Кордовая модель самолета для воздкшного боя класса f2d

Работа над моделью самолета начинается с вырезки лобика из пенопласта марки ПС-БС-25 либо ПС-БС-30. Резка ведется посредством электролобзика по железным шаблонам с полированными кромками. К готовым элементам лобика на клее ПВА пристыковываются передняя кромка и обе полки лонжерона.

Клей ПВА снабжает чистый клеевой шов, а остаточная эластичность придает аппарату громадную устойчивость против ударных нагрузок.

Но использовать его во всех соединениях запрещено. Так, к примеру, концевые нервюры нужно устанавливать на эпоксидной смоле, в противном случае через маленькое время они «поползут» по каркасу к центру крыла под действием натяжения лавсановой пленки обшивки. К моменту сборки продольного каркаса крыла с лобиком полезно иметь уже готовой центральную нервюру, составленную из усиленной передней (липа) и легкой задней (бальза) частей.

Заготовки нервюры стыкуются на эпоксидной смоле, поскольку на данный шов приходятся громаднейшие ударные и полетные нагрузки. По окончании монтажа центральной нервюры возможно закончить сборку главного каркаса крыла, установив липовую заднюю кромку и оставшиеся нервюры. Промежуточные вырезают из бальзы толщиной 5 мм (летные качества модели фактически не проиграют, от замены их на липовые толщиной 2,5 мм либо на полутора миллиметровые фанерные).

Концевые нервюры усиливают против прогиба подклейкой слоя пенопласта ПХВ-2 толщиной 10 мм. Сейчас дело за монтажом в усиленной части центральной нервюры двух металлических трубок наружным 0 4 мм и с внутренней резьбой М3. Их шепетильно обезжиривают и вклеивают на эпоксидке. Потом в эти «гнезда» вворачиваются металлические винты крепления моторамы.

Выточите сходу три подобные трубки — дополнительная отправится на резьбовую муфту тяги руля высоты.

В отверстие задней части центральной нервюры заклеивается ось с насаженной качалкой управления. Ось — трубка, в ее канале проводится тросик соединения качалки с моторамой (это продиктовано правилами соревнований для увеличения безопасности полетов). Тяга руля высоты согнута из алюминиевой проволоки.

Она проходит через обшивку через фанерное «ушко», на финише тяги нарезается резьба МЗ Навертываемая на данный хвостовик металлическая муфта не только разрешает совершенно верно отрегулировать длину тяги при регулировке нейтрального положения руля высоты, но и облегчает отстыковку хвостовой балочки при транспортировке и ремонте модели.

Остается заклеить в хвостовике центральной нервюры два винта навески балочки, установить в правой внешней нервюре балансировочный грузик и смонтировать тросики качалки с их направляющими. На этом подготовка крыла к обтяжке заканчивается. Отъемная хвостовая балочка — трубка из Д16Т внешним диаметром 7 — 8 мм.

Ее задний торец распилен и в распиле смонтирован миниатюрный фанерный фальшстабилизатор, единственная задача которого нести трубку-шарнир навески руля высоты.

Как трубка-шарнир, так и ответные части, приклеиваемые к рулю, изготавливаются из алюминиевой фольги толщиной 0,5 мм. Ось поворота руля — проволока из АМГ диаметром 2 мм. Руль высоты сборный, складывается из силового липового лонжерона сечением 4X10 мм и подстыкованной хвостовой части из пенопласта ПХВ-2 Внешняя отделка: плоскость готового руля покрывается двумя слоями паркетного лака, Кабанчик выпиливается из двухслойного переклея миллиметровой либо полуторамиллиметровой фанеры и на эпоксидке устанавливается в прорези руля.

Нужно стремиться к тому, дабы главная протяженность прорези приходилась на пенопласт, в противном случае рейка-лонжерон руля может оказаться чрезмерно ослабленной. Готовое оперение крепится на винтах центральной нервюры крыла. При контрольной сборке в нервюре выдалбливается поверхностный паз под трубку балочки, дабы руль высоты был на уровне крыла.

Но этого возможно добиться, затягивая винты на уже обтянутой модели.

бальза и Плёнка под балкой мало сдеформируются, но будет исключена возможность пропитки бальзы горючим. Двигатель — калильный ЦСТНАМ 2,5 К — монтируется на крыле посредством двух половин моторамы, фрезерованных из сплава АМГ. Практика эксплуатации аналогичных моделей продемонстрировала, что данный материал предпочтительнее Д16Т либо В-95: моторама из АМГ владеет повышенной «живучестью».

Ее половины совсем однообразны, это другой раз выручает на соревнованиях при сборке модели из нескольких разбитых. Топливный бак однокамерный, трудится под давлением, отбираемым через штатный штуцер задней стены картера двигателя. Бак количеством около 90 см3 спаян из жести толщиной 0,25 мм и фиксируется в нише лобика крыла липкой лентой перед обтяжкой модели лавсановой пленкой.

Это упрощает замену бака.

А такая необходимость появляется на состязаниях частенько. Достаточно вырезать участок лавсана, закрывающий нишу лобика, поменять бак и снова затянуть крыло по вырезанному контуру. Подобное ответ разрешает при выездах на соревнования комплектовать десять моделей всего лишь 5—6 баками.

Несомненно, вырезка ниши в пенопласте ослабляет в остальном замкнутый силовой контур каркаса крыла. Но двухлетняя практика полетов продемонстрировала, что поломки крыла в месте ослабления под бак составляют только треть от всех остальных.

Высокие особенности взаимозаменяемости свойственны и для конструкции в целом — из нескольких сломанных в «бою» возможно практически за 60 секунд собрать новую. Центровка всецело укомплектованной модели — 60 мм от передней кромки. Положение центра тяжести легко подобрать, сдвигая двигатель с моторамой по продолговатым пазам хвостовиков моторамы.

(Создатель: П. ШВИДЕРСКИЙ, начальник кружка лаборатории ДТТМ, г. Нинолаев)

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Несомненно, спортсменам из города Николаева удалось создать успешную модель, которую отличают и несложная силовая схема, и несложность изготовления при высоких летных данных. Но тем, кто задумает повторить эту конструкцию, возможно дать совет расширить стойкость и прочность аппарата к ударам и нагрузкам. Для этого достаточно заменить липовые рейки сосновыми.

При тех же сечениях они выдержат в несколько раз громадные упрочнения, да и стойкость против растрескивания у сосны повыше.

Само собой разумеется, все сообщённое относится к мелко- и прямослойной древесине, не имеющей большой смолистости и сучков. В противном случае преимущества сосны будут сведены на нет. Возможно внести коррективы и в схему подачи топливной смеси.

Ведущие мастера «боя» уже давно отказались от твёрдых баков, перейдя на накачиваемые горючим резиновые (из сосок). Обрисовываемая бойцовка возможно легко переоборудована под такие.

Достаточно в нишу лобика вклеить картонный либо фанерный пенал с громадным отверстием для вкладывания бака, как модель начнёт отвечать самым современным требованиям. Важно, что так силовая схема крыла окажется замкнутой, соответственно, и поломок станет куда меньше. В случае если учесть , что ослабление лобика приводило к трети разрушений из всего их числа, то можно считать — для выступлений на соревнованиях пригодится на одну треть моделей меньше!

По окончании приобретения опыта эксплуатации двигателя с мягким топливным баком вы осознаете, что, не считая упрощения запуска, такая совокупность снабжает и громадную мощность двигателя, и увеличенную устойчивость его работы в течении всего времени полета.

Кордовая модель самолета для воздкшного боя класса f2d

Воздушный бой , г Тольятти , 7 мая

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: