Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 3

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: В октябрьском выпуске издания «Luftfahrt International» за 1980 год было поведано о интернациональных гонках «Coup Challenge International» 1930 года.

На протяжении данных соревнований самолёты летели по замкнутому маршруту, проходившему из Берлина через Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Австрию, Польшу и Чехословакию. После этого самолёты снова должны были возвратиться в Берлин.

На шестой сутки соревнований участники уже достаточно заметно растянулись по маршруту. Главная масса их еще пребывала в Испании, а передовая несколько уже долетела до Бреслау. В данной части монографии мы поведаем читателям о последних стадиях этого самого громадного авиационного соревнования, проводившегося в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Также мы последовательно обрисуем, как в соревновании продемонстрировали себя лучшие зарубежные участники.

* * *

Седьмой сутки соревнований

26 июля 1930 года погода в Бреслау была только плохой. Тучи опустились вниз до поверхности почвы, и видимость составляла лишь пара метров, лил ливень и дул штормовой ветер. Лишь ближе к обеду видимость пара улучшилась, и передовая несколько участников соревнований имела возможность продолжить полёт.

Батлер (гон. ном. K5) первенствовал среди всех пилотов, каковые, преодолев следующий этап маршрута, прилетели в Познань. При посадке на песчаную поверхность аэропорта его самолёт перевернулся и был поломан винт.

Так как его D. H. Moth не имел с собой на борту запасного винта, Батлеру было нужно прекратить официальное участие в соревнованиях «Coup Challenge International», но, он продолжал полет на внеконкурсной основе.

Вечером Посс (гон. ном. B8), Брод (гон. ном. K3), Торн (K1) и испанский эрцгерцог Антонио фон Габсбург-Бурбон (T5) пребывали в Варшаве, Морцик (B3), врач Пасевальд (D1) и Финa (Finat, гон. ном.

M2) – в Познани.

Бoльшая часть участников соревнований «Coup Challenge International», которая была на долгое время задержана в По нехорошими погодными условиями, еще через чур отставала от передовой группы. Последним в Сарагосе был Айхеле (гон. ном. E9) – его BFW M 23 был повреждён неловким маневром самолета другого участника гонок.

В Лионе случилось самоё трагичное для германских пилотов происшествие. В этом городе погибли Эрих Офферманн, один из самые удачливых и умелых пилотов, и его навигатор Эрих Ежембски.

Офферманн прилетел из Нима и в 18:09 был на подходе к аэропорту Лиона. При заходе на посадку его BFW M 23 (гон. ном. C4) на малой высоте пролетел над казармой 35-го авиационного задел и полка антенну радиостанции.

Все попытки пилота удержать машину в воздухе были бесплодными. С высоты приблизительно 50 метров самолёт упал на крышу строения, где размещался узел связи. Удар был такими сильным, что самолёт разломился на две части, а двигатель пробил крышу и был на верхнем этаже узла связи. штурмана и Пилота выкинуло на плац перед казармой.

Воинам, выбежавшим из строения казармы, оставалось лишь заметить, что Офферманн погиб сходу, а его навигатор погиб спустя пара мин..

В данный же сутки неудача постигла еще один германский самолёт, но, к счастью, в этом случае экипаж автомобили не пострадал. На протяжении полёта по маршруту соревнований Найнингер на своём Darmstadt D 18 (гон. ном. D4) уже неоднократно сталкивался с значительными проблемами двигателя Armstrong-Siddeley.

В то время, когда D 18 пребывал в воздухе над Лионским заливом, одна головка цилиндра двигателя была оторвана из моторного блока и выкинута наружу. Навигатор Штарк так обрисовывал эти последние часы полёта:

«Вблизи от Барселоны берег был ровным, с садами и практически лесами апельсинов. На данной территории у нас не было никакой возможности приземлиться, а двигатель именно сейчас стал очень сильно стучать. Скинув газ, пилоту удалось дотянуть пара километров до Прата (Prat).

По окончании посадки мы узнали, что из-за высокой температуры болты воздушного винта удлинились и ослабли его крепления, «наградив» винт сильным люфтом.

По окончании того как повреждение было устранено, мы покинули эту маленькую площадку, дабы совершить перелёт по еще одному этапу до Нима. Снова мы должны были перелетать Пиренеи. Скоро мы уже видели береговую линии светло синий моря.

Это было красивое чувство: лететь над бескрайней водной поверхностью с нескончаемым чёрным небом над головой.

Громкий удар вывел меня из этого мечтательного состояния. После этого последовали сильные сотрясения фюзеляжа, и я машинально надел на себя парашют. Удары в двигателе стихли, и двигатель кряхтел , тогда как воздушный винт вращался только под действием воздушного потока. Мы медлительно летели по инерции, раскачиваясь из стороны в сторону.

К счастью, мы заметили пароход и, понижаясь, полетели к нему. На высоте 200 метров Найнингер смог выполнить доворот на пароход, и я выбрался на нижнее крыло. Мы оба закричали, стараясь привлечь интерес экипажа судна, и самолет с грохотом и шумом сел на воду.

Мощный удар при посадке на время привёл меня в бессознательное состояние. В то время, когда я пришёл в сознание, около меня было мрачно. Спасательный жилет держал меня на поверхности воды. После этого я заметил то, что осталось от отечественного самолёта. Над водой был виден лишь хвост. Дабы лучше видеть всё происходящее около, я забрался на вершину правого крыла.

Тут показался кашляющий и выплевывающий воду Найнингер. Перед тем как он сумел выбраться из кабины, он уже успел наглотаться воды. Мы ничего не говорили , пока не попали на борт парохода.

Крепкий глоток рома, приветливо предложенный нам капитаном корабля, корсиканцем по происхождению, пара сгладил наше недовольство и нашу неудачу случившимся».

Останки самолёта удалось поднять на борт парохода «Юркиф» (Jurcif). В отличие от Найнингера и Штарка, жизненные силы которых всецело возвращались по окончании «подбадривающих» напитков, их самолет Darmstadt D 18 вряд ли имел возможность чему-либо обрадоваться. Ремонт был неосуществим, и машину было нужно сдать на слом. Еще один германский пилот – фон Дюнгерн, летевший на Arado L IIa (гон. ном. C8), – перед посадкой в Севилье из-за неисправностей двигателя еле сумел сесть.

Но его самолёт был очень сильно повреждён, и отремонтировать его имевшимися на борту средствами не было вероятно. В следствии фон Дюнгерн кроме этого был должен выбыть из участников соревнований. Он однако смог долететь до Мюнхена и оттуда конкретно в Берлин, но уже не как участник «Coup Challenge International».

Восьмой сутки соревнований

27 июля в 16 часов на подходе к аэропорту Берлин-Темпельхоф, откуда в начале взлетели самолеты-участники гонок, пребывали 9 участников: Морцик (гон. ном. B3), врач Пасевальд (D1), испанский эрцгерцог (T5), Эндрюс (K4) и Фина (M2). Они сумели догнать лидирующую группу участников соревнований «Coup Challenge International», складывавшуюся из Брода (гон. ном.

K3), Батлера (гон. ном. K5, вне зачета), Торна (K1) и Посса (B8).

Практически одновременно с этим – с 14:00 по 14:30 – из Данцига вылетели 9 самолётов. Перед ними был лишь один – последний этап перелёта. В 16:33 первым в аэропорту Темпельхоф сел капитан Брод, шеф-пилот компании de Havilland, на своём D.H. Moth. В 16:59 в один момент прибыли Торн и Посс, после этого в 17:13 сел прошлогодний победитель Морцик на своём BFW M 23c. В 17:30 показался Caudron C 193 французского летчика Фина, а через пара мин. показался врач Пасевальд на Arado L IIa.

В 17:53 и 17:56 сели последние пилоты лидирующей группы: испанский эрцгерцог Антонио фон Габсбург-Бурбон на de Havilland Moth и Эндрюс на Spartan Arrow.

Так, девять участников соревнований «Coup Challenge International» на протяжении семи дней преодолели целый маршрут протяженностью 7560 километров. Семеро из них, а также трое германских пилотов (Посс, Морцик и врач Пасевальд), преодолели данный маршрут без штрафных баллов. За редким исключением практически на всех этапах соревнования была нехорошая погода, и столь превосходное спортивное достижение, вне всякого сомнения, показало самоотверженность пилотов.

В конце восьмого дня соревнований большинство самолетов-участников гонок растянулась по разным этапам и пребывала на различных аэропортах, где в соответствии с регламентом участники соревнований были обязаны выполнить посадки. В Данциге переночевали Польте (гон. ном. F2) и Карберри (K7). Оба они существенно сократили отставание, но из-за вынужденной продолжительной паузы в По им не удалось полностью ликвидировать отрыв от группы фаворитов.

Последним был фон Гравенройт в Севилье. Его Klemm L 25 с новым двигателем BMW X (гон. ном. D7) в первой половине дня был повреждён в Сарагосе вторым взлетавшим самолётом. Воздушный винт был повреждён, запасного винта с собой у фон Гравенройта не было, и ему было нужно отказаться от предстоящего участия в соревнованиях.

Но, однако, он уже самостоятельно пролетел по оставшейся части августа и 1 маршрута прибыл в Берлин, показав тем самым, что новый пятицилиндровый звездообразный двигатель компании BMW достаточно надёжен. Однако, данный двигатель в серийное производство запущен не был.

С девятого по четырнадцатый дни соревнований

Во время с 28 июля по 2 августа 1930 года в Темпельхоф прилетели отставшие участники соревнования.

Из германских пилотов Польте (гон. ном. F2) и Динорт (B9) прибыли 28 июля. В Вене самолет Штайна (гон. ном.

B5) взял повреждения воздушного винта (предположительно виной тому был материал, из которого был изготовлен пропеллер). По окончании замены винта Штайн делал полет на внеконкурсной основе, потому, что и на борту его самолёта не было запасного воздушного винта.

29 июля в конечный пункт соревнований «Coup Challenge International» 1930 года прилетели Люссер (гон. ном. A2), Риштиц (A9), Рёдер (A8), Остеркамп (B7), Нотц (C1), Массенбах (C7), Пешке (C9) и Крюгер (E8).

Самолёту Айхеле (гон. ном. E9) из-за поломки винта (быть может, обстоятельство была та же, что и у Штайна) на этапе Данциг – Берлин, фактически перед самым финишем, было нужно неудачно садиться, и он кроме этого выбыл из участия в соревнованиях! Последний этап был несчастливым и для врача Кинга (гон. ном.

F1): из-за нехватки бензина ему было нужно посадить собственный BFW M 23c рядом от Фрайенвальде (Freienwalde) на реке Одер, и при посадке самолёт был повреждён.

30 июля на аэропорт Темпельхоф – конечную точку гонок – прибыли фон Фрайберг (гон. ном. C3), Коппен (C5), фон Вальдау (C6), Зибель (E6), Шпенглер (D5), Бенц (E1) и Штайн (гон. ном. B5, но уже не как участник соревнования). 31 июля прилетел Готе (гон. ном. E2), 1 августа Бёнинг (D8).

2 августа прилетел последний участник соревнования, которому были засчитаны баллы – Колп (гон. ном. S2).Данный швейцарский летчик не легко болел (летал с 40 -радусной температурой) был единственным, кто имел на борту двух пассажиров, и единственным из всех участников этих соревнований, кто при перелёте по маршруту не взял штрафных баллов!

Так, из шестидесяти участников соревнований «Coup Challenge International» в Темпельхоф прилетели 42, из которых шестеро по условиям регламента не имели права продолжать и летели на внеконкурсной основе. Так, необходимую техническую диагностику (так когда верное завершение полета по маршруту давало на это право) прошли 36 самолетов.

Результаты полёта по маршруту гонок и полученные за среднюю скорость и надёжность полёта баллы были сведены в таблицу. Маленький взор на неё сходу разрешает оценить, как близко были расположены итоговые результаты соревнований. Лишь восемь участников взяли баллы в диапазоне 260-270: Брод, Батлер, Карберри, Посс, Морцик, Польте, Нотц и мисс Спунер. В соответствии с регламентом соревнований «Coup Challenge International» Батлер выбыл из его участников, но он опротестовал это решение.

Батлер указал в качестве обстоятельства собственной аварии нехорошее состояние ВПП на аэропорте Познани, и до принятия ответа по его протесту его итог кроме этого следовало принимать в расчет.

Брод и Батлер летели на бипланах de Havilland Moth – самых быстроходных самолётах среди всех принимавших участие в этих соревнованиях. Следующим за ними по скорости полёта был американский высокоплан Monocoupe под управлением Карберри, после этого опять D.H. Moth под управлением мисс Спунер.

Со большим отставанием в 20 км/ч за ними следовали четыре самые скоростных германских самолёта: два BFW M 23c и два Klemm L25E. Это доказало, что не всегда экономическая скорость свободнонесущего низкоплана превосходит скорость биплана с его расчалками.

Оглашение результатов технической проверки ожидалось с особенным напряжением, потому, что тут решалось, кто окажется победителем и какие конкретно места возьмут остальные участники соревнований!

В следующей, последней, части монографии мы поведаем о итогах технической проверки самолётов, участвовавших в соревнованиях «Coup Challenge International».

Одним из самых успешных зарубежных участников состязаний стал канадец Карберри, занявший шестое место на своём Monocoupe Special. Данный увлекательный и технически идеальный самолёт был единственной неевропейской конструкцией из участвовавших в соревнованиях

Занявшая четвертое место мисс Спунер, как и три вторых участника, применяла самолёт D.H. Gipsy Moth. Данный самолёт был самая успешной ненемецкой машиной из принявших участие в соревнованиях «Coup Challenge International»

Швейцарец Пирро (Pierroz) на итальянском самолёте Breda 15S стал 14-м

Avro Avian занял 16-е место

Самолеты компании Caudron заняли 17-е и 24-е места

Поляки на RWD 2 закончили состязания на 19-й и 21-й позициях

Spartan Arrow стал последним в общем зачете

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОЛЁТА ПО МАРШРУТУ ГОНОК

Гон. номер	Пилот	Время полета, ч. мин.	Средняя скорость, км/ч	Баллы за среднюю скорость	Баллы за надежность	Итоговое кол-во баллов
A2	Люссер	54,19	139	143	75	218
A8	Рёдер	57,46	131	123	75	198
A9	Риштиц	52,48	143	151	75	226
B3	Мирцик	51,08	148	188	75	263
B7	Остеркамп	61,4	123	151	75	226
B8	Посс	50,43	149	189	75	264
B9	Динорт	52,13	145	185	65	250
C1	Нотц	51,56	146	186	75	261
C3	фон Фрайберг	75,05	101	93	60	153
C5	фон Коппен	54,5	138	178	75	253
C6	фон Вальдау	71,46	105	105	60	165
C7	фон Массенбах	50,11	151	191	65	256
C9	Пешке	56,17	134	132	75	207
D1	др. Пасевальд	60,22	125	105	75	180
D5	Шпенглер	64,06	118	84	75	159
D8	Бёнинг	94,55	80	30	50	80
E1	Бенц	63,4	119	87	75	162
E2	Готе	58,54	128	114	65	179
E6	Зибель	62,05	122	96	75	171
E8	Крюгер	54,19	139	179	75	254
F2	Польте	51,27	147	187	75	262
K1	Торн	48,43	155	175	75	250
K3	Брод	43,02	176	195	75	270
K4	Эндрюс	77,48	97	21	30	51
K5	Батлер*	42,18	179	195	75	270
K6	леди Бейли	69,22	109	57	75	132
K7	Карберри	43,48	173	193	75	268
K8	мисс Спунер	45,48	165	185	75	260
L3	Аррашар	57,42	131	123	75	198
M1	Фина	55,01	137	139	75	214
O1	Гедговд	76,34	99	27	60	87
P2	Баян	68,43	110	60	60	120
P3	Плончинский	59,12	128	161	75	236
P4	Вецковский	59,32	127	159	75	234
S1	Пирро	56,4	133	163	75	238
S2	Кольп	59,11	128	114	75	189
T5	эрцгерцог Габсбург-Бурбон	67,11	113	69	75	144

Предельное число баллов за среднюю скорость: 195
Предельное число баллов за надёжность самолёта: 75

источник: Gunther Frost (ADL) Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930 // Luftfahrt International 11/1980, с. 476-478

Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 3

Русские на Нюрбургринге

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: