Малый гидросамолет разведчик для подводной лодки watanabe e9w1 slim

Между двумя мировыми войнами в Японии взял громаднейшее развитие таковой вид техники, как авиация подводного базирования. Обстоятельств для этого хватало, но основной была одна – начиная с XIX века японцы стали чувствовать себя владыками омывающих их родные Тихого океана и острова морей. Этому содействовал как быстрое рост экономики, так и необходимость в добыче ресурсов и расширении территории.

Бесплатно две последних составляющих никто из соседей отдавать не планировал, исходя из этого японцы начали забирать то, что им необходимо, силой. Первым стал Китай, позже наступила очередь Кореи, позже России

Площадь захваченной территории всегда расширялась и к началу 1930-х гг. личная армия Японии чуть справлялась с поставленными задачами. Частично как раз по данной причине Китай взял передышку до 1937 года. Но вот взгляды самураев устремились на восток и юг, где европейские колонизаторы обладали большими нефтепромыслами и добывали большое количество нужных ресурсов.

Взяв по результатам Первой Мировой бывшие германские колонии на Маршалловых и Каролинских островах в японском Морском Главным Штабе – Gunreibu — заключили , что эти территории возможно применять в качестве баз, где может укрыться и пополнить собственные запасы могучий флот Страны Восходящего солнца.

Малый гидросамолет разведчик для подводной лодки watanabe e9w1 slim

Одной из наиболее значимых составляющих этого флота были авианесущие подводные лодки, являвшиеся инструментом стратегической разведки. Первая лодка для того чтобы типа под обозначением I-5 была взята уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Кроме замечательного артиллерийского оружия она оснащалась поплавковым гидросамолётом Yokosuka E6Y1 (Тип 91), что хранился в особом ангаре.

По главным параметрам I-5, и её улучшенный вариант I-6, оказались кроме того лучше, чем их заокеанские аналоги – крейсерские подводные лодки М-2 и “Surcuf”, но Gunreibu остался обижен. В первую очередь, дальностью хода показалась недостаточной, а хранение самолёта в разобранном виде заставляло тратить на его сборку-разборку массу времени. К тому же, конструкция катапульт была не совсем успешной.

На базе взятого опыта в январе 1934 года японский технический отдел штаба авиации флота – Kaigun Koku Hombu – сформулировал новые требования не только к подводной лодке, но и к самолёту. Спецификация называющиеся 9-Shi предусматривала получение поплавкового разведчика со взлетным весом чуть более 1000 кг талантливого находится в воздухе не меньше 3 часов.

В конкурсе участвовало пара ведущих компаний, но победителем нежданно для всех стала маленькая и неизвестная в авиастроении того времени компания Watanabe Tekkoso. Разработкой разведчика занималась несколько конструкторов под управлением Риохачиро Хигучи, которой был предложен эскизный проект маленького двухместного самолёта бипланной схемы с радиальным двигателем и двумя поплавками.

Рассмотрение проекта Кайгун Коку Хомбу прошло в феврале 1934 года, а к его реализации приступили месяцем позднее по окончании внесения последовательности доработок. Работы над самолётом, позднее взявшем обозначение «Kyuu roku shiki ko-gata suijou-ki» — «Небольшой гидросамолёт-разведчик Тип 96» либо кратко E9W1, велись в глубочайшем секрете. Кайгун Коку Хомбу всеми силами пробовал скрыть от посторонних глаз наличие кроме того проекта как такового, поскольку наличие в составе японского флота аналогичной автомобили, талантливой при помощи подлодки появляться в любой точке земного шара, сходу бы привело к ответной реакции со стороны США и Англии, как потенциальных соперников.

Разведчик подводного базирования E9W1 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой комплект фюзеляжа планировал из тонкостенных металлических труб. Железную обшивку имела лишь маленькая секция в носовой части фюзеляжа за двигателем, а другая поверхность обшивалась полотном. В средней части фюзеляжа пребывали раздельные кабины для пилота (спереди) и наблюдателя (позади).

Сходу за ними сечение фюзеляжа медлено изменялось от круглого к прямоугольному. В задней части к фюзеляжу крепился стабилизатор трапециевидной формы в плане со скруглёнными законцовками; жёсткость его дополнительно обеспечивалась двумя металлическими подкосами.

Силовая установка умелого и серийных самолётов E9W1 включала звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hitachi Tempu 11 мощностью 340 л.с., оснащённый древесным двухлопастным винтом постоянного шага. Для улучшения аэродинамических качеств двигатель и, частично, выхлопной коллектор, закрывались капотом типа NACA.

Кроме этого в целях уменьшения и снижения массы аэродинамического сопротивления крылья гидросамолёта взяли схему полутороплана. В плане оба крыла имела прямоугольную форму с закругленными законцовками. Нижнее крыло было меньше верхнего и соединялось с фюзеляжем в секции между кабиной пилота и двигателем. Верхнее крыло складывалось из маленького центроплана и двух консолей.

С нижним крылом оно соединялось при помощи N-образных стоек (по одной на каждой консоли), а центроплан крепился к фюзеляжу на четырех маленьких стойках. Элероны устанавливались на обоих крыльях. Для синхронизации отклонения они соединялись между собой металлическими тягами.

Для усиления жесткости бипланной коробки употреблялись расчалки и подкосы.

В качестве шасси использовалось два однореданных железных поплавка. Между собой они соединялись продольными балками, а для крепления к нижней части фюзеляжа (недалеко от соединения с консолями нижнего крыла) употреблялись М-образные стойки.
Из оружия имелся лишь 7,7-мм пулемет Тип 92, что пребывал в кабине наблюдателя и монтировался на шкворневой установке. В качестве необходимого элемента на борту самолёта находилась радиостанция, благодаря которой поддерживалась сообщение с подлодкой.

Для размещения в ангаре авианесущей подлодки самолёт разбирался на 12 частей. К тому же, конструкция E9W1 была создана так, дабы максимально уменьшить и ускорить разборку и сборку гидросамолёта на палубе. В следствии, прекрасно подготовленный технический персонал собирал E9W1 за 120 секунд, а разбирал за полторы, что было очень внушительным показателем.

В команду обслуживания входило всего три человека: два механика и старший расчёта.

Нужно дать должное японским авиастроителям – первый выстроенный E9W1, сборку которого завершили в конце 1934 года, предназначался лишь для отработки элементов и прочностных испытаний разборной конструкции. Ни одного полёта он так и не выполнил. Только второй самолёт, переданный клиенту в феврале 1935 года, был передан клиенту.

Летныё опробования первого прототипа E9W1 начались только в июне. Самолёт был послан на подлодку I-5, которая до этого времени являлась носителем гидросамолёта E6Y1, а после этого на подлодку I-6. Опробования проводили летчики из авиаотряда Куре, каковые уже имели опыт эксплуатации самолётов подводного базирования. Не обошлось и без нюансов.

Подводные лодки I-5 и I-6 относились к серии Юн Сен 2 и оснащались двумя ангарами, пневматическими катапультами “Куре” и складными кранами. Причем на I-6 ангары размещались прямо в корпусе и самолёт убирался в подпалубное пространство посредством гидравлических механизмов. Потом было выстроено ещё два умелых примера, по сути являвшихся предсерийными E9W1.

Не смотря на то, что в обслуживании E9W1 был несложной машиной, на некоторых режимах полёта он вел себя не лучшим образом. Самолет был склонным к задиранию носа на планировании, и к “рыскливости” по курсу, из-за недостаточной площади оперения. Как это ни необычно, обзор из кабины наблюдателя был признан недостаточным.

Помимо этого, было рекомендовано усилить жесткость крепления поплавков.

Самым “узким местом”, как и предвиделось ранее, стал полный процесс от всплытия подлодки с запуском самолёта до его принятия на погружения и борт. Перед взлётом E9W1 выкатывали из ангара и устанавливали на катапульту. Самолёт имел возможность стартовать с воды, но для этого потребовалось бы спустить его с палубы при помощи кране, что приводило бы к ещё большей утрата времени.

По окончании исполнения полётного задания самолёт совершал посадку вблизи субмарины, подруливал к ней, и бортовым краном его поднимали на палубу. Потом начиналась разборка автомобили и её установка в ангар. Первые испытания продемонстрировали, что кроме того умелый экипаж чуть справляется со всеми нужными манипуляциями за два часа, не считая время полёта разведчика. Таковой итог был очень неприемлем.

На протяжении усиленных тренировок время удалось сократить до 40 мин. на взлёт и подготовку и до 45 мин. на его демонтаж и поднятие самолёта, но всё равняется это было довольно много. Практически, подводной лодке возможно было производить гидросамолет пребывав на громадном удалении от соперника.

В соответствии с требованиями авиации флота была увеличена площадь вертикального оперения, доработана кабина наблюдателя, а за счет введения дополнительных подкосов удалось повысить прочность крепления поплавком к крылу и фюзеляжу. В модифицированном виде самолёт E9W1 был принят на вооружение японского флота.

Cерийная постройка гидросамолётов велась весьма медлительно, несколькими сериями. По окончании первого прототипа и трех предсерийных автомобилей, поставленных соответственно в 1934 и 1935 гг., в 1936-1938 гг. было поставлено ещё три серии по три E9W1 Модель 1 модифицированного варианта. Во время с 1939 по 1940 год выпустили последние две последние серии по 10 автомобилей.

Так, было выстроено всего 32 серийных самолёта и 1 прототип.

Главная неприятность заключалась кроме того не самолёте – легко корабельные верфи Японии не справлялись с поставкой авианесущих подводных лодок новых серий. В течении 1937 года было выстроено еще пара десятков самолётов, но по окончании передачи 32-го (по другим сведеньям – 36-го) серийного E9W1 их сборка была прекращена ввиду отсутствия нужного количества носителей и выдачей обновленной спецификации на самолёт подводного базирования.

Серийные разведчики E9W1 сначала поступили на оснащение подлодки I-7 серии Юн Сен тип 3 (J3), которая вступила в строй в марте 1937 года и возглавила Вторую эскадру подводных лодок Шестого флота. Именно на данной субмарине самолёты E9W1 прослужили максимально продолжительный срок. Следом за ней, в сентябре 1938 года, была введена в строй подводная лодка I-8, возглавившая Третью эскадру.

Единственной войной, в которой довелось принимать участие E9W1, стал “2-й японо-китайский инцидент”. В августе 1937 года японская армия приступила к активной фазе агрессии против Китая, для чего были привлечены громадные силы авиации, включая военно-морскую. Пик карьеры этого самолёта, в случае если возможно так выразится, пришелся на конец 1937 — начало 1938 года.

Действуя с подводных лодок, самолёты E9W1 проводили разведку районов действия и китайского побережья японского флота. В частности, разведчики широко применялись для наведения подводных лодок завесы (тактической группы подлодок) для перехвата судов, идущих на прорыв морской блокады Китая. Учитывая, что с осени 1937 года активность китайских истребителей над морем быстро снизилась, такие вылеты проходили без последствий.

По крайней мере, сведений о битвах с самолётами соперника и о боевых утратах среди E9W1 отсутствуют. Но, и эффективность E9W1 высокой также назвать было тяжело.

По окончании 1939 года бипланы E9W1 считались устаревшими и для их замены компанией Yokosuka разрабатывался новый самолёт-моноплан. Практически сразу после этого “подводные” бипланы стали неспешно выводить во вторую линию. Те не меньше, по сотоянию на 1942 год в авиации флота ещё числилось 14 боеспособных самолётов, базировашихся на подводных лодках I-7, I-8, I-10, I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25 и I-26.

Весьма интересно подчернуть, что ввод в строй новых лодок, начиная с I-15, производился с сентября 1940 года. К этому времени E14Y1 ещё лишь проходил опробования и был принят на вооружение лишь в декабре. Так что, впредь до середины 1941 года разведчики E9W1 оставались главными самолётами для подводных лодок.

В числе последних боевых заданий стала разведка эффективности удара по гавани Перл-Харбор с целью сбора информации о количестве поврежденных и потопленных судов соперника. В начале утра 16-го декабря 1941 года подводная лодка I-7 всплыла в 26 милях к западу от острова Каилуа (Kailua) и запустила собственный разведывательный самолёт.

Не обращая внимания на страшную близость к базе американских ВМФ и ВМС, у которых ещё осталось хватает самолётов для патрулирования и перехвата, разведчик без неприятностей вышел в заданный район и в 07:10 сказал, что видит четыре линейного корабля, включая три поврежденных, и один авианосец. Кроме этого пилоты насчитали пять других судов 30 и крейсеров, а также три эсминца защищавших вход в гавань.

Самолёт возвратился к собственной подлодке в 09:45 и не смотря на то, что погони за им не было, оба пилота, не хотя рисковать остальным экипажем, покинули собственные кабины и возвратились на борт вплавь. Покинутый E9W1 было нужно затопить, по окончании чего I-7 погрузилась и покинула район Гавайских островов.

Возвратившись на базу I-7 взяла новый самолёт и им опять был E9W1, потому, что экипаж уже имел опыт его эксплуатации, а новые E14Y1 поступали на более современные подлодки. Потому, что боевые действия на Негромком и Индийском океанах развивались более чем удачно, Главный Морской Штаб распорядился совершить разведку Цейлона и западного побережья Индии. Потому, что для авиации палубного базирования такая задача была на пределе возможностей, её возложили на I-7.

За два дня до воздушного налета, 29 марта 1942 года, на цейлонскую столицу Коломбо подводная лодка покинула базу в Пенанге и забрала курс на запад. Но успех в этом случае от японцев очевидно отвернулась. Утром 31-го марта, в 180 милях от побережья Цейлона, I-7 была обнаружена гидросамолётом “Catalina”, пилот которой скинул две бомбы.

В цель они не попали, но элемент внезапности был потерян. Спустя четыре часа показалось пара патрульных судов британцев. Производить на разведку в таковой ситуации E9W1 было форменным суицидом и капитан I-7 решил легко “пощипать” соперника, потопив торпедами одно грузовое судно.

Затем сведений об применении E9W1 экипажем подлодки I-7 не было. Самолёт тихо прожил в ангаре ещё полгода и лишь в ноябре 1942 г. его заменили на E14Y1.

В течении этого же года все они были заменены на более новые монопланы E14Y1. В будущем самолёты E9W1 практически до конца войны использовали в качестве учебных самолётов. А вот будущее перечисленных крейсерских подводных лодок была намного более ужасной – все они были потоплены либо пропали без вести на Тихом океане в 1942-1945 гг.

Американцы присвоили разведывательным самолётам E9W1 кодовой имя Slim.

Среди трофеев, захваченных в 1945 году, эти самолёты не значились. Из дружественных Японии государств разведчики E9W1 поставлялись лишь в Таиланд. Предназначались они для строившихся в Японии эскортных судов “Меконг” и “Тачин” (Maeklong и Tachin), бюджетных корабликов водоизмещением всего 1400 тысячь киллограм.

Не имея возможности содержать громадный флот, тайцы пробовали взять универсальный корабль для всех случаев судьбы, и присутствие самолета с катапультой было в обязательном порядке.

Всего было закуплено шесть E9W1. Поставка была осуществлена в мае 1938 года. Японские гидропланы взяли в тайском флоте обозначение Ватанабе WS-103S. Два из поставленных E9W1 употреблялись как учебные, а четыре были поделены между собой “Меконгом” и “Тачином”, на кажд

Сверхновая модификация подводных лодок России.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: