Гидросамолет для подводных лодок спл (осга-101).

Разработчик: Четвериков
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

Тридцатые годы не просто так именуют «золотым веком» авиации. Как раз в это время в ходе осмысливания конструкторами новых возможностей применения самолетов появились и осуществлялись самые наглые проекты.

Как раз сейчас создаются самолеты, стартующие с дирижаблей, машин а также с самолетов-носителей (вспомните «Звено» В.С.Вахмистрова). Осуществление этих идей, нужно сообщить, не совершило переворота в тактике военных действий, но их было нужно значительно корректировать, в то время, когда летательные аппараты обучились подниматься в атмосферу с корабля. Закономерно поднялась на очередь мысль оснащения самолетами и подводных лодок.

Идея установить самолет на подлодку появилась в связи со рвением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске соперника. Самолет имел возможность расширить «дальнозоркость» подлодки в десять с лишним раз. А это имело очень серьёзное значение в таких операциях, как организация морской блокады соперника, рейдерство, уничтожение и поиск вражеских судов в открытом море.

Но в техническом замысле задача и для самолета и для подлодки была далеко не простой.

Где и как размещать самолет на подводном корабле? Предлагалось два решения: или в лодки, но тогда необходимо разбирать самолет, или снаружи, на палубе. Второй вариант с размещением самолета в особом ангаре на палубе показался мне самые удобным. Разборка самолета в этом случае заменялась его складыванием. Но наряду с этим возрастало гидродинамическое сопротивление лодки, что снижало ее скорость под водой.

Это не говоря об ухудшении веса и увеличении субмарины ее остойчивости. Из этого закономерно последовало окончательное требование минимальных габаритных размеров ангара. Тогда подлодки имели довольно малые размеры, их водоизмещение не превышало 700 т, а рассчитывать приходилось лишь на них, а не на подводные крейсера будущего.
размеры и Минимальный вес — эти вопросы у нас господствовали над остальными. К тому же приходилось разрешать и другие, не меньше ответственные неприятности — ограниченного времени подготовки к полету и уборки самолета по окончании полета в ангар (3-5 мин), приёма и старта самолета в непростых метеорологических условиях, надежной связи гидросамолета с подводной лодкой и наконец, проблему мореходных качеств самолета. Эти, а не летно-технические характеристики выяснили конструкцию.

Разработка таковой летающей лодки была сложной, но увлекательной задачей. За ее ответ и взялся тридцатилетний авиаконструктор И.В.Четвериков.
Конструктор сохранил в самолете для подлодки аэродинамическую и конструктивно-силовую схему самолета ОСГА-101. Было нужно, действительно, пара уменьшить габариты, потому, что предполагалось разместить его на подводной лодке в герметичном ангаре диаметром всего лишь 2,5 м и длиной 7,5 м.

Были созданы приспособления, разрешающие трансформировать крыло, силовую установку, консоли стабилизатора и подкрыльные поплавки. Наряду с этим для стыковки узлов употреблялись не классические болты с гайками, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.

Само собой разумеется, рвение сделать летающую лодку вероятно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. К примеру, оперение имело весьма мелкие плечо и площадь, что делало устойчивость самолета очевидно недостаточной. Неудовлетворительным оказался и обзор, в особенности с места наблюдения, потому, что экипаж было нужно запрятать вглубь лодки для уменьшения ее размеров.

Помимо этого, самолет не имел наружных — и вооружения пулемёта бомбовых приспособлений и подвесок для взлета с корабельной катапульты. Характеристики данной автомобили были, пожалуй, ближе спортивному самолету уникальной конструкции, что и подтвердилось установлением на нем нескольких мировых рекордов.

Какова же была конструкция этих крылатых близнецов: СПЛ и ОСГА-101?

Свободнонесущие монопланы с высоким размещением крыла имели практически однообразные крылья — цельнодеревянные, с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и снизу обшивалась фанерой, а все крыло — полотном, пришитым к нервюрам нитками. Все швы заклеивались киперной лентой.

Основное отличие консолей ОСГА-101 и СПЛ — в узлах стыковки с фюзеляжем. На первом были простые замки типа «ухо-вилка» сверху и снизу на полках всех лонжеронов. Так, каждое полукрыло крепилось шестью болтами.

На втором же узлы на переднем и заднем лонжеронах соединялись без фиксации. Наряду с этим изгибающий момент передавался через узлы всех лонжеронов, а перерезающая сила лишь через узлы среднего. В рабочем положении крыло удерживалось фиксатором на верхнем узле среднего лонжерона.

Нижний же его узел 6ыл карданным, он удерживался в гнезде центроплана на резьбе. Достаточно было высвободить фиксатор, развернуть консоль на протяжении оси лонжерона, уложить ее по борту лодки — и крыло складывалось.

Оптимальное положение лодки на взлете и при посадке снабжал громадной установочный угол крыла (6°), в то время как в горизонтальном полете угол атаки был значительно меньше (2°). Исходя из этого шнобель лодки выяснялся наклоненным вниз, но наряду с этим ось двигателя размешалась на протяжении набегающего потока.

Крылья ОСГА-101 и СПЛ были собраны профилями типа МОС-27 с относительной толщиной 18% в корневой части и 12% в концевой. В сочетании с громадным сужением крыла это приводило к тому, что на громадных углах атаки в концевой части крыла появлялся срыв потока. Стоило летчику чуть перетянуть ручку на себя при посадке, как самолет тут же стремился упасть на крыло.

О обстоятельствах для того чтобы явления тогда еще не знали и полагали это следствием недостаточной поперечной устойчивости. Попытались расширить угол поперечного V крыла до 5°, но поведение самолета на громадных углах атаки не изменилось. По словам И.В.Четверикова, положение в какой-то степени компенсировала высокая эффективность элеронов.

Элероны имели громадную площадь и занимали всю заднюю кромку крыла. Любой складывался из двух концевой — и частей корневой, причем первые при посадке имели возможность отклоняться как закрылки. Сами элероны были древесными с лонжероном коробчатой конструкции и полотняной обшивкой.

Носок элерона обшивался фанерой.

Лодка самолета СПЛ (равно как и ОСГА-101) цельнодеревянная, с каркасом из комплекта шпангоутов, стрингеров и лонжеронов и фанерной обшивкой. Гидродинамические характеристики лодки были высокими, потому, что самолеты предназначались для работы в открытом море. Громадный угол килеватости значительно снижал перегрузки в момент приводнения на волну, а большой борт снабжал надёжные взлет и посадку в штормовую погоду.

Хвостовая ферма фюзеляжа из металлических труб. Ее жесткость обеспечивалась лентами-расчалками. Тросы управления рулём поворота и рулём высоты проходили в труб фермы.

Подкрыльные поплавки гидросамолетов СПЛ и ОСГА-101 имели однообразные конструкцию и форму. Любой из них воображал собой древесный каркас из стрингеров и шпангоутов, обтянутый фанерой. Единственное различие в фермах подкрыльных поплавков — на самолете СПЛ они имели более несложную конструкцию.

Оперение с цельнометаллическим полотняной обшивкой и сварным каркасом. Лонжероны стабилизатора и киля, и кромки и нервюры килей, рулей и стабилизаторов были сделаны из тонкостенных металлических труб. Стабилизаторы самолетов различались: на СПЛ он был выполнен по биплановой схеме для уменьшения размаха.

Силовая установка обеих автомобилей базировалась на распространенном в то время авиадвигателе М-11 мощностью 100 л.с. Винт от самолета У-2, древесный с фиксированным шагом, его диаметр 2,3 м.

Двигатель размешался на высоком пилоне, сваренном из металлических труб. Такая его компоновка диктовалась необходимостью предохранить винт от забрызгивания при посадке и взлёте. На СПЛ стойка мотогондолы складывалась назад, наряду с этим нижний финиш заднего подкоса, опираясь на скользящую муфту, двигался по трубе хвостовой фермы. В мотогондоле размешались десятилитровый масляный бак и двадцатилитровый расходный бензобак.

Главные же бензобаки пребывали в лодке.

В начальном варианте на моторах обоих самолетов устанавливали кольцо Тауненда; на ОСГА-101 — граненое, сваренное из листовой нержавейки, а на СПЛ — круглое, выколоченное из дюралюминия.

Как мы знаем, кольцо Тауненда снижает аэродинамическое сопротивление головок цилиндров звездообразного двигателя, но на М-11 эффект от его применения практически не чувствовался. Исходя из этого по окончании первых полетов кольца были демонтированы.

Стойки шасси самолета ОСГА-101 из металлических труб с древесными обтекателями, примотанными матерчатой лентой. При посадке и взлёте на воду колеса лебедкой поднимались к крылу. Располагаясь выше ватерлинии, они не ухудшали гидродинамики корпуса. В хвостовой части лодки был установлен костыль с амортизацией из резиновых колец, поделённых алюминиевыми шайбами.

СПЛ для того чтобы шасси не имел, а для движения по земле использовалось так именуемое «выкатное шасси», ось которого вставлялась в трубу, проходящую через борта лодки.

Окраска самолетов ОСГА-101 и СПЛ была достаточно простой: по моде тех лет оба были серебристыми, наряду с этим ОСГА-101 не имел отделки и опознавательных знаков. СПЛ в начальном варианте кроме этого не имел отделки. Потом на крыле сверху и снизу и в носовой части лодки были изображены красные звезды. «Миланский» вариант самолета (Гидро-1) имел иную окраску: надписи светло синий цвета на бортах лодки и без звезд на крыле.

ЛТХ:

Модификация: СПЛ-1
Размах крыла, м: 9,60
Протяженность, м: 7,40
Высота, м: 2,72
Площадь крыла, м2: 13,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 592
-обычная взлетная: 879
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 186
Крейсерская скорость, км/ч: 174
Практическая дальность, км: 400
Макс. скороподъемность, м/мин: 100
Практический потолок, м: 5400
Экипаж: 2.

Гидросамолет для подводных лодок СПЛ.

СПЛ на пирсе.

И.В.лётчик и Четвериков А.В.Кржижевский около самолета СПЛ на площадке завода № 45.

СПЛ на протяжении опробований на реке Москва.

СПЛ в сложенном виде.

СПЛ на воде.

СПЛ. Рисунок.

СПЛ. Чертеж.

СПЛ. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Гидросамолет для субмарины.
Моделист-Конструктор. Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

Гидросамолет для подводных лодок спл (осга-101).

На Балтике найдены две советские подводные лодки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: