Двигатель внутреннего сгорания для таймерных авиамоделей класса f1c

Двигатель внутреннего сгорания для таймерных авиамоделей класса f1c

Из новых таймерных двигателей внутреннего сгорания возможно выделить только пара образцов с высокими чертями, дешёвых как умелым спортсменам, так и начинающим. Один из таких современных двигателей создан в столичном авиамодельном клубе Павлом Александром и Алаторцевым Конторовичем при участии Евгения Воробьева. Считаем, что вам будет весьма интересно познакомиться с его конструкцией.

Сходу напомним, что данный двигатель эксплуатируется как с двух-, так и с однолопастным пропеллером. С однолопастным винтом диаметром 215 мм, имеющим переменный по диаметру ход, двигатель дает более 30000 об/мин. Мотор может трудиться не только с твёрдым, но и с резиновым баком. Во втором случае большое давление горючего снабжает устойчивый режим работы двигателя в момент броска.

Помимо этого, использование резинового бака дает около 5% прироста мощности из-за ликвидации утрат картерного давления, отбираемого в большинстве случаев для наддува твёрдого бака.

В случае если употребляется резиновый бак, двигатель оснащается особым жиклером типа «бойцового» (игла с конусом 5° на сторону и с резьбой шагом 0,35 мм). Картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава АК-4-1 способом литья в кокиль. Его конструкция традиционна для данного типа двигателей, но, имеется и кое-какие особенности. Так, к примеру, картер снабжен дополнительными боковыми ребрами жесткости, идущими от лапок крепления к перепускным каналам.

Выброс круглого сечения направлен назад.

Носовая часть переходит в выполненный заодно с картером корпус фрикционного тормоза воздушного винта. На поверхности картера кроме этого присутствуют особые приливы. Один рекомендован для установки проволочного кронштейна совокупности «перезалива», второй помогает направляющей для тросика тормоза (так отпадает необходимость в направляющем блоке).

Задняя крышка крепится посредством резьбы. При применении на модели твёрдого бака ставится задняя крышка, снабженная штуцером отбора картерного давления. Крышка цилиндра (кое-какие ее именуют «вставкой») прижимается к буртику гильзы фигурной гайкой, имеющей шесть отверстий под особый ключ.

Такое ответ разрешает оперативно изменять количество камеры сгорания. Носовой подшипник 8×16 прижат гайкой, изготовленной из Д16Т и имеющей правую резьбу. Эта гайка имеет торцевой лабиринт уплотнения, защищающий подшипник от загрязнения.

При нагревании гайка и картер увеличиваются аналогично, поскольку они изготовлены из алюминиевых сплавов. Исходя из этого подшипник остается надежно зафиксирован при любых условиях. Коленчатый вал изготавливается из стали ШХ-15, Р6М5, либо 12ХНЗА.

Диаметр вала увеличен до 13 мм (если сравнивать с классическими 12 мм). Это увеличило его жесткость и разрешило увеличить диаметр проходного сечения до 10 мм. На щеке вала, со стороны задней крышки, имеется радиальная фрезеровка канала, улучшающая подачу смеси в камеру сгорания. В переднем торце канала установлен стеклотекстолитовый зализ.

Окончательная обработка вала производится на шлифовальном станке, а посадочные места под подшипники притираются абразивной пастой.

Коренной подшипник — доработанный, изготовлен из стандартного 12×21. Воздушный винт ставится на вал посредством металлического переходника, что в один момент помогает и для крепления кока. Пара гильза-поршень. Гильза изготовлена из латуни марки БрКМц, поршень — из алюминиевого сплава САС. Сочетание этих материалов снабжает стабильную работу двигателя при любых погодных условиях. Как мы знаем, что поршни из сплавов типа САС через некое время работы «распухают».

Дабы этого не происходило, поршень по окончании черновой обработки подвергается особой термообработке.

Гильза в нижней части имеет пять продольных каналов, предназначенных для улучшения зоны смазки и охлаждения выхлопа поршня. Нужная геометрия рабочей поверхности гильзы и поршня образуется сперва шлифовкой на станке, а после этого, доработкой притиром вручную. Гильза имеет плотную посадку (+5 мкм) и устанавливается в подогретый картер.

Такое ответ снабжает стремительный прогрев мотора при запуске, и стабильный тепловой режим как на земле, так и в воздухе.

Преимущество этого двигателя — свойство скоро достигать собственного эксплуатационного режима. Это разрешает произвести модели и старт за малейшее время (это крайне важно для данного класса). По итогам опробований из многих вариантов была выбрана оптимальная форма камеры сгорания под свечу типа «Нельсон».

Крышка цилиндра (вставка) вытачивается из сплава АК-4-1 и имеет плотную посадку в гильзу.

Шатун изготовлен из Д16Т и имеет в сечении чечевицеобразную форму. Нижняя шейка шатуна оснащена втулкой из латуни марки БрОЦС5-5-5. В шатуне имеется смазочные отверстия недалеко от пальца и мотылевой шейки. Диаметр пальца увеличен до 4,5 мм. Ось пальца смещена в более холодную территорию, и сейчас относительно донышка поршня находится на 1 мм ниже общепринятого положения (соответственно, шатун стал на столько же меньше).

От бокового смещения палец удерживается дистанционными кольцами.

(Источник издание Моделизм спорт и хобби)

Где брать топливо для микродвигателей…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: