Забытые монопланы генри фолланда часть 7 лебединая песня фолланда в gloster aircraft

Предисловие редакции: В последней статье цикла статей про неизвестные проекты монопланов, созданных Генри Фолландом в 1930-х годах, Ральф Пегрэм раскрывает, как слияние авиакомпаний Gloster и Hawker стало причиной подавленному состоянию Фолланда и жажде покинуть компанию. Кроме этого в статье Пенгрэм говорит о его последнем проекте в компании – бомбардировщике-моноплане, созданном в соответствии с концепцией майора Роберта Майо.

В 1935 году Генри Фолланд был весьма несчастным человеком. По окончании поглощения в первой половине 30-ых годов XX века компании Gloster компанией Hawker Aircraft ЛТД (HAL) Фолланд был глубоко обеспокоен тем, что станет подчиненным Сидни Кэмма (Sydney Camm) – главного конструктора HAL. Генри Фолланд кроме этого был раздосадован результатами собственной борьбы за договора на создание современных цельнометаллических самолетов.

Не обращая внимания на то, что компания Gloster взяла договор на постройку двух прототипов истребителя-моноплана, созданного в соответствии с требованиями спецификации F.5/34, Фолланд прекрасно знал, что из-за наличия истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire эта спецификация вызывала меньший внимание Королевских ВВС и заказы на серийное производство его безымянного истребителя были маловероятны. Его команда трудилась над вторыми проектами истребителей, создававшихся по спецификациям Министерства авиации.

Но последним проектом Фолланда в компании Gloster стал бомбардировщик, создававшийся по собственной инициативе компании и в сотрудничестве со сторонними партнерами. Истоки создания этого бомбардировщика лежали в неудачной конференции по разоружению и в инновационной идее перевозки трансатлантической почты.

Неприятность межвоенных бомбардировщиков

Устав Лиги Наций обязывал страны-члены получать сокращения национальных оружий, но ее представителями был достигнут только незначительный прогресс. В январе 1931 года было решено созвать конференцию полного состава. Конференция по ограничению и сокращению оружий открылась в Женеве 20 февраля 1932 года с представителями шестидесяти стран – как имеющих членство организации, так и не имеющих официальной повестка дня.

Не смотря на то, что повестка конференции была очень широкой и задачи, находившиеся перед ней, были сверхсложными, конференция началась с заметным зарядом и большой энергией оптимизма. На вопрос о воздушных силах рабочей группой Лиги Наций была предложена формула предельных возможностей. Эта формула по большей части накладывала ограничения на неспециализированное число самолетов разных категорий и мощность их двигателей.

Со своей стороны пара национальных делегаций во вступительных речах представили собственные предложении.

самоё смелое предложение было выдвинуто делегацией США и рядом вторых делегаций, потребовавших полного запрета воздушных самолётов и бомбардировок-бомбардировщиков. Это заявление было вправду радикальным шагом, потому, что в те годы в Европе было обширно распространении вывод, что бомбардировочная авиация есть костяком сил сдерживания соперника.

Но показатель неограниченных бомбардировок гражданских объектов преследовал правительства всей земли, у которых было желание, по крайней мере, сократить их эксцессы. Но в середине 1932 года был достигнут только маленький прогресс. Единственно, чего удалось достигнуть – это неспециализированное согласие о резолюции, всецело запрещавшей воздушные атаки против гражданского населения.

В марте 1933 года английская делегация представила конференции проект конвенции, что включал в себя следующее:

• принять предложение о запрете (с некоторыми исключениями) воздушных бомбардировок;
• установление верхнего предела общего числа армейских самолетов, дешёвых для каждого национального страны;
• фиксировался большой предел снаряженной массы армейских самолетов – 3 тонны (3050 кг).

Именно это окончательное предложение получило форму в тогдашней спецификации Министерства авиации на самолет-бомбардировщик для Королевских ВВС.

В середине 1933 года флот тяжелых бомбардировщиков Королевских ВВС воображал собой пеструю коллекцию стареющих бомбардировщиков-бипланов компаний Vickers и Handley Page и безотлагательно нуждался в перевооружении. В конце этого года на вооружение должен был поступить еще один тяжелый бомбардировщик-биплан Handley Page Heyford и на грани получения договора на серийное производство был бомбардировщик-моноплан Fairey Hendon.

Эти самолета имели снаряженную массу 4 и 5,5 тысячь киллограм, другими словами при принятия конвенции они должны были быть запрещены. Boulton-Paul Sidestrand, классифицируемый как средний бомбардировщик, весил чуть менее 3 тысячь киллограм и был на границе требований проекта конвенции, в то время как его модернизированный вариант Overstrand превышал лимит на полтонны.

Стандартная бомбовая нагрузка средних бомбардировщиков составляла 1000 фунтов (454 кг) и могла быть увеличена до 1500 фунтов (680 кг) с соответствующим уменьшением дальности полета. Так, не смотря на то, что это и противоречило духу предлагавшихся ограничений, задачами Министерства авиации и английской авиационной индустрии было отыскать средство, которое разрешало бы взять довольно легкий самолет, способный нести значительную бомбовую нагрузку.

Самым очевидным ответом было сведение к минимуму вес планера – основная задача в проектировании любого самолета. Это решение было стимулом для разработки таких передовых конструкций как геодезический каркас конструкции Барнса Уоллеса.

Дозаправка в воздухе кроме этого была вероятна, но разработка ее фактически осуществимого способа пребывала еще в зачаточном состоянии. В первой половине 30-ых годов двадцатого века господин Алан Кобэм (Sir Alan Cobham) совершил последовательность опробований в рамках подготовки к своим сверхдальним полетам, но прошло еще два года, перед тем как он стал не сомневается в концепции дозаправки в воздухе и основал компанию по доработке данной совокупности.

Третьим способом, что был испытан Королевским авиационным НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, еще в первой половине 20-ых годов XX века, был старт с катапульты. К началу 1930-х годов механизм был усовершенствован: самолет больше не требовалось устанавливать на тележку катапульты, вместо этого он стоя на собственных колесах совершал разбег по взлетно-посадочной полосе и в ее финише при помощи троса и направляющего блока ускорялся катапультой.

Преимущество данного способа было в том, становилось вероятным запускать значительно более тяжелые самолеты, чем это вероятно при применении простой катапульты. Данный способ для Министерства авиации был самые предпочтительным и в течение середины 1930-х годов был прописан во многих спецификациях. Но был еще и четвертый вариант – нести не легко нагруженный бомбардировщик на пояснице второго самолета.

Майор Роберт Майо и концепция составного самолета

В 1920-х годах маленькие самолеты уже перевозились по воздуху дирижаблем либо более большим самолетом и запускались с них в качестве вероятного средства защиты летательного аппарата-носителя на протяжении полета. Мысль доказала собственную работоспособность, но позвала только ограниченный интерес. Но мало позднее в первой половине 30-ых годов двадцатого века майор Роберт Хобарт Майо (Robert Hobart Mayo) запатентовал совокупность, в которой самолет-носитель служил только для запуска в небе тяжелогруженого носимого самолета.

Роберт Майо появился 25 сентября 1890 года; по окончании окончания школы он продолжил обучение и взял степень по математике в Колледже Магдалены, Кембридж. Он специализировался на механике и кроме этого как и Фолланд трудился в Фарнборо на Королевском авиационном заводе, где незадолго до начала Первой Мировой он стал главой экспериментального цеха. По окончании начала войны он уволился и вступил в ряды Королевского летного корпуса и незадолго до Рождества 1914 года получил от Королевского аэроклуба удостоверение летчика №1023.

По окончании работы на Западном фронте и увеличения в чинах Роберт Майо возвратился в Англию и сперва трудился в расположенной в Мартлшем-Хите, графство Саффолк, авиационной экспериментальной станции (Aeroplane Experimental Station), где стал майором. В 1917-19 годах Майо возглавлял конструкторскую (авиационную) секцию (Design (Aeroplane) Section) технического отдела Министерства авиации, за что был удостоен ордена Англии. В 1919 году он ушел из Министерства авиации и присоединился к Алеку Огилви (Alec Ogilvie), полковнику У. Бристоу (Col W. Bristow) и вторым авиационным консультантам в компании Ogilvie Partners.

В первой половине 20-ых годов XX века Майо был привлечен в качестве инженера-консультанта в новообразованную компанию Imperial Airways. В начале тридцатых годов эта должность приобрела официальный статус, и Роберт Майо был назначен (технический) директором. Его работа в компании пребывала в разработке спецификаций на новые самолеты и в тесном сотрудничестве с авиастроительными компаниями.

Одной из задач, поставленных правительством компании Imperial Airways, была перевозка почты по всей Англии. Для исполнения данной задачи компания нуждалась в специальных скоростных дальних почтовых самолетах. Мэйо был важным за составление соответствующих спецификации для этого класса самолетов.

При рассмотрении методов достижения громадных дальностей полета, нужных для трансатлантических и трансафриканских полетов, он пришел к идее составного самолета, в котором нижний компонент употреблялся бы в качестве носителя не легко нагруженного почтового самолета. В апреле 1933 года Роберт Майо подал заявку на патент, а в 1935 году в целях применения патента основал компанию Mayo Composite Aircraft Company ЛТД.

Майор Майо представил идею составного самолета компании Imperial Airways и Министерству авиации, каковые дали согласие финансировать строительство прототипов для оценки преимуществ данной концепции. В соответствии с тогдашней политикой Imperial Airways в отношении самолетов громадной дальности почтовые автомобили должны были иметь возможность садиться на воду. Это было в полной мере логичным, поскольку морской самолет владел неограниченным разбегом.

Договор на постройку двух самолетов был выдан компании Short Brothers. Возможно, это было сделано без конкурса, поскольку проекты самолетов вторых компаний отсутствуют. Нижним компонентом составного самолета была летающая лодка, по своим чертям весьма схожая с кроме этого заказанными компанией Imperial Airways пассажирскими летающими лодками класса «C» Empire; верхний компонент был четырехмоторным гидросамолетом.

Воодушевленные этим успехом майор Майо искал другие возможности для применения.

Армейские проекты майора Майо

Не смотря на то, что провал женевской конференции по разоружению, вызванный отказом от участия в ней Германии и неспециализированное отсутствие соглашения между вторыми сторонами, означал отказ от весовых ограничений для бомбардировщиков, концепция составного самолета заслуживала рассмотрения за возможность повышения бомбовой дальности и нагрузки полета самолета-бомбардировщика, и Роберт Майо вычислял собственную концепцию совершенным методом достижения этих целей.

Не смотря на то, что работа Роберта Майо была связана только с вопросами гражданской авиации, он был широко известен в авиационных кругах и имел связи с Министерством авиации. Вследствие этого в полной мере возможно, что он был в курсе подробностей спецификаций на армейские самолеты, каковые производило Министерство авиации. Возможно, он знал о том, что в конце 1932 года и в начале 1933 года Министерством были выпущены две спецификации на бомбардировщики в соответствии с ограничениями проект конвенции, предложенного на конференции в Женеве.

Выпущенная в сентябре 1932 года спецификация B.9/32 потребовала создания двухдвигательного среднего бомбардировщика-моноплана, что должен был нести 1650 фунтов (750 кг) бомб на дальность 720 миль (1160 кг) и заменить бомбардировщики-бипланы Boulton-Paul P.29 Sidestrand. Вторая спецификация P.27/32 касалась более легкого самолета – замены бомбардировщика Hawker Hart.

Это должен был стать одномоторный легкий бомбардировщик, талантливый при крейсерской скорости не меньше 200 миль/ч (322 км/ч) нести 1000 фунтов (454 кг) бомбовой нагрузки на дальности 1000 миль (1609 кг). Предложенный Робертом Майо самолет должен был быть меньше, чем автомобили спецификация P.27/32, нести громадную бомбовую нагрузку и намного большую дальность полета.

Чтобы оценить целесообразность концепции майора Майо Министерством авиации был создан проект спецификации для дальнего скоростного бомбардировщика, воображавшего собой верхний компонент составного самолета. Проект спецификации предусматривал следующие достаточно твёрдые требования:

• бомбовая нагрузка 2000 фунтов (905 кг);
• дальность полета 2000 миль (3220 кг);
• крейсерская скорость с полной нагрузкой не меньше 200 миль/ч (322 км/ч);
• экипаж из двух человек;
• оружие из двух патронов и 1000 пулемётов.

Данный документ был выдан компании Mayo Composite Aircraft Co ЛТД в середине 1935 года. Скоро копия данной спецификации появилась в компании Gloster Aircraft на столе Генри Фолланда. Неизвестен: обратился ли Роберт Майо с подобным предложением к каким-либо вторым авиастроительным компаниям.

Выбор майора Майо не был случайным, поскольку помощник директора по административно-хозяйственной части компании Gloster Хью Берроуз (Hugh Burroughes) бвл кроме этого директором в компании Mayo Composite Aircraft.

В то время, когда Генри Фолланд взял проект спецификации компании Mayo, у него на руках уже был уже был отвергнутый проект легкого бомбардировщика P.27/32, а сам он был глубоко загружён в стадию рабочего проекта истребителя F.5/34. В проект легкого бомбардировщика Генри Фолланд внес увлекательные технические ответы каждой из этих двух автомобилей. Проект спецификации компании Mayo не был выпущен Министерством авиации, и Фолланд похоже стал лично заниматься этим проектом: на чертежах, каковые не несли официальных номеров чертежей компании Gloster, находилось лишь его имя.

Фолланд приступил к созданию предварительных эскизов. Фюзеляж для нового бомбардировщика должен был быть железным монококом с эллиптическим поперечным сечением; в носовой части должна была быть установлена моторами, изготовленная из металлических труб. стрелок и Пилот должны были размещаться поясницы к пояснице в расположенной в гагроте кабине в рабочих местах.

Кабины членов экипажа должны были быть изолированы друг от друга расположенным в середине фюзеляжа громадным 432-галлонным (1963 л) топливным баком. Стрелок должен был руководить одним пулеметом Browning, размещенным в оснащенной сервоприводом установке Nash Thompson. Пилот должен был вести пламя из установленных в передней части фюзеляжа двух неподвижных пулеметов Browning.

Неподвижные части хвостового оперения должны были взять железную обшивку, в то время как направления и рули высоты покрывались бы полотном. Фолланд подсчитал, что для самолета самая подходящей нагрузкой были бы 38 фнт/фт? (186 кг/м?), так, площадь крыла составила бы всего 310 фт? (28 м?). Любая из консолей двухлонжеронного крыла должна была складываться из двух частей.

В корневой части консоли должны были размещаться внутренние бомбодержатели на четыре 250-фунтовые (110 кг) бомбы; внешние части консолей должны были взять округлые законцовки.

Для крыла Генри Фолландом были выбраны аэродинамические профили серии NACA 2200, каковые как на истребителе F.5/34 уменьшались от 18% в корневых частях до 9% у законцовок. Передняя часть крыла впредь до переднего лонжерона взяла бы обшивку из магния, тогда как задняя часть покрывалась бы дюралюминиевым сплавом (корневые части) и полотном (внешние секции крыла). Главные стойки шасси должны были убираться вовнутрь крыла, хвостовое колесо – в фюзеляж.

В качестве силовой установки Фолландом было предусмотрено применение 950-сильного девятицилиндрового радиального двигателя Bristol Pegasus X, заключенного в капот NACA, взявший громадную длину хорды, и вращавшего трехлопастный железный винт фиксированного шага. 5 ноября 1935 года Фолланд представил проект Роберту Майо.

Размышления и переосмысление

По окончании отправки проектной документации у Фолланда было время для переосмысления, и через несколько недель им был послан переделанный вариант. Фюзеляж приобретал уменьшенную высоту, гагрот удалялся. Отдельные кабины членов экипажа обязан были быть объединены, что должно было обеспечить экипажу круговой обзор.

Крыло было модифицировано: передняя кромка стала прямой, а два лонжерона были соединены поперечными распорками. Шасси было заменено вариантом, сходным с шасси умелого истребителя Gloster F.5/34. Главные стойки должны были убираться назад в обтекатели, оставляя открытыми нижние половины колес. Эта изюминка конструкции должна была свести к минимуму ущерб планеру при посадке с убранными шасси (на «брюхо»).

Предположительно по просьбе Майо была увеличена дальность полета, составившая у данного варианта 2500 миль (4025 км). Профиль полета по главному заданию должен был включать крейсерскую высоту 6000 футов (1830 м) и весьма низкую высоту для бомбометания.

Но это был не финиш истории. 12 июня 1936 года Генри Фолландом был выдан третий и последний вариант проекта. Компоновка самолета осталась бед трансформаций, но были увеличены длина и размах самолета.

Кроме этого заменена силовая установка, которая должна была складываться из 1200-сильного четырнадцатицилиндрового двухрядного радиального бесклапанного двигателя Bristol Hercules HE1S. В связи с трансформацией силовой установки запас горючего был увеличен и должен был составлять 600 галлонов (2728 л). Оружие кроме этого изменилось и складывалось из четырех пулеметов: два должны были быть неподвижными и стрелять вперед, и вдобавок два размещаться в турели стрелка.

В следствии всех модификаций удельная нагрузка на крыло начала составлять 42 фнт/фт? (205 кг/м?).

Фолланд представил значения черт для указанных боевых задач. С полной бомбовой нагрузкой, достаточным запасом и установленным вооружением горючего для боевого вылета на дальность 2400 миль (3860 км) вес самолета в точке сброса боевой нагрузки составлял бы 14800 фунтов (6710 кг). Крейсерская скорость на высоте 15000 футов (4570 м) оценивалась 200 миль/ч (322 км/ч) – это значение было большим результатом если сравнивать с прошлым вариантом, но так же, как и прежде недостаточным для бомбардировщика.

Расчетная большая скорость в точке сброса составляла 244 миль/ч (390 км/ч), а безотносительный потолок был всего 19700 футов (6000 м).

В точке сброса бомб (1000 миль) значения расчетных черт должны были быстро улучшаться. Так как горючее неуклонно потреблялось, то крейсерская скорость должна была расти и достигнуть 215 миль/ч (345 км/ч), наряду с этим большая скорость составила бы 250 миль/ч (400 км/ч), а полный потолок 27500 футов (8380 м). На этапе возвращения расчетные характеристики улучшались и при дальности полета 2000 миль (3220 км) могла быть достигнута его длительность в 9,5 часов.

По окончании пролета 2000 миль запаса горючего должно было оставаться еще на два часа полета либо 400 миль (645 км). Посадочный вес самолета оценивался в 8250 фунтов (3740 кг).

Не смотря на то, что эти значения черт были далеки от впечатляющих, довольно вторых бомбардировщиков тех лет они не были чем-то из последовательности вон выходящим (но, значение безотносительного потолка приводило к озабоченности). Фолланду удалось создать самолет, способный нести 2000 фунтов (908 кг) бомб и четыре пулемета, планер которого был меньше планера окончательного победителя спецификации P.27/32 – легкого бомбардировщика Fairey Battle.

Однако, как отметил Фолланд в описании проектной документации, за все это было нужно заплатить дорогую цену. Первым предостережением была посадочная скорость в конце боевого вылета. Кроме того с выпущенными закрылками Фаулера она составила бы около 75 миль/ч (120 км/ч), что было больше, чем у простых самолетов его размеров. Тогда как первый пункт имел возможность принимать во внимание терпимым, второй пункт привёл к серьёзному беспокойству.

Учитывая высокую удельную нагрузку на крыло в точке сброса бомб, скороподъемность была низкой, составляя на высоте 15000 футов (4570 м) приблизительно 315 фт/мин (96 м/мин). Исходя из этого Фолланд заключил , что будет нереально осуществлять отцепку бомбардировщика от самолета носитель на высотах менее 10000 футов 93040 м) и на скоростях ниже 180 миль/ч (290 км/ч).

В спецификации компании Mayo не были указаны характеристики самолета-носителя и по соображениям экономии в полной мере возможно, что Роберт Майо планировал не строить особый самолет-носитель, а применять уже находящийся на вооружении самолет. по характеру компоновки составного самолета майора Майо и веса с полной нагрузкой фолландовского бомбардировщика в качестве самолета-носителя потребовался громадной многомоторный моноплан, что, учитывая размеры и вес, вероятнее был бы тяжелым бомбардировщиком. Выбор был пара ограничен, но в полной мере возможным кандидатом имел возможность стать Armstrong Whitworth Whitley.

Оснащенная вторыми двигателями гражданская версия Whitley – авиалайнер Armstrong Whitworth Ensign – была предложена компании Imperial Airways в качестве самолета-носителя авиапочты. Критерии запуска были значительной проблемой для Фолланда. Компоненты составного самолета майора Майо – Maia и Mercury – были созданы, дабы осуществлять отцепление на высотах и меньших скоростях.

Последняя капля

Бомбардировщик Фолланда быстро отличался от вторых самолетов, пребывавших в те годы на вооружении Королевских ВВС. С позиций классификации он не вписывался ни в легк

Забытые монопланы генри фолланда часть 7 лебединая песня фолланда в gloster aircraft

Монопланы россси

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: