Darmstadt D 18 вряд ли имел возможность чему-либо обрадоваться. Ремонт был неосуществим, и машину было нужно сдать на слом. Еще один германский пилот – фон Дюнгерн, летевший на Arado L IIa (гон. ном. C8), – перед посадкой в Севилье из-за неисправностей двигателя еле сумел сесть.

Но его самолёт был очень сильно повреждён, и отремонтировать его имевшимися на борту средствами не было вероятно. В следствии фон Дюнгерн кроме этого был должен выбыть из участников соревнований. Он однако смог долететь до Мюнхена и оттуда конкретно в Берлин, но уже не как участник «Coup Challenge International».

Восьмой сутки соревнований

27 июля в 16 часов на подходе к аэропорту Берлин-Темпельхоф, откуда в начале взлетели самолеты-участники гонок, пребывали 9 участников: Морцик (гон. ном. B3), врач Пасевальд (D1), испанский эрцгерцог (T5), Эндрюс (K4) и Фина (M2). Они сумели догнать лидирующую группу участников соревнований «Coup Challenge International», складывавшуюся из Брода (гон. ном.

K3), Батлера (гон. ном. K5, вне зачета), Торна (K1) и Посса (B8).

Практически одновременно с этим – с 14:00 по 14:30 – из Данцига вылетели 9 самолётов. Перед ними был лишь один – последний этап перелёта. В 16:33 первым в аэропорту Темпельхоф сел капитан Брод, шеф-пилот компании de Havilland, на своём D.H. Moth. В 16:59 в один момент прибыли Торн и Посс, после этого в 17:13 сел прошлогодний победитель Морцик на своём BFW M 23c. В 17:30 показался Caudron C 193 французского летчика Фина, а через пара мин. показался врач Пасевальд на Arado L IIa.

В 17:53 и 17:56 сели последние пилоты лидирующей группы: испанский эрцгерцог Антонио фон Габсбург-Бурбон на de Havilland Moth и Эндрюс на Spartan Arrow.

Так, девять участников соревнований «Coup Challenge International» на протяжении семи дней преодолели целый маршрут протяженностью 7560 километров. Семеро из них, а также трое германских пилотов (Посс, Морцик и врач Пасевальд), преодолели данный маршрут без штрафных баллов. За редким исключением практически на всех этапах соревнования была нехорошая погода, и столь превосходное спортивное достижение, вне всякого сомнения, показало самоотверженность пилотов.

В конце восьмого дня соревнований большинство самолетов-участников гонок растянулась по разным этапам и пребывала на различных аэропортах, где в соответствии с регламентом участники соревнований были обязаны выполнить посадки. В Данциге переночевали Польте (гон. ном. F2) и Карберри (K7). Оба они существенно сократили отставание, но из-за вынужденной продолжительной паузы в По им не удалось полностью ликвидировать отрыв от группы фаворитов.

Последним был фон Гравенройт в Севилье. Его Klemm L 25 с новым двигателем BMW X (гон. ном. D7) в первой половине дня был повреждён в Сарагосе вторым взлетавшим самолётом. Воздушный винт был повреждён, запасного винта с собой у фон Гравенройта не было, и ему было нужно отказаться от предстоящего участия в соревнованиях.

Но, однако, он уже самостоятельно пролетел по оставшейся части августа и 1 маршрута прибыл в Берлин, показав тем самым, что новый пятицилиндровый звездообразный двигатель компании BMW достаточно надёжен. Однако, данный двигатель в серийное производство запущен не был.

С девятого по четырнадцатый дни соревнований

Во время с 28 июля по 2 августа 1930 года в Темпельхоф прилетели отставшие участники соревнования.

Из германских пилотов Польте (гон. ном. F2) и Динорт (B9) прибыли 28 июля. В Вене самолет Штайна (гон. ном.

B5) взял повреждения воздушного винта (предположительно виной тому был материал, из которого был изготовлен пропеллер). По окончании замены винта Штайн делал полет на внеконкурсной основе, потому, что и на борту его самолёта не было запасного воздушного винта.

29 июля в конечный пункт соревнований «Coup Challenge International» 1930 года прилетели Люссер (гон. ном. A2), Риштиц (A9), Рёдер (A8), Остеркамп (B7), Нотц (C1), Массенбах (C7), Пешке (C9) и Крюгер (E8).

Самолёту Айхеле (гон. ном. E9) из-за поломки винта (быть может, обстоятельство была та же, что и у Штайна) на этапе Данциг – Берлин, фактически перед самым финишем, было нужно неудачно садиться, и он кроме этого выбыл из участия в соревнованиях! Последний этап был несчастливым и для врача Кинга (гон. ном.

F1): из-за нехватки бензина ему было нужно посадить собственный BFW M 23c рядом от Фрайенвальде (Freienwalde) на реке Одер, и при посадке самолёт был повреждён.

30 июля на аэропорт Темпельхоф – конечную точку гонок – прибыли фон Фрайберг (гон. ном. C3), Коппен (C5), фон Вальдау (C6), Зибель (E6), Шпенглер (D5), Бенц (E1) и Штайн (гон. ном. B5, но уже не как участник соревнования). 31 июля прилетел Готе (гон. ном. E2), 1 августа Бёнинг (D8).

2 августа прилетел последний участник соревнования, которому были засчитаны баллы – Колп (гон. ном. S2).Данный швейцарский летчик не легко болел (летал с 40 -радусной температурой) был единственным, кто имел на борту двух пассажиров, и единственным из всех участников этих соревнований, кто при перелёте по маршруту не взял штрафных баллов!

Так, из шестидесяти участников соревнований «Coup Challenge International» в Темпельхоф прилетели 42, из которых шестеро по условиям регламента не имели права продолжать и летели на внеконкурсной основе. Так, необходимую техническую диагностику (так когда верное завершение полета по маршруту давало на это право) прошли 36 самолетов.

Результаты полёта по маршруту гонок и полученные за среднюю скорость и надёжность полёта баллы были сведены в таблицу. Маленький взор на неё сходу разрешает оценить, как близко были расположены итоговые результаты соревнований. Лишь восемь участников взяли баллы в диапазоне 260-270: Брод, Батлер, Карберри, Посс, Морцик, Польте, Нотц и мисс Спунер. В соответствии с регламентом соревнований «Coup Challenge International» Батлер выбыл из его участников, но он опротестовал это решение.

Батлер указал в качестве обстоятельства собственной аварии нехорошее состояние ВПП на аэропорте Познани, и до принятия ответа по его протесту его итог кроме этого следовало принимать в расчет.

Брод и Батлер летели на бипланах de Havilland Moth – самых быстроходных самолётах среди всех принимавших участие в этих соревнованиях. Следующим за ними по скорости полёта был американский высокоплан Monocoupe под управлением Карберри, после этого опять D.H. Moth под управлением мисс Спунер.

Со большим отставанием в 20 км/ч за ними следовали четыре самые скоростных германских самолёта: два BFW M 23c и два Klemm L25E. Это доказало, что не всегда экономическая скорость свободнонесущего низкоплана превосходит скорость биплана с его расчалками.

Оглашение результатов технической проверки ожидалось с особенным напряжением, потому, что тут решалось, кто окажется победителем и какие конкретно места возьмут остальные участники соревнований!

В следующей, последней, части монографии мы поведаем о итогах технической проверки самолётов, участвовавших в соревнованиях «Coup Challenge International».

Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 3

Одним из самых успешных зарубежных участников состязаний стал канадец Карберри, занявший шестое место на своём Monocoupe Special. Данный увлекательный и технически идеальный самолёт был единственной неевропейской конструкцией из участвовавших в соревнованиях

Занявшая четвертое место мисс Спунер, как и три вторых участника, применяла самолёт D.H. Gipsy Moth. Данный самолёт был самая успешной ненемецкой машиной из принявших участие в соревнованиях «Coup Challenge International»

Швейцарец Пирро (Pierroz) на итальянском самолёте Breda 15S стал 14-м

Avro Avian занял 16-е место

Самолеты компании Caudron заняли 17-е и 24-е места

Поляки на RWD 2 закончили состязания на 19-й и 21-й позициях

Spartan Arrow стал последним в общем зачете

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОЛЁТА ПО МАРШРУТУ ГОНОК

Гон. номер

Пилот

Время полета, ч. мин.

Средняя скорость, км/ч

Баллы за среднюю скорость

Баллы за надежность

Итоговое кол-во баллов

A2

Люссер

54,19

139

143

75

218

A8

Рёдер

57,46

131

123

75

198

A9

Риштиц

52,48

143

151

75

226

B3

Мирцик

51,08

148

188

75

263

B7

Остеркамп

61,4

123

151

75

226

B8

Посс

50,43

149

189

75

264

B9

Динорт

52,13

145

185

65

250

C1

Нотц

51,56

146

186

75

261

C3

фон Фрайберг

75,05

101

93

60

153

C5

фон Коппен

54,5

138

178

75

253

C6

фон Вальдау

71,46

105

105

60

165

C7

фон Массенбах

50,11

151

191

65

256

C9

Пешке

56,17

134

132

75

207

D1

др. Пасевальд

60,22

125

105

75

180

D5

Шпенглер

64,06

118

84

75

159

D8

Бёнинг

94,55

80

30

50

80

E1

Бенц

63,4

119

87

75

162

E2

Готе

58,54

128

114

65

179

E6

Зибель

62,05

122

96

75

171

E8

Крюгер

54,19

139

179

75

254

F2

Польте

51,27

147

187

75

262

K1

Торн

48,43

155

175

75

250

K3

Брод

43,02

176

195

75

270

K4

Эндрюс

77,48

97

21

30

51

K5

Батлер*

42,18

179

195

75

270

K6

леди Бейли

69,22

109

57

75

132

K7

Карберри

43,48

173

193

75

268

K8

мисс Спунер

45,48

165

185

75

260

L3

Аррашар

57,42

131

123

75

198

M1

Фина

55,01

137

139

75

214

O1

Гедговд

76,34

99

27

60

87

P2

Баян

68,43

110

60

60

120

P3

Плончинский

59,12

128

161

75

236

P4

Вецковский

59,32

127

159

75

234

S1

Пирро

56,4

133

163

75

238

S2

Кольп

59,11

128

114

75

189

T5

эрцгерцог Габсбург-Бурбон

67,11

113

69

75

144

Предельное число баллов за среднюю скорость: 195
Предельное число баллов за надёжность самолёта: 75

источник: Gunther Frost (ADL) Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930 // Luftfahrt International 11/1980, с. 476-478

Русские на Нюрбургринге

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: