Мертворожденные британские авиалайнеры тридцатых

Аннотация издания: Если бы не было вмешательства Второй мировой, то в начале сороковых годов флот новых английских транспортных самолетов летал бы на воздушных автострадах, связывающих Соединенное королевство со всем миром. Технический и политический фон для двух выбранных типов — Fairey F.C.I и Short S.32 — и их неудачливых соперников детально поведан в первый раз тут Х.A. Тейлором (H.A.

Taylor).

Большая часть людей, каковые были в авиации до 1940 года либо кто с того времени связан с воздушным транспортом, будет не забывать о двух английских гражданских самолетах — ближне/среднемагистральном Fairey F.C.I (Спецификация 15/38) и дальнемагистральном Short S.32 (Спецификация 14/38) — разработка которого была дерзко прервана началом войны во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Но немногие люди, не считая тех, кто был конкретно заинтересован, знают о сложном фоне на национальных фирмах, на которых в это время было вовлечена большая часть английской авиационной индустрии и компаний воздушного транспорта. Публичное объявление заказов для этих двух самолетов, каждого в двух предположениях, и относительно ограниченные технические описания размещённые в то время воображали только вершину айсберга неизбежно неучтенных предложений, событий и обсуждений в 1938-9 гг.

Эта история началась с доклада комитета, что под руководством лорда Кадмана был создан в ноябре 1937 года с целью изучения состояния английской гражданской авиации и расследования, например, обвинений в неэффективности Имперских Авиалиний и Министерства Авиации (Imperial Airways), являвшихся главной интернациональной компанией Англии. В докладе, размещённом в марте 1938 года (с 13 страницами вводных замечаний со стороны Правительства на его результаты) отмечено с некоей резкостью, что английские конструкторы с прибыльными армейскими заказами в их дверях показали

малое размещение, дабы приступить к дорогостоящим рискованным проектам по производству современных гражданских автомобилей в спекулятивной попытке заново войти в перечни

в отличие от других государств, в частности США, каковые купили инициативу. В качестве стимула в докладе рекомендовалась форма национальной помощи, но от идеи премии отказались, потому, что (в докладе не говорится) подобная практика была осуждена в 1935 году и была практически единогласно отклонена авиационной промышленностью и авиакомпаниями, поскольку среди других обстоятельств приз (? 25,000) не был большим и осуществление стало бы безуспешно дорогим для всех, не считая, быть может, победителя.

В докладе Кадман объявил, что Министерство Авиации должно совместно с авиаконструкторами и операторами авиалиний выяснить требования, попросить проектные предложения и выбрать самые перспективные для каждого типа для производства и разработки. Комитет внес предложение, дабы выбранные конструкторы не обязательно должны быть ограничены проверенными компаниями.

С поразительной быстротой спецификации были подготовлены и выпущены. Доклад Комитета Кадмана был закончен 8 февраля 1938 года и в канун официального опубликования был продемонстрирован председателю совета директоров Гражданской авиации (Director General of Civil Aviation — DGCA) и другими заинтересованными сторонами в Министерстве авиации. Как обрисовано потом в этом отчете, замысел спецификации для дальнемагистрального самолета был скоро согласован и был выбран конструктор.

Проект кратко/среднемагистрального самолета был более сложным делом — не только вследствие того что английская авиационная индустрия будет, так сообщить, затевать таковой тип фактически с нуля, но и вследствие того что он будет соперничать на рынке, на котором у США давешнее и успешное лидерство, например, с DC-2 и DC-3. Спецификация и полученные самолет должны были продемонстрировать эффективности и заметное улучшение характеристик по сравнению, к примеру, с DC-3 и Lockheed 14.

Однако, на 17 мая 1938 года проект спецификации был закончен и был выбран подходящий вариант конструкторов. В данный сутки копий спецификации (15/38) и сопроводительного письма были посланы Sir W G Armstrong Whitworth Aircraft, Bristol Aeroplane Company, Fairey Aviation, General Aircraft и Vickers (Aviation). Письмо в общем растолковывало предлагаемую финпомощь со взносами для технологической оснастки и разработки прототипа и запрашивало сроки поставки, темпы производства и денежную помощь, которая может потребоваться. Ответственным условием в событиях перевооружения того времени было то, что упрочнения

не должно быть разрешено вмешиваться в срочные работы по проектам самолетов для королевских ВВС.

Конкурсы были необходимы в течение семи недель.

Vickers отказался от приглашения более либо менее конкретно, Armstrong Whitworth отказался в июле в связи с дополнительным условием. Fairey, General Aircraft и Bristol приняли предложение. По окончании выбытия Armstrong Whitworth к участию в конкурсе была приглашена Folland Aircraft, и она дала согласие сделать это.

Одновременно с этим три другие компании представили собственные сметы расходов и проектные предложения на базе одного прототипа и разные начальные производственные заказы.

В соответствии с спецификации требовался четырехмоторный цельнометаллический моноплан с трудящейся обшивкой и весом брутто, нужно, не более 42000 фнт (19050 кг) и с конструктивным обеспечением для герметизации. Скорость сваливания при большом посадочном весе должна была быть не более 68 миль/ч (109 км/ч).

Самолет кроме этого должен был быть способен подняться на высоту 66 фт (20 м) при пробеге в 1000 ярдов (914 м) по окончании отказа двигателя в момент отрыва и так же, как и прежде функционировать в воздухе на дальности в 1000 миль (1610 км) на трех двигателях, выдающих не более 70% от их номинальной мощности. Характеристики этапа захода на посадку должны быть такими, дабы быть пригодными для захода на посадку по устройствам с применением совокупности Лоренца. Оборудование должно включать автопилот и антиобледенительную совокупность.

Были предложены два варианта — среднемагистральная версия (после этого обрисованный как дальнемагистральный) нес десять пассажиров, членов экипажа, размещающихся в кабине пилотов, — двух пилотов, радиста, бортинженера и одного сверхштатного и ближнемагистральная версия, несущая 30 пассажиров с двумя пилотами, стюардом и радистом. Первый должен был иметь дальность действия в 1850 миль (2977 км) со скоростью встречного ветра в 30 миль/ч (48 км/ч) и 25% запасом горючего при полете на скорости не меньше чем 200 миль/ч (322 км/ч) на 50% номинальной мощности на крейсерской высоте менее 12000 фт (3658 м).

Ближнемагистральных версия, как ожидалось, несла топлива для дальности действия в 200 миль (322 км) при скорости встречного ветра в 40 миль/ч (64 км/ч) с запасом горючего на один час. Эта версия имела возможность кроме этого вместить в крыле 300 фт³ (8,5 м³) либо 3000 фнт (1361 кг) почты и грузов.

Как первоначально предлагалось, проект Fairey был довольно простым с хвостовым колесом шасси, но с трехпозиционными закрылками Фэйри-Янгманна (Fairey-Youngman) для повышения подъёмной силы крыла, каковые в некоторых отношениях похожи на лучше узнаваемые закрылки Фаулера. Были предложены или 24-цилиндровые двигатели с наддувом и с воздушным охлаждением Rolls-Royce Exe Х-типа мощностью 1200 л.с. (которая, не смотря на то, что позднее и снизилась, был запланирован для торпедоносца-бомбардировщика Fairey Barracuda) либо радиальный двигатель с гильзовым распределением Bristol Taurus мощностью 825 л.с.

Бристоль 15/38 было предложен с носовым шасси, но с раздельным закрылками для низкопланного крыла толстого сечения. Двигатели были предложены или Taurus, или радиальный с гильзовым распределением Hercules мощностью 1050 л.с..

Иначе, General Aircraft внес предложение проект, позднее названный GAL.40, технически более идеальный с герметизацией как неотъемлемой функцией, а не просто структурным приложением на будущее; носовым шасси с двумя колесами для всех стоек; с закрылками Фаулера для повышения подъёмной силы крыла; с автоматическими винтами изменяемого шага с постоянным числом оборотов и сгенераторами переменного тока для запасных двигателей. Самолет был предложен или с двигателем Hercules, или 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin мощностью 1000 л.с..

В GAL уже сделали умело-конструкторские работы по данной новой трехколесной концепции и такое шасси было установлено на Monospar ST.25 Universal для опробований. Изучение совокупности наддува шло полным ходом в дочки и проектные работы скоро уже должны были быть в развитии герметичной модификации универсального, GAL.41, для получения информации о разных проблемах. Это, полетевший во второй половине 30-ых годов двадцатого века, первенствовал английский самолет, что был оснащен герметичной кабиной — данной изюминкой тогда владел лишь один гражданский самолет Boeing 307 Stratoliner.

Смета затрат

Существовало множество последующих трансформаций предложений о финпомощи, но приблизительные расчёты и требованиях помощи, изложенные начальным участникам конкурса, являлись неотъемлемым элементом этого повествования. General Aircraft по окончании весьма полного изучения объявили, что с заказом более 30 самолетов, они имели возможность бы быть денежно свободными. GAL думала, что рынок примет самолеты по цене в ?70,000.

Предполагая, что затраты на разработку, затрат и испытания на технологическую оснастку смогут быть распространены на более чем 40 самолетов цена каждого, а также прибыль, будет ?40 680 для планера, плюс вспомогательное оборудование и силовые установки, оцениваемые в ?24140 для двигателей Hercules и ?18240 для двигателей Merlin. Цена версии с двигателем Hercules составила бы ?64820 и ?58920 для версии с двигателем Merlin. С необходимым заказом всего 20 самолетов цены были бы ?76600 и ?68740 соответственно.

Fairey оценивала валовые затраты на разработку планера в ?120000 — ?140000, плюс силовая установка с возможной ценой ?50000 — ?60000, плюс силовые установки для запуска 100 самолетов. Bristol оценивал прототип в ?144000 с силовой установкой и производство 20 самолетов с двигателями Taurus в ?69000 любой плюс ?100000 на технологическую оснастку и инструменты к станкам. Folland оценил прототип в ?168000, а цена 40 самолетов, а также двигателей, затраты на прибыль и маркетинг, в ?73125 любой.

Одновременно с этим, в соответствии с запросами Министерства авиации, DC-4 тогда предлагался за ?78000; Boeing 307 при заказе более 20 самолетов предлагался за ?68000, Focke-Wulf Condor за ?40000 и Junkers Ju 90 за ?50000.

Необычной изюминкой этих и последующих денежных переговоров была очевидная уступчивость в большинстве случаев скупого казначейства. На 15/38 первоначально была выделена в предварительном порядке сумма около ?80000, но уже обсуждалась сумма в два раза громадная указанной. В общем итоге ?375000 были отложены во второй половине 30-ых годов XX века для программы развития гражданских самолетов, но к середине года Министерство собирается ?430000 за исполняемые в текущий момент и другие будущие платежи за три 14/38 и их двигатели.

Позднее, Казначейством были заданы важные вопросы о необходимости более чем одного прототипа 15/38 и о возможном количестве серийных самолетов, каковые будут заказаны английскими операторами — но, в конечном итоге, дало согласие без видимых возражений на предстоящие капитальные затраты около ?350000, каковые вряд ли окупятся при любых вероятных будущих продажных сборах.

К середине августа Управление гражданских производства и исследований (новый отдел, рекомендованный комитетом Кадмана) сделал техническое сравнение четырех проектов спецификации 15/38 — разбирая их «на бумаге» с установкой двигателей Taurus, трехколесного шасси и с применением подобных емкостей. Как и следовало ожидать, характеристики и веса были весьма похожи, за исключением вопроса скорости, с, благодаря неспециализированным техническим преимуществам, GAL.40 в ключевой роли.

Неспециализированный вид Fairey F.C.I

модель Fairey F.C.I

Но это были еще лишь бумажные самолеты и начальные технические преимущества были не единственным критерием. И председатель совета директоров гражданской авиации (господин Фрэнсис Шелмедин (Sir Francis Shelmerdine)) и новый директор гражданских производства и исследований (майор К.Дж. Стюарт (Major C J Stewart)) были весьма без шуток настроены на передачу Fairey производства гражданских воздушных судов. Помимо этого, директор распорядитель А.К.

Кэмпбелл Орд (Campbell Orde) самый вероятного отечественного клиента British Airways на первом отборочном совещании 9 августа разрешил ясно понять, что его компании будет тяжело оправдать уверенность в каждом, но громадный и умелый конструктор — что покинул выбор между Fairey и Bristol.

Неспециализированный вид G.A.L40 в версии с двигателями Hercules

British Airways была создана в конце 1935 года в слиянии United Airways, Hillman’s Airways и Spartan Air Lines, спонсируемом торговыми банками Whitehall Securities и Erlangers. British Continental Airways, которая боролась за подобные маршруты, присоединилась к British Airways в августе 1936 года. Начальное слияние случилось по окончании доклада 1935 года комитета, созданного под управлением сэра Уоррена Фишера (Sir Warren Fisher) для изучения английского международных и особенно европейских воздушных перевозок.

Комитет советовал, дабы одна либо пара авиакомпаний, в дополнение к Imperial Airways, должны приобретать правительственную финпомощь и возьмут конкретные сферы влияния. Imperial Airways, избранный инструмент, главной обязанностью которого были Имперские маршруты, согласлась отказаться от концессии к северу от линии Лондон-Берлин.

В качестве второго избранного инструмента British Airways создала авиалинии, с субсидией, с Гамбургом, Мальме и Стокгольмом, и ночную почтовую сообщение (наровне с германской DLH) между Берлином и Лондоном. Компания кроме этого трудилась на несубсидируемых авиалиниях в Париж наровне с Imperial Airways и была выбрана для разработки субсидируемых сообщений через Западную Африку в Южную Америку.

Не было никаких подходящих британских самолетов для этих авиалиний и исходя из этого компания закупила американские самолеты — сперва Lockheed 10A Electra, а после этого Lockheed 14 — так же как Junkers Ju 52 для ночной почты в Берлин. British Airways была, так, очевидным клиентом по спецификации 15/38, и функционировать на предлагаемых южноамериканских авиалиниях дальнемагистральные 14/38.

Представление компании Bristol спецификации 15/38

Трудности, но, появились. Комитет Кадмана советовал развитие сферы одолжений в Европе упрочнением British Airways в тесном сотрудничестве с Imperial Airways, но правительство решили объединить две компании, в то, что должно было стать BOAC и заявило о собственном ответе в ноябре 1938 года. Так, British Airways тогда больше не являлся свободным агентом в покупке и выборе новой техники.

Спецификация 15/38 Проектные эти

	Начальные конкурсанты Спецификации 15/38			Fairey F.C.I
	Fairey (Taurus)	Bristol (Taurus)	GAL (Hercules)	Опубликованные эти апреля 1939
Размах крыла, фт (м)	105 (32,0)	112 (34,14)	114 (34,75)	105 (32,0)
Протяженность, фт (м)	—	83 (25,30)	—	82 (24,99)
Площадь крыла, фт2 (м2)	1302 (120,96)	1623 (150,78)	1600 (148,65)	1302(120,96)
Вес брутто, дальнемагистральный, фнт (кг)	45232 (20516)	47060 (21345)	48000 (21772)	—
Вес брутто, короткомагистральный, фнт (кг)	37933 (17206)*	45340 (20565)	45150 (20480)	42000 (19050)
Нагрузка на крыло при большой вес, фнт/фт? (кг/м?)	34,8 (169,9)	29,0 (141,6)	30,0 (146,5)	32,5 (158.7)
Оборудованный вес безлюдного, фнт (кг)	28000 (12700)	29110 (13205)	31385 (14235)	—
масло и Топливо, фнт (кг)	12901 (5852)	14410 (6535)	13075 (5930)	—
Нужная нагрузка, ближнемагистральный, фнт (кг)	—	9600 (4355)	—	9500 (4310)
Нужная нагрузка, запасы и экипаж провианта, дальнемагистральный, фнт (кг)	3540 (1605)	3540 (1605)	3540 (1605)	4500 (2041)
Большая скорость, миль/ч (км/ч)	275 (442,6)	233 (375)	263 (423,3)	275 (442,6)
Крейсерская скорость при 50% мощности, миль/ч (км/ч)	200+ (322+)	200+ (322+)	200+ (322+)	225 (362)‡
Взлет на 66 фт (20 м) при большом весе, ярд (м)	900 (823)	720 (658)	500 (457)	—
Большая дальность, миль (км)	2720 (4377)†	2836 (4560)†	2720 (4377)†	1700 (2736)

* Кроме 3000 фнт (1360 кг) почты и груза, † Без резерва ‡ При 60% мощности

Спецификация 15/38 Сравнительные Эти

	Bristol	Fairey	Folland	GAL
Вес брутто, дальнемагистральный, фнт (кг)	41400 (18779)	41900(19005)	41600 (18870)	42000 (19050)
Вес брутто, короткомагистральный, фнт (кг)	38900 (17645)	39100 (17 736)	37000 (16783)	39050 (17713)
Большая скорость, миль/ч (км/ч)	276 (444)	282 (454)	294 (473)	278 (447)
Крейсерсакя скорость при 60% мощности на высоте 12000 фт (3657 м), миль/ч (км/ч)	228 (367)	234 (377)	249 (401)	231 (372)
Взлет на высоту 66 фт (20 м), ярд (м)	730 (668)	706 (645)	830 (759)	680 (622)
Посадочная расстояние, ярд (м)	248 (227)	250 (229)	262 (240)	223 (204)
Скорость сваливания, миль/ч (км/ч)	78 (126)	76 (122)	77 (124)	73 (117)

Начальная 15/38 проектно-сметная документация если сравнивать с теми же техническими требованиями. характеристики и Вес были пересчитаны с двигателями Bristol Taurus TE 3M и с горючим, в дальнемагистральном варианте, для 1700 миль (2736 км). Допущение было сделано в расчете Fairey для дополнительного веса носового колеса шасси.

Оценочный вес короткомагистрального не включает в себя до 3000 фнт (1360 кг) грузов и почты в дополнение к простой нагрузке.

Затем пояснительные отступления мы можем возвратиться к продолжению истории 15/38. В рамках упрочнений, по-видимому, по поиску дополнительного метода выбора подходящего конструктора, помощник DGCA У.П. (позднее господин Уильям) Хилдред (W. P. (later Sir William) Hildred) 9 сентября написал участникам конкурса с вопросом довольно их реакции на два способа вероятной финпомощи и их ответов на другие вопросы, касающиеся затрат.

Готовы ли они пойти дальше с производством 20 самолетов с предположением условия, что Министерство авиации заплатит за прототип? В случае если нет, то смогут ли они сделать так, дабы кто-то не считая Министерства внес свою лепту в цена технологической оснастки и инструментов? Он попросил дать цена этого и прототипа, и цену каждого самолета при условии заказа 20 автомобилей.

Fairey ответила да на первый вопрос, но желала бы, дабы договор был отменен (с затратами плюс 10%), в случае если необходимые заказы не будут взяты в течение четырех месяцев. В общем итоге для 21 самолетов потребуются ?1638000, предполагая ?160000 за стоимость и прототип производствв самолетов будет стоить ?73900 любой.

General Aircraft кроме этого готовься двигаться дальше при условии, что обстановка была бы рассмотрена по окончании 12 месяцев, технологическа инструменты и оснастка (они внесли предложение сделать прототип на существующей оснастке и планировали соответственно) были оценены в ?217190 и любой серийный самолет обязан будет стоить ?66880. Folland не собиралась продолжать без необходимого заказа на производство как минимум девяти самолетов; прототип обязан будет стоить ?140000, за исключением инструментов и оснастки, а производство самолетов будет стоить ?51000 любой плюс цена двигателей. Bristol откложиль ответ и 5 октября под давления армейских обязательств вышла из переговоров.

Ответ Fairey

В сущности это были уклончивые ответы, лишь Fairey и GAL, возможно, продолжат работы и к октябрю было достигнуто неспециализированное межведомственное соглашение, что должны быть выбраны ни последний и не Folland. Fairey тем временем настаивала на предоставлении двух прототипов и в последних числах Октября договорилась о постройке их по цене ?225000 плюс вспомогательное оборудование и силовые установки, которое будет предоставляться в варианте кредита и до ?100000 для инструментов и оснастки, и Министерство давало слово заказ на 12 автомобилей ценой не более ?80000 любой. Пилотный соглашение в этих чертах был согласован 12 ноября и подписан 30 ноября, но только к 23 февраля 1939 года, в итоге, были согласованы производственные подробности с большой базисной ценой на самолеты в размере ?76250, фиксированной прибыли по каждому в ?3750, и с условием, что Fairey несет все дополнительные затраты, но приобретает проценты в размере до 30% с любой экономии, достигнутой от согласованной большой себестоимости.

К тому времени обстановка с заказом оборудования для British Airways появилась в безнадёжном положении, вытекающим из запланированного слияния с Imperial Airways, преодоленном посредством компромисса. Imperial Airways — не смотря на то, что и не обожало F.C.I из-за его высокой нагрузки на крыло (тогда 35 фнт/фт2 (171 кг/м2) при большом весе брутто) и отсутствию у Fairey опыта гражданского авиастроения — приняли тот факт, что объединенной компании будет так же, как и прежде нужно около 12 самолетов этого типа и Министерство авиации дало согласие, в событиях промежуточного периода, отвечало за закак, что был официально заявлен 4 марта 1939 года.

F.C.I в серьёзных технических подробностях тогда был уже совсем вторым самолетом, хорошим от начального предложения. На отборочном совещании 9 августа 1938 года Кэмпбелл Орд, из British Airways, объявил, что концепция должна быть обновлена, и техническое давление со стороны авиакомпаний сохранялось и до и по окончании того, как заказ был размещен.

Носовое колесо шасси и герметичная кабина, с нагнетателями с приводом от двигателя, поддерживающим на высоте 3000 фт (917 м) давление уровня моря требовались чуть ли не сначала дискуссии. Fairey на этом этапе для прототипа внесла предложение шасси с двумя главными стойками, так что он имел возможность делать экспериментальные полеты с хвостовым колесом и носовым.

Не обращая внимания на жажду Министерства применять английское вспомогательное оборудование, Кэмпбелл Орд настаивал на проверенном оборудовании таком как автопилот Sperry, винты Hydromatic и антиобледенитель Goodrich. Он запросил и взял четыре генератора с приводом от двигателя, аварийное аккумуляторнозарядное оборудование, совокупность аварийного слива горючего и, действующая из кабины, блокировка управления.

Две модели иллюстрирующие Fairey F.C.I, показывая (см. выше) и шасси (см. ниже) и промежуточные стадии проектирования без центрального киля

Все это указывает повышение веса: первоначально предложенные 42000 фнт (19050 кг) предельного веса брутто были уже давно превышены, кроме того короткомагистральная версия и достигла 44000 фунтов (19960 кг) в феврале 1939 года и более 45000 фнт (20410 кг) в августе. Подробные технические требования оставались в более либо менее начальном виде, не смотря на то, что для дальности/грузоподъемности были поменяны. Они стали следующими: минимально допустимая дальность в 750 миль (1210 км) с 26 пассажирами (плюс случайные четыре) и экипаж из пяти человек, с вместимостью резервуаров достаточной для дальности в 1700 миль (2740 км) с десятью экипажем и пассажирами из шести человек — а также двух стюардов в каждом случае.

Полномасштабный макет Fairey F.C.I из бумаги и древесины в экспериментальном цехе компании, возможно, в конце 1938 года

Не обращая внимания на отдельные периоды сомнений среди высшего управления, Fairey, без сомнений, приложила много упрочнений в проект, когда договора были согласованы. Новый экспериментальный цех сборки и новый конструкторский отдел были выстроены для данной работы и в июне 1939 года были закончены полномасштабный макет центроплана и фюзеляжа.

Данный макет включены, возможно, в первый раз в развитии английских гражданских самолётов полное моделирование кабины экипажа в соответствии с требованиями British Airways. Неспециализированная концепция была основана на предположении, что для дальнемагистральной версии бортинженер будет заботиться о обстоятельном управлении и контроле над приборами контроля и органами управления работы двигателй, системы наддува и топливной системы, покинув пилотам включение/выключение главного питания и главные пилотажные устройства.

бортинженер и Радист, приборная панель которого была наоборот кабинной переборки — перед кормовой за первым помощником и капитаном соответственно. Пилоты имели дублированные летные приборные панели, причем на панели капитана пребывали индикаторы для системы и наведения слепой посадки.

Макет кабины экипажа

Управление вспомогательным оборудованием и всеми двигателями было расположено на центральной опорной стойке (Т-образной в плане формы) с подстроечными колесиками, трудящимися в прямом смысле этих слов, и органами управления двигателями в близи от первого офицера.

Применение двигателей Taurus в самолетах для внутреннего рынка, как представляется, было в целом принято на протяжении переговоров, но уже в феврале 1939 года для самолетов, предлагаемых за предел рассматривались двигатели Wright Cyclone. Кроме того, что данный двигатель, вероятнее, большей готовностью принимался бы во всем мире с его происхождением для гражданского применения и относительно высоким межремонтным ресурсом, помимо этого он был существенно дешевле — ?2400 если сравнивать с ?3800 за Taurus, у которого в это же время наработка между капитальными ремонтами была всего 400 часов. К середине года было предложено, что второй прототип будет оснащен двигателями Cyclone.

Начало войны 3 сентября 1939 положило финиш данной храброй, но экономически страшной, попытке Британии компенсировать пятилетнее пренебрежение рынком кратко/среднемагистральных гражданских самолетов. производственный заказ и Прототип на FCI были официально отменены 17 октября.

История дальнемагистрального

Не смотря на то, что исторически характеристики 14/38 и 15/38 вытекают из рекомендаций Комитета Кадмана, записи того периода говорят о том, что дальнемагистральный самолет наземного базирования уже был в замыслах Министерства авиации и английской авиационной индустрии, и что такие самолеты имели возможность были быть заказаны без дополнительного давления со стороны доклада комитета. Господство в то время летающих лодок на дальних авиалиниях Imperial Airways и Pan American Airways не бавало преимуществ дальнемагистральному самолету наземного базирования, что совсем упускалось из виду в официальных кабинетах.

Три лодки Short G-класса — громадные преемники лодок C-класса Empire — были заказаны во второй половине 30-ых годов XX века для будущих североатлантической и других авиалиний, но только два экземпляра дальнемагистральной версии самолета наземного базирования de Havilland D.H.91 Albatross были заказаны для экспериментальной атлантической почтовой авиалинии. Как упоминалось ранее, British Airways был нужен дальнемагистральный самолет, предпочтительнее наземного базирования, для планируемых авиалиний в Южную Америку через Западную Африку.

Handley Page и Bristol сделали предложения для удовлетворения требований авиакомп