Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. проект истребителя-перехватчика vickers type 559

      Комментарии к записи Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. проект истребителя-перехватчика vickers type 559 отключены

Примененная на проекте перехватчика Vickers (Supermarine) Type 559 необыкновенная схема «утка» с геометрией крыла, обрисованной как «расщепленная» (lobster-claw) была выбрана из бессчётного количества других вариантов компоновки. Недавний опыт подсказывал, что расположенные неподалеку от сопел элементы и оборудование конструкции планера смогут взять повреждения от высокочастотных вибраций и от шума, что на выбранных для автомобилей спецификации F.155T был больше, чем у изготавливавшихся ранее. Благодаря этого было рассмотрено множество компоновок, одним из главных приоритетов в выборе было размещение сопел двигателей в крайней задней части самолета.

Классическая компоновка с данной изюминкой отличалась через чур тяжелым хвостом (и сама в целом была сверхтяжелой), в случае если лишь двигатели не были отделены от сопел, а форсажные камеры не смещены к миделю самолета. В данном варианте вся хвостовая часть фюзеляжа становилась «тёплой» и фактически ненужной с позиций размещения топлива и оборудования.

Этого возможно было избежать выбором схемы «утка», приводившей к компактной силовой установке и довольно легкому планеру, которому значительную помощь оказывало создававшее подъемную силу переднее горизонтальное оперение (ПГО). Для оценки относительных преимуществ установки двигателей в фюзеляже либо на крыле были сделаны сравнения со схемой «утка».

Вариант с размещением двигателей в крыле имел кое-какие привлекательные черты, но был отклонен, поскольку воздухозаборники должны были быть расположены как возможно дальше от спутной струи ПГО, потому, что при отказе двигателя вероятны неконтролируемые колебания. Уточнения конструкции продолжились.

Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. проект истребителя-перехватчика vickers type 559
схемы проекта истребителя-перехватчика Vickers Armstrong (Superniarine) Type 559 (29.9.55). Bronklands Museum

Технологии производства не должны были очень сильно различаться от прошлых конструкций за исключением все возрастающей тенденции применять подробности из механически обработанных громадных плит из алюминиевого сплава. Главная часть фюзеляжа должна была быть изготовлена из легких сплавов, но «тёплая часть», начинающаяся от задней части компрессора, должна была изготавливаться из листов и конструкционной стали титанового сплава IC1.314A.

ПГО и подробности передней кромки крыла кроме этого должны были иметь обшивку из титаного сплава. ПГО, которое должно было иметь размах 19 футов 2 дюйма (5,8 м), площадь 202 фт? (18,7 м?) и относительную толщину профиля 4%, в целях предотвращения бафтинга имело обрезанные законцовки. Вертикальные кили на крыле, каковые, практически, были шайбами на его законцовках, пребывали вне территории происхождения вихрей от ПГО.

Большинство горючего должна была быть размещена в крыле, в котором кессон крыла должен был употребляться в качестве топливного бака, остаток керосина должен был размещаться в фюзеляже. Ёмкость внутренних топливных баков составляла 1870 галлонов (8500 л) галлонов и 145 керосина (659 л) концентрированной перекиси водорода. Еще 519 галлонов (2360 л) топлива возможно было разместить в фюзеляжном брюшном топливном баке.

С целью уменьшения площади поперечного сечения фюзеляжа два форсированных до 1950К двигателя Gyron кроме этого как и на English Electric Lightning были размещены необычно – приятель над втором. Выбор двигателей Gyron разъяснялся их возможностью и наличием применения. В качестве другого варианта рассматривались RB.122. На уровне крыла по обеим сторонам от реактивных двигателей должны были быть размещены два ракетных двигателя Spectre Junior.

Смешанная силовая установка должна была обеспечить исполнение требований спецификации, касающихся рабочих черт. Большая скорость должна была составить М = 2,5 и ограничиваться кинетическим нагревом конструкции.

модель проекта истребителя-перехватчика Type 559, по характеристикам занявшего третье место, с размещенными над фюзеляжем ракетами Red Hebe

Боевая нагрузка должна была складываться из двух ракет Blue Jay Mk.4 либо двух ракет Red Hebe, размещавшихся альтернативно и необычно – на верхней части фюзеляжа. Но для Type 559 ракеты Red Hebe были значительной проблемой, поскольку создавали громадное сопротивление. На уровне моря скороподъемность с ракетами Blue Jay должна была составлять 51500 фт/мин (15697 м/мин), с ракетами Red Hebe – 50000 фт/мин (15240 м/мин).

Разработку всецело наведения и автоматизированной системы управления планировалось проводить поэтапно параллельно с разработкой самолета, не смотря на то, что для первого полета были нужны главные компоненты аппаратуры управления. Было вычислено, что конструкция первый планер самолета с минимальным набором оборудования готовься спустя 134 семь дней по окончании даты заказа, третий прототип должен был готовься спустя 170 недель по окончании даты заказа. Первые полеты прототипов должны были состояться спустя 160 и 208 недель по окончании даты заказа.

истребители-перехватчики Type 559 в полете (современный рисунок)

Но проект был закрыт, и в начале 1956 года инженерно-технический персонал, нужный для подготовки рабочих и разработки чертежей к производству самолета, был высвобожден от этих обязанностей.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-перехватчик

Экипаж: 2 человека

Силовая установка:

тип двигателей 2?Gyron PS.26/1+4?Spectre
мощность 2?20000 фнт (88,9 кН)+2?5000 фнт (22,2 кН)

Размеры:

размах крыла 42,0 фт (12,8 м)
протяженность 68,25 фт (20,8 м)
площадь крыла 615 фт? (57,1 м?)
относительная толщина профиля крыла 4 %

Вес:

неспециализированный полетный 62190 фнт (28209 кг)

Летные характеристики:

большая скорость М = 2,5

Оружие: 2?Blue Jay Mk.4 либо 2?Red Hebe

ЗАКЛЮЧЕНИЕ К ЦИКЛУ СТАТЕЙ

На протяжении простой процедуры конкурса всех предложенных проектов семь предложенных брошюр были тщательным образом изучены институтами и отделами, специализировавшимися на определенных качествах требований. В общем этими учреждениями было высказано вывод, что большая часть компаний не до конца осознали концепцию совокупности оружия.

Компании Avro Canada было предложено высказать собственные замечания по спецификации F.I55T, в особенности в связи с ее перехватчиком CF.105 Arrow, что приблизительно сейчас был предпочтен проекту Gloster Javelin с узким крылом (Gloster Thin Wing Javelin). Но Arrow был создан для отражения угрозы самолетов, летящих со скоростью М = 0,9 на высотах около 50000 футов (15240 м) и, не обращая внимания на оснащение оружием, талантливым нападать на встречных направлениях, в собственном нынешнем виде самолет не отвечал требованиям спецификации F.155T.

28 ноября 1955 года проекты Fairey «Small» Delta II и Sanders-Roe P.187 были исключены из конкурса. Первый из них не имел возможности нести ракеты Red Hebe (но более поздний вариант нес эти ракеты), а второй был через чур громадным, тяжелым и дорогим.

Тремя днями ранее компания English Electric представила два варианта собственного P.8: одноместный с возможностью нести ракеты воздух-воздух Blue Vesta и двухместный вариант с возможностью подвески оружия, оснащенного полуактивной совокупностью наведения и талантливого функционировать на встречных направлениях. Но штаб королевских ВВС сказал, что его требования к оружию с радиолокационным наведением есть жёстким.

Это стало причиной выработанной 28 февраля 1956 года советы отклонить проекты P.8 и Hawker P.1103. У этих проектов не было шанса, что, но, не исключало предстоящего их рассмотрения в рамках OR.329/F.155T, но в другом контексте. Что касается совокупностей оружия, то P.8 в этом отношении был наилучшим, но его планер был уже устаревшим.

Конференция по рассмотрению представленных на конкурс четырех оставшихся проектов была совершена 27 марта в помещении 358, Сент-Джилс-Корт (St Giles Court), Министерства снабжения.

Первыми были обсуждены технические нюансы в порядке их важности; первыми тремя были свойство к усовершенствованию конструкции, применение и истребительные функции в качестве перехватчика. Между проектами AWA и Fairey отличие была маленькой, в то время как предложение Vickers уступало им обоим, а DH.117 был неприемлем.

1-й (равное): Armstrong Whitworth. Привлекательная конструкция, которая в целом соответствует требованиям к управляемости и характеристикам. Размещенные в крыле двигатели удобны для техобслуживания, но вероятны трудности, которые связаны с влиянием шумового результата на конструкцию, что со своей стороны имело возможность привести к перепроектированию и упрочнению хвостового оперения и задней части фюзеляжа.

1-й (равное): Fairey. Среди недочётов продолжительность и манёвренность полета на громадных высотах,впрочем , было сочтено, что тщательное перепроектирование способно решить эти неприятности. Сопротивление могло быть заметно снижено трансформацией формы хвостовой части фюзеляжа; в один момент вес возможно было мало уменьшить, сократив выбранную через чур высокую скорость пикирования.

Самолет имел хороший потенциал развития и чтобы не было вероятных неприятностей кинетического нагрева в собственной конструкции применял титан и сталь. Мортен Морган (Morten Morgan) из Королевского авиационного НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment) указал, что кое-какие компании были в силах удовлетворить требования, применяя наряду с этим лишь легкие сплавы, но в случае если требовалось достижение намного более высоких значений черт, то в целом были нужны большие трансформации в базисной конструкции.

Со своей стороны в компании Fairey вычисляли неразумным проектировать самолет, разработка которого могла быть прекращена из-за неприятностей с кинетическим нагревом. Кроме этого компания имела опыт проектирования по спецификации ER.103 и взяла хорошую оценку за создание экспериментально самолета Delta II, что на протяжении доводочных опробований летал со все возраставшими скоростями. Все эти работы давали компании Fairey накопленный опыт, которого не имела никакая вторая компания.

3-й: Vickers. Характеристики и управляемость этого проекта были оценены выше, чем у Fairey, но поперечное управление самолетом было затруднено и были важные сомнения в выборе аэродинамически малоизвестной компоновки «утка». Размещение оружия кроме этого было сочтено неудовлетворительным. (Опыт позднейшего размещения ракет над фюзеляжем и крылом продемонстрировал, что создается большое сопротивление).

4-й: de Havilland. Характеристики данного проекта не соответствовали требованиям, и крыло с толщиной 5% было сочтено через чур толстым и могущим привести к тому, что в первой половине 60-ых годов двадцатого века машина будет признана устаревшей. Крыло с относительной толщиной 4% привело бы повышению веса конструкции.

Проект компании de Havilland разрабатывался прежде всего для установки ракет Blue Vesta, и размещение ракет Red Hebe, являвшееся непременным условием штаб Королевских ВВС, без шуток снижало характеристики самолета. Проект являлся логическим продолжением опыта компании по созданию семейства всепогодных истребителей, но он занял четвертое место и технически был ниже всех остальных.

В последний момент (12 марта) компания внесла другое предложение, но оно не было действительно рассмотрено, потому, что другие компании, применяя полученные позднее знания, имели возможность сделать то же самое. Так, к примеру, компании Sanders-Roe было отказано сделать это.

Кроме этого на протяжении дискуссии были рассмотрены свойство компаний разрабатывать такие сложные совокупности оружия, их оснащение, текущая и будущая загруженность. Компания Armstrong Whitworth была частью Hawker Siddeley Group, которая сейчас была загружена армейскими заказами, включавшими бомбардировщик RB.156D (Avro 730), разработку Vulcan и перехватчика Javelin с узким крылом. Все это создавало сомнения в возможности потянуть таковой громадный новый проект.

Помимо этого, Armstrong Whitworth имела довольно маленькую проектную группу, и было поставлено под сомнение обнадеживающее компанию ответ об повышении данной группы до полноценного КБ по созданию истребителей. Но потому, что экспериментальные самолеты в будущем становились все более и более сложными, то было решено, что Armstrong Whitworth идеально подходит для таких задач.

Со своей стороны компанией De Havilland было предложено, дабы все работы по DH.110 были переданы в Кристчёрч (Christchurch), дабы компания имела возможность применять все мощности группы для реализации этого проекта. Но повышение количества работ по ракетам, в частности по баллистической ракете Blue Streak, кроме этого оказали влияние на принимаемое решение о прекращении разработки проекта DH.117.

Vickers Armstrong (Supermarine) была сочтена в полной мере талантливой взяться за такую работу, но компания попросила дать ей новый проект Wallis, с которым, в полной мере возможно, она будет очень сильно загружена и не сможет поспеть к заданной в спецификации дате. Кроме этого не следует забывать, что потому, что представленный о спецификации F.155T проект Type 559 стал третьим, он был заявлен неудачным.

У компании Fairey было не самое современное оборудование и не самая сильная проектная несколько. Но, кроме того не имея достаточного количества знаменитостей, эта группа из Хестона смогла создать элементы управляемой ракеты. Помимо этого, часть данной проектной группы высвободилась по окончании отмены проекта оснащавшейся радиолокационной совокупностью наведения противокорабельной тактической ядерной ракеты «Green Cheese».

По окончании комплекта персонала компания Fairey имела возможность приступить, при допущении, что работы по Fairey Gannet продолжаться, а по Fairey Rotodyne уменьшены. Считалось, что в компании Fairey сейчас, наконец, осознали всю важность системного подхода к разработке совокупностей оружий, и была уверенность, что посредством расположенного в Хестоне головного подразделения компании удастся решить данную задачу.

Исходя из этого, глава управления авиационной техники советовал дать компании Fairey заказ ее проекта истребителя-перехватчика Fairey F.155T. Кроме этого было обращено внимание на тот поразительный факт, что материалы, представленные самые опытными компаниями из разрабатывавших истребители, продемонстрировали мельчайшую возможность удовлетворения требований спецификации F.155T, в то время как «наименее опытные» продемонстрировали отличных показателей.

В свете отказа от перехватчика Javelin с узким крылом и отсутствия заказа на CF-105 Arrow – ответов, делавших громадный упор на скорейший ввод в эксплуатацию самолетов, создававшихся по спецификации F.155T, – Верховный совет по делам авиации в апреле решил в течение года продолжить опробования в аэродинамической трубе Fairey F.155T и AW.169 дабы решить проблему и сделать окончательный выбор (на момент принятия ответа Fairey F.155T был главным, а AW.169 резервным вариантом). 25 октября 1956 года на полигоне Ларкхилл (Larkhill) компанией Fairey была удачно запущена первая модель этого истребителя, достигшая скорости в диапазоне от М = 1,4 1,8, а в ноябре компания Armstrong Whitworth была проинформирована, что ее проект AW.169 был отменен и что проект компании Fairey удовлетворяет требованиям Министерства авиации.

4 апреля 1957 года глава МинОбороны лорд Дункан Сэндис издал собственную Белую книгу, закрывавшую истребительные программы, среди которых была и F.155T. Между выдачей спецификации и конференцией по рассмотрению представленных на конкурс проектов события происходили очень скоро, но уже год спустя никаких заказов не было предусмотрено.

Авиационная пресса информировала, что уже в конце 1956 года компания Fairey была проинформирована, что в связи с трансформацией политики никаких заказов, возможно, не будет. 29 марта глава МинОбороны лорд Дункан Сэндис отменил программу F.155 и желание компании Fairey создать на базе Delta II успешный истребитель погибло вместе с этой спецификацией. Предположительно заказ был выдан по новой спецификации F.155D, которая было написана под данный самолет.

В штабе Королевских ВВС было глубокое убеждение о правильности постройки самолета. Винг-коммандер (полковник авиации) Гарольд Бёрд-Уилсон (Wg Cdr Harold Bird-Wilson) DD.OPS (Fighter), 27 августа 1956 года называющиеся Советы (Recommendations) написал, что согласно его точке зрения

«в случае если Королевские ВВС в 1960-е года желают иметь адекватные силы истребительной авиации, то должно быть принято решение как возможно скорее приступить к материальной фазе производства самолета компании Fairey, что будет иметь всецело удовлетворяющие характеристики, талантливые противостоять любой угрозе, которая покажется в эти годы. Нет никаких сомнений, что компания Fairey своим Delta II доказала, что владеет суммой технических инженерных навыков и знаний, достаточных для нового поколения истребителей для Королевских ВВС. В случае если данной компании срочно не дать отмашку, то будет еще один случай из серии «через чур мало и через чур поздно»».

В 1950-х годах Fairey F.155T был на переднем крае развития разработок и среди собственных конструкторов был неофициально известен как Fairey Delta III. Не смотря на то, что ни один из архивов компании либо каких-либо документов Министерства не применяли это наименование, были все шансы того, что самолет возьмёт это обозначение. На момент отмены в компании Fairey проводились испытания по надкрыльевой установке ракет воздух-воздух.

Кроме этого сейчас в компании была написана брошюра, посвященная созданию ударной версии, несшей на одном пилоне ракету Red Dean со «особым снарядом», а на втором сбрасываемый подвесной топливный бак.

F.155T были одним из громадных и волнующих проектов боевых самолетов из когда-либо создававшихся. Их брутальность была совсем очевидна и как правило их большая скорость была ограничена кинетическим нагревом конструкции, а не мощностью силовой установки. Но, однако, имеется стойкое чувство, что если бы самолет был бы выстроен, он из-за размеров и своих сложности не вышел бы из стадии прототипа – он был бы весьма дорогим самолетом для производства и разработки.

источник: Tony Buttler «BRITISH SECRET PROJECTS JET FIGHTERS SINCE 1950»

Самый высотный космический самолет МиГ-105

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: