Воспоминание об одном значительном соревновании. международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года. часть 2

      Комментарии к записи Воспоминание об одном значительном соревновании. международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года. часть 2 отключены

Часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

Техническая проверка

Первая часть интернациональных соревнований «Coup Challenge International», представлявшая собой техническую диагностику, проходила во время с 4 по 6 августа 1929 года в аэропорту Парижа Орли.

4 августа было установлено состояние всех самолетов, каковые были заявлены для принятие участия в грядущем соревновании. При технической проверке предельное число взятых по итогам проверки баллов ограничивалось значением 26.

Прежде всего оценивали устойчивость конструкции самолета, количество находящегося на его борту оборудования, датчиков, пригодность тормозной совокупности шасси и стартера, наличие двойного управления, возможность забирать на борт самолета парашют, наличие противопожарного оборудования/огнетушителя, противопожарной перегородки, возможность без осложнений устанавливать либо снимать с самолета оборудование. Последним условием технической проверки была возможность силами экипажа частично разобрать самолет чтобы его возможно было переместить через ворота высотой 3 и шириной метра 3,5 метра, и после этого снова собрать самолет до обычного состояния, разрешавшего делать на нем полеты. И на данную процедуру отводилось всего 15 мин.!

Из германских самолетов этим условиям не полностью отвечали три самолета компании Junkers Junioren (гоночные номера D4, D5 и D7), два низкоплана Raab-Katzenstein (гоночные номера B2 и B3) и Arado L I из аэроклуба Мекленбурга (гоночный номер C9). Это стоило им 5 потерянных баллов, начисляемых по итогам соревнований. Еще 3 балла утратил RK 25 (гоночный номер B3), потому, что пилот Каберри решил не демонстрировать работу совокупности запуска двигателя.

Воспоминание об одном значительном соревновании. международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года. часть 2
легкий спортивный самолет Junkers A50 be Junior (D-1683), севший на аэропорте Гамбурга

Arado L I был выстроен во второй половине 20-ых годов XX века по заказу из аэроклуба Мекленбурга; самолет был сконструирован дипломированным инженером Хофманом

Оставшиеся германские самолеты в той либо другой степени прошли эти опробования, состоявшиеся в первоначальный сутки технической проверки.

На следующий сутки – 5 августа – проводились замеры расхода горючего. Для этого на маршруте протяженностью 50 километров самолеты должны были пролететь приблизительно 300 км. Тяжелые автомобили первой категории с безлюдным весом до 400 кг должны были расходовать максимум 16 кг бензина на 100 километров полета, более легкие самолеты второй категории с порожним весом до 280 кг должны были расходовать максимум до 11 кг бензина на 100 километров полета.

Меньший чем эти 16 и 11 кг расход бензина поощрялся максимум двадцатью баллами.

6 августа проводились дополнительные тесты, каковые не было возможности провести в прошлые два дня технических испытаний.

По окончании завершения технических испытаний три самолета взяли по 32,5 балла (из 47 вероятных):

  • • гоночный номер B5: Darmstadt D 18 под управлением немца Неринга;
  • • гоночный номер S2: Klemm L 25 под управлением швейцарца Вирта;
  • • гоночный номер T1: Avia BH 11 под управлением чеха штабс-капитана Клепса (Stabskapitan Kleps).

схемы легкого самолета Klemm L 25 Ia. На схемах этот самолет представлен в варианте поплавкового гидросамолета

Места со второго по шестое поделили между собой участники соревнований, поддерживавшие Германию: самолеты с гоночными номерами C2, C6 и D5, C5, D7, C1 и D4.

Так, ими были заняты хорошие исходные позиции для летной части соревнований «Coup Challenge International», которая началась 7 августа. К сожалению, на протяжении технических испытаний имели место пара аварий, каковые сократили количество германских участников соревнований. На первое место направляться вывести аварию со смертельным финалом, унисшею жизнь дипломированного инженера Германа Хофмана (Dipl.-Ing.

Hermann Hofmann), что погиб летая на им самим сконструированном Arado L I (гоночный номер C9). 5 августа вечером данный самолет под управлением врача Эггерса и Хофмана совершал полет, по окончании которого должен был проводиться замер расхода бензина. Над Этампом (Etampes) отказал установленный на этом самолете двигатель Salmson. Было нужно приземлиться. По окончании устранения неисправности Хофман один полетел назад в Орли, а врач Эггерс остался в Этампе.

Это было страно, потому, что врач Эггерс вообще-то был известным пилотом, а дипломированный инженер Хофман фигурировал в качестве наблюдателя. Над Орли на высоте приблизительно 1000 метров Хофман выполнил пара крутых наборов и петель высоты, после этого самолет перевернулся на пояснице и сорвался в штопор. На высоте приблизительно 400 метров Хофман постарался вывести самолет из штопора и в этом момент отломилась консоль крыла.

Через мгновение оборвались все расчалки, и самолет вертикально вниз упал на землю рядом с аэропортом. Дипломированный инженер Хофман сразу же погиб, потому, что парашюта на борту самолета не было.

Остальные аварии проходили, к счастью, не стали причиной смертельным финалам.

5 августа 1929 года самолет Focke-Wulf Kiebitz (гоночный номер D3) под управлением Гейнца Киссина (Heinz Kissin) на протяжении полета, по окончании которого должны были замерить расход горючего, так же было нужно неудачно посадить рядом от Этампа. При посадке самолет взял большие повреждения и выбыл из соревнований.

Самолет BFW M 23 с двигателем Siemens-Sh13 (гоночный номер A7) под управлением пилота DVL Шюца 5 августа скапотировал при посадке в аэропорту Орли. его наблюдатель и Пилот Буххольц (Buchholz) не пострадали, но повреждения самолета были столь большими, что он не имел возможности продолжить участие в соревновании.

Самолет BFW M 23 с двигателем Siemens-Sh14 (гоночный номер A8) под управлением Бруно Лёрцера всегда имел неприятности из-за ненадежной работы двигателя. В итоге обстоятельство неполадок двигателя все же нашли, но к этому времени была закончена проверка состояния автомобилей. Так как его самолет не прошел диагностику расхода горючего, Лёрцеру было нужно отказаться от участия в «Coup Challenge International».

Самолет BFW M 23 с британским рядным двигателем типа ADC Cirrus III (гоночный номер A9) под управлением Александра фон Бисмарка кроме этого выбыл из соревнования на протяжении технической проверки.

Александр фон Бисмарк перед легким самолетом BFW M 23b (D-1711), оснащенным рядным двигателем ADC Cirrus III

Так, из воображавших Германию самолетов к вечеру 6 августа для предстоящего участия в соревновании остались лишь 19 автомобилей. У других стран, чьи самолеты прибыли для принятие участия в соревнованиях, обстановка смотрелась не намного лучше: для продолжения соревнования из французских самолетов остались лишь 11, из итальянских – 12, из чехословацких – 3 и лишь 2 самолета из Швейцарии.

Полет по маршруту

Утром 7 августа в 9:00 самолеты стартовали для перелета по пролегавшему над Европой маршруту протяженностью 6288 километров. Отдельные этапы места и этого перелёта, где пилоты должны были в обязательном порядке выполнять посадки, приведены на карте ниже.

соревнование Europarundflug 1929: аэродромы и карта маршрута-контрольные точки, на которых участники соревнований обязаны были выполнять посадки

Для того чтобы получить баллы за любой этап самолет должен был пролететь по всему маршруту и в обязательном порядке совершить посадки на всех двадцати пяти аэропортах, каковые были указаны условиями соревнования. Штрафные пункты за выполненные аварийные посадки и за посадки в других местах не начислялись, в случае если пилот в течение одного дня смог преодолевать, по крайней мере, один из этапов соревнования. Ночевать пилоты должны были лишь в вышеуказанных условиями соревнований контрольных точках.

В случае если были выполнены эти условия, то самолет приобретал максимум 35 баллов.

Баллы кроме этого начислялись за крейсерскую скорость полета и за чистое время, затраченное на преодоление всего маршрута. В данной части возможно было взять максимум 70 баллов. Для самолетов первой категории минимальная крейсерская скорость полета должна была составлять 75 км/ч, а для самолетов второй категории 60 км/ч.

При взлете выбыл еще один германский участник соревнования: Йохан Риштиц при выкатке самолета Junkers Junior (гон. ном. D7) на ВПП повредил шасси. Повреждение было малым и его в течении для устранили, но разбившийся на небольшие куски воздушный винт не было возможности заменить в течение дня, потому, что его на борту самолета не было. В соответствии с регламенту соревнования самолет, у которого был заменен этот запасной и воздушный винт винт не пребывал в составе запасных частей, выбывал из соревнования.

По окончании ремонта самолета Риштиц долетел до Милана, но после этого он по прямой через Альпы долетел до Дессау.

В соответствии с духом «Coup Challenge International» оставшиеся пилоты показали настоящее соперничество гонки. В соответствии с регламента соревнований взлет в аэропорту Белграда не было возможности выполнить ранее 9 августа, в Варшаве – не ранее 11 августа, а конечной цели замкнутого маршрута – Орли – самолеты должны были достигнуть по окончании 15:00 часов 14 августа.

Наряду с этим самолеты первой категории пролетели маршрут со средней экономической скоростью более 143 км/ч, а самолеты второй категории со скоростью более 128 км/ч, что не предусматривало начисление дополнительных баллов. Однако, дух участников и спортивный азарт соревнования были довольно большие.

Уже по окончании первого этапа полета до Базеля пара лучших автомобилей оторвались от остальных участвовавших в полете самолетов, державшихся плотной группой в течение всего перелета. Несколько лучших складывалась из двух британских самолетов de Havilland Moth под управлением пилота капитана Брода (Broad; гон. ном. H5) и единственной дама-пилот участвовавшая в этом соревновании мисс Спунер (Spooner; гон. ном.

H6), французского самолета Caudron C191 под управлением Дельмотта (Delmotte; гон. ном. E7), чехословацкой автомобили Avia BH 11 под управлением штабс-капитана Клепса (гон. ном. T1) и германских (и канадского) пилотов: Оффермана на BFW M 23 (гон. ном.

A2), Рёдера на Junkers Junior (гон. ном. D5), Кирша на Klemm L 26 (гон. ном. C4), Каберри на Raab-Katzenstein 25 (гон. ном. B3) и Неринга на Darmstadt D18 (гон. ном.

B5).

о том, как устойчивой может оказаться в один раз сделанная неточность, свидетельствует снимок легкого самолета Klemm L26 II (D-1715). Во всех списках и документах (и в выпуске издания «Luftfahrt international» №12 за 1979 год), указано что C4 летал с рядным двигателем Cirrus. В действительности данный самолет летал со звездообразным двигателем Siemens-Sh 13. В то время, когда то информация об установленных на самолетах двигателях была указана неверно и с того времени эти неверные эти появляются в разных материалах

За данной вырвавшейся вперед группой, разбившись на три подгруппы, следовали остальные самолеты. Первая подгруппа складывалась из трех итальянских, следующая из шести германских и последняя подгруппа – из пяти итальянских самолетов. Эти три подгруппы раздельно друг от друга и пролетели практически во всему маршруту гонка.

За ними летели отставшие по различным обстоятельствам самолеты практически всех государств, чьи представители учавствовали в соревновании. Среди них Тео Кронайсс на своем BFW M 23 (гон. ном. A5).

Его всегда задерживали неприятности с двигателем. 9 августа на протяжении аварийной посадки вблизи от Сен-Рафаэля (St. Raphaёl) на его самолете было повреждено шасси, но Кронайсс собственными силами устранил поломку и продолжил полет.

В течение первых двух дней полетов выбыли еще последовательность германских пилотов. Первым из них был Вольфганг Хирт, на своем Klemm L 25 (гон. ном. C1).

7 августа его самолет в Базеле взял такие тяжелые повреждения, что пилот должен был прекратить участие в «Coup Challenge International» 1929 года.

На следующий сутки пилоту Киршу, летевшему на самолете Klemm L 26 (гон. ном. C4) было нужно приземлиться вблизи Марселя. Но посадка случилась удачно, и Кирш смог продолжить полет.

8 августа неприятности появились у другого самолета Klemm L 26 (гон. ном. C3), летевшего под управлением Хагенмейера. Топливопровод автомобили был поврежденным, и Klemm L 26 (гон. ном. C3) приземлился под Беруком (Beruc). Но выбывание из соревнований на следующий день на этом не закончилось: BFW M 23 (гон. ном.

A1) Томаса остался на земле, а Raab-Katzenstein 25 (гон. ном. B2) Альтмейера должен был приземлиться в 6 километрах от Венеции непод

coup d'envoi du 2è Challenge International Moulay El Hassan de cyclisme

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: