Летающие крепости по-итальянски. рiaggio р.108 – несбывшаяся надежда муссолини.

В статье, посвящённой Рiaggio Р.133, я всегда упоминал данный самолёт – единственный дальний бомбардировщик Италии. Вот решил выложить статью и о нём. Благо, машина весьма увлекательная, и достаточно неизвестная.

Италия между двумя мировыми войнами занимала далеко не последнее место среди авиационных держав. Еще более усилился интерес к авиации с приходом к власти нацистов. В будущем переделе мира итальянский армейский теоретик генерал Дуэ отводил воздушным армадам первостепенную роль. Но для современной войны требовались и современные самолеты.

По так называемой Программе R итальянские ВВС должны были взять к 1940 году 3000 новейших самолетов, включая и дальние тяжелые бомбардировщики.

Не обращая внимания на теорию Дуэ, постройка массовой стратегической авиации была не по карману таковой небольшой и достаточно бедной стране, как Италия. И управление итальянских ВВС сделало главную ставку на средние бомбардировщики, а тяжелыми автомобилями предполагалось оснастить всего одну авиационную группу. Целью для дальних самолетов должны были помогать военно-морские базы соперника в Средиземном море и, в первую очередь, британские суда в Гибралтаре.

Пожалуй, громаднейшим опытом в постройке тяжелых самолетов владела в то время в Италии компания Пьяджио, начавшая в первой половине 20-ых годов XX века с четырехмоторного Р.3. В 1937-м показался бомбардировщик Рiaggio Р.50, имевший на каждой плоскости по два двигателя Изотта-Фраскини Asso XI, расположенных тандемом. Не совсем успешная аэродинамическая схема не разрешила продемонстрировать самолету высокие эти, и армейские не решились принять Р.50 на вооружение.

На следующем варианте P.50/II основной конструктор Джованни Паоло Касираги расположил четыре двигателя уже в ряд, и 9 марта 1938-го испытатель Николо Лана поднял новый бомбардировщик в атмосферу. Но и данный самолет не доходил под новые требования, выдвинутые основной дирекцией авиационной индустрии (DGCA) к дальнему бомбардировщику.

В соответствии с этим требованиям нужен был самолет с большой скоростью 500 км/ч, талантливый преодолеть 4000 км с двумя тоннами бомб при крейсерской скорости в 400 км/ч. Экипаж предполагался в восемь человек, а защитное оружие должно было складываться из шести крупнокалиберных пулеметов.

К тому времени на чертежных досках конструкторов Пьяджио показался новый самолет –четырехмоторный Р.108. Разрабатывались в один момент два варианта автомобили: дальний бомбардировщик Р.108В и пассажирский лайнер Р.108С с гермокабиной на 37 мест. Дабы приблизиться к высоким требованиям DGCA, Касираги внес предложение армейским вариант Р.112. Самолет был практически аналогичен Р.108В, но на нем собирались установить замечательные двигатели Пьяджио Р.XXII, каковые, действительно, еще лишь проектировались.

Создали и поплавковую модификацию бомбардировщика Р.114.

Кроме Пьяджио собственные варианты представили армейским и другие компании. Соперниками Р.112 и Р.114 были Кант Z.1014, Капрони Са 204 и Са 211, Фиат G.30B и Амброзини 404. Самым необыкновенным смотрелся проект Амброзини, в котором четыре двигателя, находящихся в толстом фюзеляже, вращали посредством удлиненных валов тянущие и толкающие винты в кольцевых обтекателях. Победителем был назван Кант Z.1014.

В один момент решили выстроить для сравнительных опробований Капрони Са 211, единственный трехмоторный бомбардировщик в конкурсе. Компания Кант взяла заказ и на поплавковый вариант Z.512 для морской авиации.

23 июня 1939 года секретарь министерства авиации Джузеппе Валли официально подписал заказ на постройку прототипов Kaнт Z.1014 и Z.512 и Капрони Са 204. Несмотря на решение высоких инстанций, все эти самолеты так и остались лишь на ватмане. Обстоятельство тому самая очевидная: двигатели для новых бомбардировщиков еще лишь разрабатывались и в срок очевидно не поспевали.

Одним из ответов неприятности стало предложение о лицензионном производстве бомбардировщика Boeing В-17. Эта мысль не смотрелась утопической, поскольку уже велись переговоры о постройке на итальянских фабриках пассажирского Боинга 307 Стратолайнер и летающей лодки компании Консолидейтед. Главную роль в переговорах игрался генерал Карло Пеццани, один из организаторов в начале 30-х годов перелета группы летающих лодок Савойя S.55 через Атлантику и обратно.

Освоение новейшей разработке разрешило бы итальянской авиапромышленности сделать большой ход вперед. Но трехцветный итальянский флаг так и не показался на хвостах В-17. Большая цена предполагаемой программы, а основное, зависимость от другого страны в производстве стратегической авиации заставили отказаться от американской летающей крепости.

Вопрос о бомбардировщике оставался открытым, а в осеннюю пору 1939-го армейские еще выше подняли требования к самолету. Сейчас большая скорость должна была составлять 550 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб – 5000 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Серийные бомбардировщики с этими чертями показались лишь в середине 40-х годов, а итальянские ВВС до тех пор пока имели возможность сохранять надежду только на четырехмоторный Пьяджио Р.108В.

Не смотря на то, что он и не владел заведомо такими данными, но мог быть достаточно скоро запущен в серию.

Не обращая внимания на метания армейских от одной автомобили к второй, работы над Р.108В не останавливались. В ноябре 1939 года первый экземпляр бомбардировщика готовься на заводе в Понтедера. Перекатив его ночью на ближайший аэропорт Вилланова де Албена (заводская взлетная полоса была через чур маленькой), стали готовить Р.108В к первому вылету.

24 ноября шеф-пилот Николо Лана совершил на бомбардировщике 27-минутный полет.

Во многом похожая на В-17, итальянская летающая крепость была тяжелей в управлении и с мало нехорошими летными чертями. А в общем, это был достаточно современный самолет, выполненный по передовой разработке, включая электросварку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической с дюралевой обшивкой.

Четыре двигателя Пьяджио Р.XI вращали трехлопастные винты изменяемого шага. Главные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы.

Защитное оружие складывалось из восьми 12,7-мм пулеметов SAFAT. Один пребывал в носу в особом застекленном выступе у бомбардира, из другого возможно было вести пламя под фюзеляж из намерено выдвигаемой гидравликой стрелковой башни. Позади пребывали еще два пулемета, любой в собственной бойнице по бортам фюзеляжа.

Замечая за воздушной обстановкой сверху из двух особых блистеров за крылом, стрелки имели возможность дистанционно руководить двумя турелями со сдвоенными пулеметами на крайних мотогондолах. Бомбоотсек вмещал тридцать четыре бомбы по 100 кг либо двадцать по 160 кг, или семь бомб по 500 кг. Экипаж – восемь человек: два летчика, навигатор, бомбардир, радист и три стрелка.

Началась заводская программа опробований первого примера. До перелета в испытательный центр в Гвидонии оставался последний одиннадцатый по счету вылет. Взлетев 15 февраля 1941-го, Лана собрал 6000 м и начал понижение, нежданно попав в сильное обледенение.

Сперва остановился конечный правый двигатель, после этого его сосед по плоскости, а позже к ним присоединились и оба левых мотора.

Летчики не оставляли попыток запустить двигатели на протяжении спуска, но все было зря. Решив, однако, совершить посадку в Вилланова де Албена, Лана начал выпуск шасси и закрылков. Конечно, из-за возросшего сопротивления скорость быстро упала, и, ощущая, что до аэропорта он не дотягивает, Лана, снова убрав шасси, совершил посадку в устье реки Чента на фюзеляж. Повреждения были малыми, и лишь один член экипажа взял легкие ушибы.

Бомбардировщик доставили на завод для восстановления, а в октябре 1940-го первый Р.108В перелетел в Гвидонию для предстоящих опробований.

Второй Р.108В, облетанный 5 сентября 1940 года, по окончании заводских опробований перелетел на полигон в Фарбара, где до марта 1941-го опробовал собственный оружие. 6 февраля 1941-го к двум самолетам добавился третий, а в июле выкатили и четвертый Р.108В. Как раз с данной автомобили Пьяджио взяли более замечательные двигатели Р.XXII по 1480 л.с.

Строившиеся бомбардировщики предназначались для намерено созданной авиагруппы дальнего действия, в состав которой должны были входить две эскадрильи: 274-я и 275-я. Начальником группы прописали полковника Гари Кастельяни, известного летчика, принимавшего участие в авиагонке Марсель – Дамаск – Париж и перелете Рим – Рио-де-Жанейро. А начальником 274-й эскадрильи, официально организованной 1 июня 1941-семь дней, стал Бруно Муссолини, сын самого дуче.

Эскадрилья базировалась в Пизе, и первый Р.108В прилетел в том направлении 19 июля.

Перед прибытием первой летающей крепости в Пизу пилоты эскадрильи побывали в Гвидонии, ознакомившись с новым самолетом. А Кастельяни и Муссолини направились с командировкой в Бордо, где базировалась 40-я бомбардировочная несколько Люфтваффе, имевшая на вооружении четырехмоторные Fw 200 Кондор.

Итальянцев весьма интересовал опыт применения дальних Фокке-вульфов в качестве патрульных и противолодочных самолетов, поскольку такие же задачи не так долго осталось ждать предстояло делать и бомбардировщикам 274-й эскадрильи. На собственных летающих крепостях итальянцы планировали подвешивать по три торпеды: одну в бомболюке, и две на наружных узлах. Но в будущем бомбардировщики Пьяджио ни при каких обстоятельствах не летали с таковой боевой нагрузкой.

Бруно Муссолини с восхищением писал собственному отцу, что не так долго осталось ждать он станет начальником действующей эскадрильи, взявшей наименование Рыцари океана, и просил ускорить поставку самолетов в его воинскую часть.

Взяв в июле первый самолет, экипажи приступили к летным тренировкам. Больше всех летал, само собой разумеется, начальник. В очередной полет Бруно Муссолини совместно со своим вторым пилотом Де Дженаро отправился 7 августа.

Оторвав собственный Пьяджио с выпущенными закрылками от взлетной полосы в Пизе, экипаж начал убирать шасси. Совсем нежданно упало давление в гидросистеме, и закрылки возвратились в убранное положение. Летчики, решив развернуться и сесть, постарались поставить шасси обратно на выпуск.

Оперируя рукояткой уборки и замечая за манометром гидросистемы, пилоты отвлеклись от управления и утратили скорость. Пробуя выправить положение, начальник через чур быстро добавил обороты двигателям, они захлебнулись, и самолет упал на землю. Из восьми членов экипажа погибли трое, и среди них Бруно Муссолини.

смерть и Катастрофа сына дуче очень сильно подорвали доверие к новому бомбардировщику. Выпуск Р.108В, и без того шедший ни шатко ни валко, еще больше замедлился. Конечно, что недочёты нового самолета, тем более для того чтобы сложного, всплывают лишь в эксплуатации, и заблаговременно все предусмотреть нереально. Самолеты летали , и за одной проблемой появлялась вторая.

Было нужно доработать совокупность управления двигателями, так подведшую экипаж Муссолини в роковом полете. Установили новые бомбосбрасыватели, сперва пневматические, а после этого электрические компании Сименс. Ненадежное итальянское навигационное и радиооборудование неспешно заменили германским.

Затянувшаяся сложность и доводка самолёта его обслуживания не содействовали стремительному вводу Р.108В в боевую эксплуатацию. Из-за замедлившегося выпуска самолетов стало ясно, что 275-я эскадрилья собственных бомбардировщиков не дождется. Исходя из этого 274-я осталась единственной частью итальянских ВВС, имевшей на вооружении Р.108В.

Эскадрилья в честь собственного погибшего начальника начала называться его именем, написанным красными буквами по белой полосе на хвостовой части фюзеляжей.

К началу лета 1942-го, в то время, когда четырехмоторные Пьяджио приступили к настоящим боевым вылетам, эскадрилья имела лишь пять самолетов, причем два были на доработках и не летали. Все же 2 июня пара Р.108В вылетела на поиск британских судов в Средиземном море и возвратилась, никого не найдя. В последующие дни произошло еще пара аналогичных вылетов, кроме этого бесплодных.

Наконец, Кастельяни ознакомил собственных подчиненных с настоящей важной задачей – ночной бомбардировкой Гибралтара. Пять Р.108В перелетели на аэропорт Дечикоманна на Сардинии, откуда 28 июня забрали курс на далекий полуостров. Через три часа один из бомбардировщиков возвратился обратно из-за неисправностей в двигателе, а оставшаяся четверка удачно достигла цели, скинув 8 бомб на аэропорт Гибралтара.

Ни одна из автомобилей не стала жертвой зенитного огня, но опасность подстерегала летающие крепости совсем иначе.

Экипажи, еще не имевшие опыта столь дальних полетов, не всегда выдерживали высоту и оптимальную скорость для экономного потребления горючего. К тому же расход бензина был громадным, чем его принимали в собственных расчетах навигаторы. Лишь умелый Кастельяни смог возвратиться на Сардинию с фактически сухими баками.

Остальные три бомбардировщика приземлились на территории Испании.

Самым удачливым из них был экипаж летчиков Валлетта и Барбе, посадивший собственный Пьяджио на острове Мальорка. Помогло то, что Валлетта прекрасно знал аэропорт Пальма де Мальорка. Как раз из этого он делал полеты на протяжении гражданской войны в Испании в составе итальянского авиационного корпуса.

Испанцы дозаправили самолет, и Валлетта привел собственный Р.108В на базу. Два оставшихся бомбардировщика не сумели отыскать испанские аэропорты и совершили вынужденные посадки на фюзеляж около Валенсии и Лос Альхазареса. Кинув уничтоженные автомобили, экипажи своим ходом возвратились в Италию.

По окончании таковой неудачи экипажи безотлагательно приступили к тренировкам по исполнению дальних полетов, обучаясь верно выдерживать скорость и высоту в зависимости от веса. Были доработаны и двигатели для уменьшения расхода горючего – показались новые карбюраторы, и изменилась совокупность смазки. На выхлопные патрубки поставили пламегасители, дабы не демаскировать самолет в ночных полетах.

Для экономии веса дали брать в полет неполный экипаж, и кроме этого изыскали все возможности облегчения самолета. Так, избавились от переднего пулемета, фактически ненужного ночью. Освободившуюся турель у бомбардира закрыли обтекателем.

Все эти меры разрешили забрать дополнительный запас бензина.

Тренировки длились практически три месяца, и все это время эскадрилья в боевых вылетах не принимала участие. Исключением был единственный полет 3 июля, в то время, когда экипаж капитана Валлетты взял задачу в одиночку скинуть бомбы на Гибралтар. Взлетев с полосы в Дечикоманну, Р.108В провалился сквозь землю.

Через пара дней на Балеарских островах нашли колесо шасси от Пьяджио, но тайна трагедии так и осталась неразгаданной.

Однако, 24 сентября пара Р.108В снова атаковала Гибралтар. 20 октября в ночной полет отправилось уже четыре самолета, но одна машина разбилась по окончании отказа двигателя на взлете. На следующую ночь курс на Гибралтар забрали три Пьяджио.

Над целью на одном Р.108В не открылись створки бомболюка, и экипажу ничего не оставалось, как возвращаться к себе с бомбами. До тех пор пока пилоты ломали голову над тем, как они будут садиться, загорелся один из моторов. Над морем совершать парашютные прыжки не хотелось, и летчики рискнули сесть на побережье Алжира.

Чудесным образом не взорвавшись на посадке, самолет был полностью разрушен, не смотря на то, что экипаж остался цел.

Потерянные бомбардировщики заменялись новыми, и боевые вылеты длились. С октября 1942-го эскадрилья выполнила последовательность полетов на разведку над Средиземным морем, а в ноябре начались бомбардировки англо-американских армий, начавших 8 ноября операцию Торч по высадке в Северной Африке. Нехорошая погода и длящиеся отказы двигателей довольно часто заставляли летчиков возвращаться обратно на Сардинию, не сделав задания.

Из-за неполадок моторов утратили два Р.108В: один бомбардировщик разбился при вынужденной посадке в Алжире, а второй упал в море вместе с экипажем. По окончании этих случаев все самолеты 274-й эскадрильи возвратились на сборочный завод, где им поменяли двигатели на новые, с полным ресурсом.

Бомбардировки возобновились в январе 1943-го. Скоро показались и первые утраты в воздушных битвах. Собственный первый Р.108В британские истребители сбили 6 января, в то время, когда пара бомбардировщиков атаковала аэродром Мэйсон-Бланш. 13 января жертвой Бофайтеров Королевских ВВС стало еще два четырехмоторных Пьяджио, показавшихся над Алжиром.

1 февраля 1943-го 274-я эскадрилья получила приказ возвратиться с Сардинии на аэропорт Анпунано для ремонта собственных отдыха и самолётов экипажей.

Кроме применения Р.108В в качестве бомбардировщика, сначала поступали предложения попытаться самолет как торпедоносец. Не смотря на то, что опробования в июне 1942-го и в марте 1943-го по сбрасыванию несложных и управляемых торпед прошли удачно, в боевых условиях торпедное оружие не использовалось. Для борьбы с судами соперника появилась мысль применять тяжелое орудие калибра 102 мм.

Первым высказал такое предложение Этторе Мути, значительная фигура и лётчик в итальянской фашистской партии. Как раз по окончании его встречи с главным конструктором самолета Касираги и начались работы по оснащению самолета тяжелым орудием.

По окончании установки пушки с боекомплектом в 50 снарядов внизу фюзеляжа вес самолета вырос на две тонны. Ствол орудия выступал из носовой части и был направлен чуть вниз. Самолет взял обозначение Р.108А и в первый раз поднялся в воздух 3 марта 1943 года. По окончании опробований со стрельбой на земле и в воздухе усилили конструкцию и установили новый прицел.

С самолетом в мае ознакомился король Италии Виктор Эммануил, причем на протяжении демонстрации стрельбы в полете боеприпасы разорвались в пугающей близости от коронованной особы.

Артиллерийский вариант самолета посчитали в полной мере действенным противокорабельным оружием и стали готовить выпуск пяти Р.108А. Кроме этого решили на шести уже имевшихся Р.108В установить такое же орудие и образовать особую эскадрилью для борьбы с союзным флотом. Но выход Италии из войны в сентябре 1943-го сорвал эти замыслы, и Р.108А остался в одном экземпляре.

10 июля 1942-го совершил первый вылет пассажирский вариант самолета – Р.108С. Не смотря на то, что Италия прежде всего нуждалась в бомбардировщиках, собрали пять таких автомобилей. Но шла война, и итальянской авиации было очевидно не до самолётов, исходя из этого все Р.108С попали в 248-ю отдельную транспортную эскадрилью. Герметизация салона была уже не нужна, а вместо мягких кресел установили скамьи для 56 десантников.

На борту показалась грузовая дверь. Пол был усилен для перевозки тяжелого оборудования. Специально для грузовых полетов создали транспортный вариант Р.108Т, подобный доработанному Р.108С.

Четырнадцать таких самолетов показались в ВВС Италии.

К тому времени завод Пьяджио выпустил 23 бомбардировщика Р.108В. К семи первым умелым автомобилям добавились четыре самолета серии II. В конце 1942-го армейские заказали двенадцать самолетов серии III. Данный вариант предназначался для морских операций и имел в первых рядах 20-мм пушку.

Потому, что уже удачно проходил опробования Р.108А с более замечательным орудием, серия III не состоялась. Кроме этого опоздали собрать ни одного самолета из планировавшихся предстоящих выпусков – серий V и VI.

Последней разработкой стал вариант P.108bis, на котором вместо переднего пулемета должна была находиться верхняя турель над кабиной, а стабилизатор с рулем высоты собирались расположить повыше, дабы вывести его из струи воздуха от винтов. Но по окончании капитуляции Италии в сентябре 1943-го все конструкторские работы по подготовке серии из 24 Р.108bis остановились.

Возвратимся к 274-й эскадрилье. По окончании ремонта самолётов и отдыха экипажей она перелетела в мае 1943-го в Гвидонию, откуда выполнила последовательность боевых вылетов по бомбардировке союзных конвоев у побережья Сицилии. 9 сентября 1943-го на аэропорте Фалиньо, где к тому времени базировалась часть эскадрильи, приземлился истребитель Макки Вельтро майора Руполи. Летчик доставил руководству приказ: всем бомбардировщикам безотлагательно перелететь в Галатину (неподалеку от Лечче) для передачи немцам.

Но на аэропорте пребывало лишь три Р.108В, причем один был в ремонте.

Не смотря на то, что экипажи уже знали о подписании 8 сентября перемирия с союзниками, 10 сентября пара Р.108В начала взлет. Но и в этом полете не обошлось без отказов. Первый бомбардировщик возвратился из-за неприятностей с одним из пропеллеров, и лишь один Р.108В долетел до Галатины, причем экипаж так и не смог убрать в полете шасси.

Данный вылет стал последним заданием 274-й эскадрильи. Начиная с июня 1941-го, она выполнила 29 боевых вылетов, утратив наряду с этим 13 самолетов. В воздушных битвах было сбито лишь пять Р.108В, а остальные стали жертвами ошибок экипажей и отказов двигателей.

Но и по окончании выхода Италии из войны летная судьба четырехмоторных Пьяджио длилась. Новым хозяином самолетов стала Германия, которой достались восемь Р.108В, шесть Р.108С и единственный экземпляр P.108A с пушкой калибра 102 мм. Из-за ненадежности ни один бомбардировщик Р.108В к военным действиям в составе Люфтваффе не привлекался, не смотря на то, что два Р.108В употреблялись в Крыму в качестве транспортников.

Р.108А по окончании оценки германскими пилотами в испытательном центре в Рехлине кроме этого не использовался на фронте.

Больше повезло транспортному варианту Пьяджио. Четыре Р.108С перебазировались в Мюльдорф на базу 5-й транспортной эскадрильи Люфтваффе. К ним добавилось пять Р.108Т, собранных на заводе Пьяджио (оставшемуся на территории, контролируемой нацистами) по заказу Люфтваффе.

На всех самолетах заменили оборудование на германское, доработали управление и установили четыре пулемета MG131. Один пребывал в турели над кабиной, второй – в нижней огневой точке позади, и еще из двух возможно было вести пламя из бойниц по бортам фюзеляжа.

Собственные грузовые рейсы транспортные Пьяджио делали по большей части над Средиземным морем, но пара вылетов совершили в Норвегию, Румынию и СССР. Полное превосходство в воздухе союзной и советской авиации делало такие полеты весьма страшными. К марту 1945-го в эскадрилье осталось лишь три Пьяджио, да и те скоро были стёрты с лица земли на земле наступавшими англо-американскими армиями.

Бомбардировщик Р.108В оставался на вооружении итальянских ВВС до выхода Италии из войны, а его транспортный вариант прослужил в Люфтваффе до капитуляции Германии. Но боевую карьеру самолета успешной не назовешь. Не смотря на то, что Р.108В в момент создания был в полной мере современным самолетом, большое количество хлопот доставляли оборудование и ненадёжные двигатели, продолжительно решались неприятности с управляемостью автомобили.

Тяжело было рассчитывать на успех недоведенного дальнего бомбардировщика, выпущенного к тому же совсем маленькой серией.

Содержать бессчётную стратегическую авиацию Италия не смогла, а считанные боевые вылеты единственной эскадрильи Р.108В никакого влияния на ход боевых действий оказать, конечно, не могли. Все же дадим должное авиаконструкторам, сумевшим довести до серии единственный стратегический бомбардировщик Италии во Второй мировой.

ЛТХ:

Модификация: P.108B

Размах крыла, м: 32,00

Протяженность, м: 22,92

Высота, м: 5,20

Площадь крыла, м2: 135,34

Масса, кг: безлюдного самолета 17 320, большая взлетная 29 500

Тип двигателя: 4 ПД Piaggio P.XXII RC.35

Мощность, л.с.: 4 х 1480

Большая скорость, км/ч: 430

Крейсерская скорость, км/ч: 376

Практическая дальность, км: 2500

Практический потолок, м: 8000

Экипаж: 8 человек

Оружие: восемь 12,7-мм пулеметов SAFAT

Бомбовая нагрузка до 3500 кг .

Источник – http://www.airwar.ru/enc/bww2/p108.html

Летающие крепости по-итальянски. рiaggio р.108 – несбывшаяся надежда муссолини.

Боевые вылеты ВКС РФ на аэродроме Хмеймим

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: