Формула успеха аэродинамики. большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла часть 4

Созданный с целью достижения громадной скорости Mirage G8 владел разочаровывающей маневренностью и знаменовал собой окончание амбициозных программ создания самолетов с переменной стреловидностью крыла: через чур тяжелых, дорогих и технически сложных.

Летные опробования Mirage G8 01, на протяжении которых самолет провел в небе пара часов, были прерваны парижским авиасалоном 1971 года. 24 мая Робер Галан выполнил особый полет:

«Это был полет, целью которого было дать разрешение на исполнение летчиком-испытателем компании Dassault Жаном-Мари Саже презентационного полета на авиасалоне 1971 года. За полетом должен был следить пилот из центра лётных опробований (CEV – centre d essais en vol), задачей которого было обеспечивать отсутствие какого-либо риска для самолета. Полет длительностью 1 час 30 мин. прошёл в Истре и включал в себя целый диапазон эксплуатационных режимов со всеми наложенными ограничениями.

Нами были выполнены главные маневры: уборка/выпуск шасси, уборка и выпуск закрылков и предкрылков и, само собой разумеется, изменение стреловидности крыла. На меня самолет произвел весьма хорошее чувство: он был легок в управлении на изменение стреловидности и всех режимах не сказывалось на управляемости автомобили».

Так, Mirage G8 01 мог быть представлен на авиасалоне. Жан-Мари Саже так вспоминал данный период:

«Салон в ле Бурже был громадной проблемой. С одной стороны господин Дассо не желал, дабы мы летали над салоном в ле Бурже, потому, что опасался несчастного случая, а иначе он хотел успешной демонстрации самолета. Каким-то образом я не имел права увлекаться и одновременно с этим должен был выполнить эффектный демонстрационный полет! Тогда я задумал одну хитрость, потому, что на открытии должен был находиться президент страны.

Потому, что на авиасалоне было представлено множество новых самолетов, то у меня был запас времени в одну-две 60 секунд. Потому, что господин Дассо не разрешил мне без шуток увлекаться, то я сделал все по минимуму. По окончании приземления господин Дассо сообщил мне: «Ну прекрасно, сейчас возможно и не сдерживаться!» [демонстрация над парижским авиасалоном была 11-м полетом самолета – прим. ред.]

На протяжении семи дней нахождения на выставке самолет не летал; единственное, что нам удалось сделать – испытательный полет из Вилларош. В субботу стояла страшная погода. Это был изнурительный полет и у меня на показ самолета было всего шесть мин.. Я был страшно зол, по причине того, что погодные условия совсем не доходили для показа для того чтобы стремительного самолета как Mirage G8.

К счастью в то время мы меньше спорили о минимальной высоте, по причине того, что мы должны были сделать бочку на высоте 800 футов (240 м). Мы должны были выполнить данный маневр, дабы избежать входа в слой облачности. У меня парижский салон 1971 года покинул неприятные воспоминания [2]».

Опробования подтвердили эти, полученные ранее при тестировании Mirage G. С крылом изменяемой геометрии не было никаких неприятностей. Mirage G8 взлетал при 219 км/ч, подтверждая отличие в скорости между оснащенным замечательной механизацией стреловидным крылом с изменяемой геометрией и неподвижным треугольным крылом. Без отклоненного носка крыла большой угол атаки составлял 19°, с выпущенными предкрылками угол атаки возрастал до 21°.

При исполнении крена самолет нашёл неустойчивость в диапазоне углов стреловидности крыла 25° – 55°. Отклонение носка крыла помогало улучшить устойчивость самолета.

24 декабря 1971 года на протяжении посадки передняя стойка шасси из-за отказа гидравлической совокупности сложилась. По окончании ремонта самолет возобновил опробования.

В конце 1971 года Mirage G8 01 подвергся конструктивным трансформациям. Жан-Мари Саже пояснил:

«У нас была неприятность жесткости управления на сверхзвуковой скорости, и нам нужно было укрепить киль [1]».

В марте самолет был возвращен в центр лётных опробований. Робер Галан вспоминал:

«Во время с апреля по сентябрь 1972 года и с ноября 1972 года по март 1973 года я выполнил 18 полетов на Mirage G8 01; полеты выполнялись в рамках «приемки» самолета страной. Это были полеты по определению режимов полета, высоты и скорости – среди них самые впечатляющими были сверхзвуковой полет на малой высоте над Лионским заливом и полет на скорости M =2,35 на высоте 51000 футов (15550 м), – полеты по определению эксплуатационных ограничений и значений характеристик, исполнение посадки со средней стреловидностью крыла (45°), полеты для исполнения оценки летных качеств. Я кроме того внес предложение (с разрешения помещения прослушивания [salle d’ecoute] и команды компании Dassault) мёртвую петлю с «переменной стреловидностью»: нижняя точка с минимальной стреловидностью и верхняя точка с большой стреловидностью».

В ноябре 1972 года канадская миссия прибыла для опробований самолета. В то время Канада искала замену двухмоторным истребителям F-101 Voodoo. Данный визит остался бесплодным, потому, что самолет привёл к меньшему интересу, чем Mirage G.

Mirage G8 01 на высоте 40000 футов (12190 м) систематично развивал скорость M = 2,0. В первой половине 70-ых годов XX века на парижском авиасалоне был представлен Mirage G8 02. Демонстрация была лучше, чем в первой половине 70-ых годов двадцатого века, но это был последний раз, в то время, когда самолет видели в полете.

Жан-Мари Саже не забывал последний полет Mirage G8 01, состоявшийся 18 июня 1973 года. В это сутки было через чур жарко (на солнце 32°C), и он поливал кусты белой смородины. К этому времени самолет в 220 полетах имел 221 час летного времени.

После этого самолет был послан в Истр, позже хранился в Шатодёне (Chateaudun), а оттуда во второй половине 70-ых годов XX века был послан в коллекцию расположенного в ле Бурже космонавтики и Музея авиации.

В собственной книге, изданной в 2011 году, Жан-Мари Саже так проанализировал самолет:

«G8 был выстроен с целью достижения скорости, но в разворотах это был полный ноль! Нагрузка на квадратный метр была такой высокой, что развернуть самолет было практически нереально; единственное, что возможно было сделать – мертвую петлю. Исключением было положение, в то время, когда консоли крыла были развернуты. Я пологаю, что с развернутыми консолями крыла я разогнался до 350 узлов (650 км/ч).

Это был совершенный самолет для исполнения задач по проникновению на громадной скорости в глубочайший тыл соперника. На низкой высоте я без неприятностей разогнался до 750 узлов (1390 км/ч); на высоте 50000 футов (15240 м) и при скорости M = 2,0 самолет расходовал вдвое меньше топлива, чем Mirage IV. На высоте 40000 футов (12190 м) и при скорости M = 2,0 был включен форсаж лишь у одного двигателя, а второй был установлен в промежуточное положение.

Включать форсаж обоих двигателей было нереально, потому, что самолет через чур очень сильно ускорялся».

Усовершенствованный Mirage G8 02

В июле 1972 года Mirage G8 02 подтвердил собственные хорошие характеристики. Он пара отличался от первого прототипа: G8 02 был одноместным и был спроектирован с целью достижения скорости M = 2,5. Однако, в целях экономии было решено отказаться от крыла из титаного сплава. Воздухозаборники самолета сохраняли подвижные створки перепуска воздуха лучше подходящие для полетов на громадных скоростях, чем хорошие воздухозаборники с подвижным центральным телом (досл. «мыши» – souris) на G8 01.

Кроме этого под консолями крыла были прикреплены поворотные пилоны.

Первый полет Mirage G8 02 был выполнен в Истре 13 июля 1972 года; руководил самолетом Жан-Мари Саже. Самолет продемонстрировал хорошие характеристики: разгон с M = 1,0 до M = 1,2 выполнялся за 56 секунд. Пилот отмечал: «неспециализированное чувство хорошее».

Следующий полет, на протяжении которого самолет со стреловидностью крыла 70° развил скорость M = 1,5, состоялся 18 июля. Самолет был весьма похож на собственного предшественника. Однако, пилотом были отмечены кое-какие различия в конструкции воздухозаборников, а также в звуках работы двигателей («detonations»).

Первый полет на Mirage G8 02 в центре лётных опробований был выполнен Робером Галаном.

«5 октября 1972 года я выполнил первый официальный полет на Mirage G8 02, развив скорость M =2,1. Самолет мало отличался от G8 01. В соответствии с требованиями ВВС самолет из двухместного переделали в одноместный: заднее катапультируемой кресло было удалено и фонарь был закрашен железной краской. Кроме этого были поменяны воздухозаборники двигателя и был доработан киль.

У меня было пять полетов на G8 01, управляемость которого была схожа с управляемостью G8 02».

На скорости M = 1,6 самолет имел возможность изменять стреловидность крыла при перегрузке 3g, а на скорости M = 1,0 – при перегрузке 4g (полеты № 13 и 17). 31 октября G8 02 достиг рекордной для себя высоты 53000 футов (16150 м). На протяжении следующего полета, состоявшегося 8 ноября и продолжавшегося 1 час 25 мин., было изучено поведение самолета на малых высотах при трансформации стреловидности крыла.

В ноябре были внесены трансформации в конструкцию воздухозаборников, закрылков и верхней части киля. Перед 21 полетом, состоявшимся 12 декабря 1972 года, на самолет было установлено оперение Mirage G8 01. Перед следующим полетом (2 января 1973 года) самолету были возвращены поверхности его хвостового оперения.

4 января в небо Mirage G8 02 поднял летчик-испытатель компании Dassault Гий Мито-Моруард (Guy Mitaux-Maurouard). Он обрисовал полет, добавив собственные впечатления:

«Освоение самолета было громадным наслаждением. По ощущениям управление самолетом было плавным и по стилю напоминало Mirage IV. Удивляли большие упрочнения на руле направления.

Мы предпочитали громадную согласованность с другими поверхностями управления».

Мито-Моруард был в восхищении от черт самолета:

«Ускорение: черта, которая и с ограничениями приводит к удивлению. Не обращая внимания на сокращение форсажа на высоте 42000 футов (12800 м) мы вместо высоты 48000 футов (14600 м) достигли 52000 футов (15850 м), причем на пике скорость была M = 2,15; до ее мы с M = 1,0 смогли разогнаться за 3 60 секунд 10 секунд».

На протяжении опробований проявлялись кое-какие технические неприятности. Так 25 января 1973 года на протяжении 26 полета были совершены измерения на фюзеляжном шпангоуте 30B, расположенном под креплением поворотного узла. Эти измерения были выполнены по окончании того как в этом же месте Mirage G8 01 была обнаружена трещина. В Феврале – начала марта 1973 года этот шпангоут был модифицирован на стапеле завода компании. Идеальный 14 марта 31 полет подтвердил решение проблемы.

Кроме этого направляться отметить достаточно нередкие и скрупулезные коррективы воздухозаборников. На протяжении исполнения 32 полета (15 марта 1973 года) Жан-Мари Саже проделал путь с 30000 футов до 61000 футов (с 9150 м до 18600 м) за 3 60 секунд 24 секунды при повышении скорости с M = 1,5 до M = 2,12. 16 мая летчик-испытатель Гий Мито-Моруард в течение 14 мин. летел со скоростью M = 2,0.

Рекорд, оставшийся непревзойденным – M = 2,34!

В то время до тех пор пока генштаб ВВС был в важных мыслях довольно боевых самолетов будущего, Mirage G8 продолжал серию летных опробований.

В первой половине 70-ых годов XX века на протяжении проведения авиасалона в ле Бурже публике были представлены оба самолета. Жан-Мари Саже пилотировал Mirage G8 01, а Гий Мито-Моруард – Mirage G8 02. Подготовка демонстрационного полета разрешила выполнить кое-какие фигуры высшего пилотажа, о которой поведал Гий Мито-Моруард:

«Это был громадной зверь для упражнений для того чтобы рода».

В 2014 году он добавил:

«Самолет с переменной геометрии крыла имел красивую управляемость, о чем я знал еще с 1968 года, в то время, когда я в качестве пилота центра лётных опробований выполнил один-два полета на «мелком G» [Mirage G]. Изменение стреловидности проходило совсем незаметно. Я передвигал вперед рычаг трансформации стреловидности и, пребывав в самолета, не чувствовал никаких трансформаций.

И это было на машине, которая не была оснащена электрической совокупностью управления. Благодаря этим качествам я смог выполнить успешный демонстрационный полет, не смотря на то, что и имел мало опыта полетов на самолете данного типа (особенно в исполнении фигур высшего пилотажа и т.д.), так как взял назначение незадолго до авиашоу. В то время так же, как и прежде существовало распоряжение о запрете одновременного полета двух самолетов этого типа и исходя из этого мы с Жан-Мари Саже так и поступили.

Саже сильно помог мне, умудряясь пролетать над трибунами в стиле хорошем пилотажной группы «патруль де Франс»!».

13 июля 1973 года – в первоначальный день рождения самолета и день выполнения 74 полета – Mirage G8 02 стал самым скоростным самолетом Западной Европы: на высоте 42000 футов (12800 м) была развита скорость M= 2,34. Спустя 4 десятилетия Жан-Мари Саже очень вспоминал данный полет:

«Планировалось действие на планер температуры в 185° длительностью 30 секунд. При повышении длительности действия был риск повреждения двигателей. Кроме этого совокупность кондиционирования воздуха кабины самолета подобающим образом действующий при скорости M =2,0, но на громадных скоростях была через чур нагруженной.

Исходя из этого в целях уменьшения ускорения я был должен уменьшить форсаж обоих двигателей; в другом случае у нас бы расплавились и самолет, и моторы!».

И в 2014 году данный рекорд оставался непревзойденным. Характеристики, развиваемые самолетом, демонстрировали как качества автомобили, так и персонала, создававшего и подготавливавшего ее. Жан-Мари Саже дорожил своим кругом обязанностей:

«Отечественные механики были весьма преданы собственному делу и не пасовали перед количеством работ. В то время, когда они сообщили мне, что самолет на следующее утро готовься в 8:00, то он готовься своевременно. Время от времени они трудились всю ночь напролет.

В то время, когда я от них приобретал самолет, то машина был совершенна; я постоянно мог им всецело доверять. Я встретил превосходных людей, каковые были преданы собственной работе. Для них, как и для всех нас Dassault была не компанией, а отечественным неспециализированным домом».

В первой половине 70-ых годов XX века начались летные опробования с установленными на пилоны самолета двумя противорадиолокационными ракетами AS-37 Martel. Свойство делать дозаправку в воздухе была подтверждена 28 мая 1974 года (полет №112). Последние полеты были посвящены опробованиям, на протяжении которых крыло имело стреловидность 55°.

Эти опробования выполнялись в рамках работ по самолету ACF, что согласно точки зрения руководства ВВС должен был стать следующим французским боевым самолетом.

Финиш программ самолетов с изменяемой геометрией крыла

В первой половине семидесятых годов прошлого века – на протяжении проведения летных опробований «миражей» с изменяемой стреловидностью крыла – появились сомнения по поводу обоснованности применения данной компоновки. 31 мая 1972 года глава генштаба ВВС генерал Габриэль Готье написал председателю совета директоров компании Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) Бенно Клод Вальер относительно самолета Mirage G8, что испытывал начальник объединенной программы опробований Mirage G [3] майор Жан-Пьер Перинно (Commandant Jean-Pierre Pironneau).

«Опробования продолжаться, и технический опыт, накопленный вашей компанией на протяжении работ над самолетами с переменной стреловидностью крыла, разрешит нам взять множество элементов, благодаря которым мы сможем выяснить характеристики будущего боевого самолета ВВС Франции. Хорошая работа вашей компании будет базой сложного технического, эксплуатационного и денежного выбора, что будут определять успех данной серьёзной программы.

Пользуясь возможностью, я желал бы заявить, что первые полеты Mirage G8 в ВВС продемонстрировали, как ценен был успех прототипа. Данный успех есть еще одним свидетельством значимости вашего конструкторского бюро и, в целом, всех ваших сотрудников».

Эти похвалы относились к изменяемой геометрии крыла, но в один момент было заявлено, что ВВС уже ориентируются на другую компоновку. Предупреждением для французских военно-промышленных кругов послужил сделанный во второй половине 60-ых годов двадцатого века заказ для ВВС Соеденненых Штатов двухмоторного истребителя завоевания превосходства в воздухе McDonnell-Douglas F-15, одной из изюминок которого являлось неподвижное крыло (собственный первый полет самолет совершил 27 июля 1972 года).

В один момент в начале 1971 года ВВС США запустили программу создания легкого многоцелевого истребителя с неподвижным крылом, которая, в итоге, стала причиной заказу General Dynamics F-16. Эти американские программы подтверждали, что казавшаяся столь многообещающей компоновка с изменяемой геометрией крыла с развитием новых разработок, среди которых была электродистанционная совокупность управления полетом, не имела будущего.

Новые разработки, перевернувшие процесс создания боевых самолетов, были проиллюстрированы истребителем F-16, первый полет которого состоялся 20 января 1974 года. Для получения требуемых черт уже не было необходимости в изменяемой геометрии крыла. И, наконец, в случае если раньше изменяемая стреловидность крыла представлялась стремительным решением проблемы, то потом таковой вариант начал рассматриваться как через чур тяжелый, сложный и дорогой.

Весьма хороший самолет с ужасной маневренностью

1 июня 1972 года ВВС Франции выпустили проект «паспорта программы» (fiche programme) на ACF, предназначенного для ПВО и имевшего возможность делать функции самолёта разведчика и ударного-самолёта. Это должен был быть одноместный самолет, оснащенный двумя двигателями M-53 и неподвижным крылом. Программы самолетов с изменяемой геометрией Mirage G, G4 и G8 помогли выяснить его оптимальную стреловидность (55°).

Первый прототип был заказан 5 декабря 1973 года, а первый полет был намечен на июль 1976 года [4].

В сентябре 1974 года было издано постановление о прекращении программы Mirage G8. В 2011 году Жан-Мари Саже, оглядываясь назад, так оценивал это решение:

«Ранее я уже сказал, что самолет был оптимален, но маневренность его была плохой. На высоте 40000 футов (12200 м) и при скорости M = 1,2 эксплуатационными ограничениями были 2g и исходя из этого виражи были весьма нехорошими. На малой высоте при скорости 600 узлов (1111 км/ч) 7g были подвигом, а нагрузка на крыло была легко огромной.

Самолет больше не соответствовал новым требованиям, предъявлявшимся со стороны ВВС».

В ноябре 1974 года Mirage G8 02 совершил собственный последний полет. Сперва самолет хранился в Истре, по окончании чего он был разрезан чтобы употребляться в центре летных опробований в качестве тренажера. Однако, кабина и другие части автомобили были восстановлены и по сей день находятся в экспозиции расположенного в Монтелимаре (Montelimar) музея истребителей (musee de la Chasse).

Программы самолетов с изменяемой стреловидностью имели сложную историю развития. В 2007 году в документе, опубликованном комитетом по истории авиации центра изучения перспективных оружий (Comite pour l histoire de l aeronautique du Centre des hautes etudes de l armement), были приведены мнения людей, участвовавших в этих программах:

«С технической точки зрения «миражи» с изменяемой геометрией крыла воображали блестящий успех французской авиастроительной индустрии. Они породили громадные надежды и в течение десяти лет рассматривались в качестве «перспективных французских самолетов будущего». Помимо этого, у нас эти автомобили послужили базой для многих создания и исследований последовательности прототипов, в особенности с позиций оборудования и оснащения двигателями.

Их влияние на развитие авиастроительной индустрии было огромным и, в принципе, было прекрасно, что ни один из этих самолетов не был заказан в серийное производство. Эти программы проводились с упорством, которому не было равных и которое возможно было сравнить только с неизменно изменявшимися техническими, политическими либо тактическими требованиями. Последовательно были созданы франко-английский GV, экспериментальный G, многоцелевые G4, G8 и после этого ACF.

В зависимости от требований момента эти автомобили были одно- и двухмоторными, с силовыми установками французского либо франко-английского происхождения, одноместными либо двухместными, оптимизированными для исполнения ударных либо разведывательных полетов на малых высотах либо для боя с самолетами соперника, оснащенные неподвижным крылом либо крылом с изменяемой геометрией!… Результаты для клиентов были следующими: в конце 1964 года была вычислена потребность в 200 самолетах (а также 50 автомобилей для авиации ВМФ), но спустя продолжительных одиннадцать лет развития не было сделано ничего конкретного: программа ACF – последнего «аватара» Mirage G – была закрыта в конце 1975 года до его первого полета!».

Проект, приведший к Mirage 2000

Изучения и летные опробования самолетов с изменяемой стреловидностью крыла не были совсем ненужными, потому, что стали причиной созданию самолета, что, в конечном счете, был заказан как французскими ВВС, так и ВВС последовательности зарубежных государств. Это был Mirage 2000, первый полет которого под управлением Жана Куру состоялся 10 марта 1978 года.

Период начала 1960-х – начала 19709-х годов был весьма богат на создание и эксперименты самолетов в новыми компоновками и, следовательно, приобретение новых знаний. Так, компания Dassault за десять лет полётов и исследований экспериментальных самолетов разных компоновок (Mirage V – СВВП с треугольным крылом, Mirage F с неподвижным высокорасположенным стреловидным крылом, Mirage G с крылом изменяемой геометрии) смогла создать баллистическую ракету MD-620, самолёты бизнес-класса Falcon 20 и Falcon 10 и среднемагистральный авиалайнер Mercure 100. Данный случай есть неповторимым.

Формула успеха аэродинамики. большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла часть 4
два прототипа Mirage G8: одноместный 02 (на переднем замысле) и полетевший раньше двухместный 01

Mirage G8 02 был представлен на парижском авиасалоне 1973 года

последний совместный полет Mirage G8 01 и Mirage G8 02; 18 июня 1973 года. В мае 1972 года на протяжении опробований в ВВС на киль Mirage G8 01 была нанесена эмблема эскадрильи 3/33 «Мозель» (l’Escadron 3/33 Moselle), в которой служил Жан-Пьер Перинно

команда летных опробований компании Dassault окружила Жана-Мари Саже по окончании его первого полета на Mirage G8 02; 13 июля 1972 года. В этом полете самолет развил скорость M = 1,0

Робер Галан испытывал Mirage G8 01 и 02 в качестве пилота центра летных опробований

4 января 1973 года Гий Мито-Моруард совершил первый полет на Mirage G8 02. Самолет был представлен на парижском авиасалоне 1973 года, на протяжении которого машину пилотирован Жан-Мари Саже
пилот увеличивал стреловидность крыла перемещением соответствующего рычага (продемонстрирован желтой стрелочкой) вперед. Для повышения мощности силовой установки рычаг газа (продемонстрирован крсаной стрелочкой) кроме этого перемещался вперед

13 июля 1973 года Жан-Мари Саже разогнал Mirage G8 02 до скорости M = 2,34. Повышение температурного действия на планер ограничивало полет на данной скорости 30 секундами. направляться иметь ввиду, что оба двигателя Atar 9K50 трудились не на полную мощность!

прототип Panavia Tornado совершил первый полет в августе 1974 года – по окончании завершения опробований Mirage G8 02

от первого прототипа Mirage G8 02 отличался наличием в воздухозаборниках подвижных створок перепуска воздуха, предназначенными с целью достижения скорости M = 2,5

были выполнены пара полетов с противорадиолокационными ракетами Matra AS-37 Martel. Пилоны изменяли собственный положение в зависимости от угла стреловидности крыла
перед отправкой в космонавтики музея и коллекцию авиации в Ле Бурже Mirage G8 01 был покрыт защитной краской

28 мая 1974 года Mirage G8 02 выполнил дозаправку в воздухе от принадлежавшего ВВС C-135F. Угол стреловидности «миража» установлен 55° как на разрабатывавшемся истребителе ACF
европейский музей истребительной авиации в Монтелимаре купил, вернул и выставил в экспозиции элементы Mirage G8 02, что до этого был макетом в центре летных опробований

ПРИЛОЖЕНИЕ Ввод в эксплуатацию самолетов с изменяемой геометрией крыла

Во второй половине 60-ых годов XX века General Dynamics F-111 стал первым введенным в эксплуатацию самолетом с изменяемой стреловидностью крыла. Это было преждевременным ответом; пара самолетов были утрачены во Вьетнаме по невыясненным обстоятельствам (вероятнее повреждение хвостового оперения на малой высоте). Самолет завершил собственные летные опробования лишь в первой половине 70-ых годов XX века.

Главной проблемой были сложные воздухозаборники, каковые подавали воздушное пространство к двигателям с громадными проблемами. Со своей стороны моторы (Pratt Whitney TF-30, развитием которых стали SNECMA TF-306) были очень капризными.

В сентябре 1974 года первые подразделения ВМФ США начали получать истребители Grumman F-14 Tomcat. Первый полет Tornado, являвшегося результатом сотрудничества Англии, Италии и Германии, прошёл в августе 1974 года. Доводка этого самолета была достаточно продолжительной, но прежде всего это касалось совокупностей оружия, разработка которых потребовала большое количество времени.

На вооружение Tornado стали поступать во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

В Советском Альянсе кроме этого столкнулись с трудностями при создании МиГ-23. Потребовалось изготовить серию из практически 150 автомобилей для устранения неприятностей, найденных при вводе самолета в эксплуатацию. Истребитель-бомбардировщик Су-17 и бомбардировщик Су-24 были более успешными.

Первый был открыт в первой половине 70-ых годов XX века, а второй в первой половине 70-ых годов XX века.

С крылом с изменяемой геометрией были созданы два стратегических бомбардировщика: американский North American-Rockwell B-1 (первый полет 23 декабря 1974 года) и коммунистический Ту-160 (первый полет 19 декабря 1981 года). Это были последние введенные в эксплуатацию боевые самолеты с изменяемой геометрией крыла.

направляться подчернуть, что в области гражданской авиации к крылу с изменяемой стреловидностью интерес показала компания Boeing. Первые изучения соперника франко-английского Concorde-а – проекта сверхзвукового авиалайнера с крылом с изменяемой геометрией 2707-200 – начались в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Масса крыла и узлов поворота послужили препятствиями для применения данного технического ответа в гражданской авиации.

Во второй половине 60-ых годов XX века проект был закрыт в пользу самолетов с неподвижным крылом.

  1. интервьюировал Алексис Роше (Alexis Rocher), январь 2011 года
  2. потом Жан-Пьер Перинно получила должность главы летных опробований компании AMD-BA (1990 – 1994 гг.)
  3. программа ACF была через чур сложной, потребовавшей множества трансформаций в «паспорте программы» и через чур дорогой. 18 января 1975 года эта программа была закрыта в пользу Mirage 2000
  4. «Les avions militaires», Comite pour l histoire de l aeronautique, Centre des hautes etudes de l armement, 2007, tome II, p. 247.

источник: Claude Carlier «Une formule aerodynamique gagnante. La grande aventure des «Mirage» a geometrie variable» «Le Fana de l’Aviation» 2014-10

KSP. Самолет с изменяемой геометрией крыла.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: