Летающие крепости в.м. мясищева. самолёты двб-202 и двб-302

В первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда еще никто не имел возможности с уверенностью сообщить, кто победит в бушевавшей войне, Туполеву и Мясищеву задали разработку четырехмоторных бомбардировщиков с двигателями М-71ТК-М, пушечным вооружением и герметичными кабинами. Задавались большая скорость 500 км/ч на высоте 10 000 м, дальность 5000 км с двумя бомбами по 5000 кг и 6000 км с бомбовой нагрузкой семь—восемь тысячь киллограм. Эскизный проект предписывалось подготовить к 15 сентября 1943 года.

В первой половине 40-ых годов XX века требования к дальнему бомбардировщику изменились. Распоряжением ГКО А.Н. Туполеву предписывалось спроектировать самолет с турбокомпрессорами и-43 двигателями АМ ТК-300Б, взявший скоро порядковый номер «64».

С.В. Ильюшину поручили создать Ил-14 с двигателями АМ-43 с устройством яркого впрыска горючего, а В.М. Мясищев и И.Ф. Незваль ориентировались на звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-72ТК.

Примечательно, что только к распоряжению по бомбардировщику А.Н. Туполева было подготовлено приложение называющиеся «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолетов»

ТТТ ВВС задавали следующие летно-технические характеристики дальнему бомбардировщику:

• большая скорость на расчетной высоте 10 000 м должна быть 630 км/ч;
• время подъема на высоту 10 000 м — 40 мин;
• практический потолок — 12 000 м;
• дальность полета на V=0,8 макс. на расчетной высоте 10 000 м с бомбовой нагрузкой 4 тонны — 6000 км;
• протяженность разбега с всецело залитыми тоннами и 10 бензобаками бомб в фюзеляжа — 600 м;
• взлетная расстояние до комплекта высоты 25 м — не более 1200 м;
• посадочная скорость без бомб с 25 % запаса горючего — 140 км/ч;
• протяженность пробега — 400 м;
• экипаж самолета — 11 человек (два летчика, два навигатора, четыре стрелка и по одному борттехнику, оператору РЛС и стрелку-радисту).

В соответствии с распоряжению, коллектив В.М. Мясищева (ОКБ-482) создал и представил в Народный комиссариат в последних числах Декабря 1945 года эскизный проект бомбардировщика ДВБ-202. При подготовке проекта ОКБ совершило громадную работу по неспециализированной компоновке всей автомобили в нескольких вариантах.

Совместно с ЦАГИ была выбрана компоновка крыла подбором наиболее профилей и выгодного удлинения. Детально проработаны варианты размещения дистанционного стрелкового оружия, снабжающего сферический обстрел, создана винтомоторная несколько двигателей АШ-72ТК. Совершён расчет по прочности, аэродинамике, и по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолета.

Параллельно с перечисленными работами ОКБ выпустило рабочие чертежи передней кабины, а также был выстроен ее полномасштабный макет.

В ходе проработки эскизного проекта были рассмотрены возможности применения не только АШ-72ТК, но и других двигателей: ВК-109 и АМ-46ТК. Так, при установке двигателей ВК-109 полетная масса самолета, если сравнивать с вариантом оборудованным АШ-72ТК, пара уменьшалась, понижалась на 10-15 км/ч и большая скорость, но большая дальность с 5000 кг бомб возрастала на 1000 км.

При работе над проектом ДВБ-202 был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа В-29 и, само собой разумеется, опыт, накопленный при лётных испытаниях и создании ДВБ-102. Исходя из этого летно-технические эти этого самолета были существенно выше данных американского бомбардировщика В-29.

Лишь расчетная дальность у ДВБ-202 была немного ниже, чем у Б-29. Это разъяснялось тем, что американцы, в силу собственной удаленности от баз возможных соперников, вынуждены были строить самолеты с громадным радиусом действия. Для нас фактор дальности имел меньшее значение, и за счет уменьшения дальности возможно было повысить другие характеристики самолета: скороподъемность, потолок и скорость.

При имеющейся дальности ДВБ-202 своим радиусом действия захватывал Англию, Францию, часть Испании, Италию, и часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий канал, верхний Египет, северную часть Персидского залива, неся наряду с этим 5000 кг бомб. Так, требования для континентального бомбардировщика выполнялись всецело, а на межконтинентальную дальность в то время и не замахивались.

Самолет по проекту имел три герметичные кабины. В передней кабине размещались летчики, навигаторы, стрелок-радист, борттехник и стрелок верхней установки. Рабочие места навигаторов размешались в первых рядах летчиков.

В средней герметичной кабине — стрелки нижней и верхней установок. В задней (хвостовой) герметичной кабине был стрелок хвостовой установки. Радиооператор размещался в одной из кабин с обеспечением условий для работы с радиолокаторами.

Самое важное внимание было уделено оружию самолета и его рациональному размещению. На самолете предполагалось установить пять пушечных точек с 10 пушками калибра 20-23 мм:

• для обстрела верхней полусферы две подвижных установки по две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту и с углами обстрела по вертикали вверх 80`, вниз с борта 10`. Запас снарядов на каждую пушку — 400 штук;
• для обстрела нижней полусферы — две подвижных установки под две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту с углами по вертикали вверх +3`, вниз 80`. Запас снарядов на каждую пушку 400 штук;
• для обстрела задней полусферы подвижная хвостовая установка двух пушек с углами обстрела по горизонту +80` и по вертикали +60` Запас снарядов по 400 штук на пушку. Была предусмотрена установка на самолете одной-двух пушек калибра 37 мм.

Управление пушечными установками было дистанционным и осуществлялось с прицельных постов, расположенных в герметичных кабинах. На самолете был предусмотрен прицеливание и центральный пост управления несколькими стрелковыми точками Для ведения прицельной стрельбы пушки (с верхней, нижней и кормовых точек) были оборудованы автоматическими синхронными коллиматорными прицелами, снабжающими ведение стрельбы до 1200-1500 м. Автоматическое определение дальности обеспечивалось радиодальномерами.

Обычная бомбовая загрузка самолета составляла 10 000 кг. Большая бомбовая загрузка 20 000 кг. В фюзеляжная подвеска снабжала подвеску бомб обычной загрузки при разных вариантах по калибрам.

Держатели внутренней и внешней подвески допускали следующие главные варианты бомбовой загрузки: 1хФАБ-10 000; 2хФАБ-5000; 2хФАБ-4000; 8хФАБ-2000; 12хФАБ-1000; 24хФАБ-500; 40хФАБ-250 либо 70хФАБ-100.

Для прицельного бомбометания в передней носовой части фюзеляжа установлено комплексное прицельное приспособление, складывающееся из синхронного прицела, стабилизатора направления, датчика курса, которое связано с ГМК летчика и с автопилотом. На самолете было предусмотрено и оборудование с радиолокационной установкой, снабжающей исполнение бомбометания из-за туч.

Бронезащите от поражения огнем из задней полусфера подлежали все члены экипажа. Бронирование летчиков снабжало защиту каждого летчика позади в конусе +30` от продольной оси самолета. стрелки и Лётчики бронировались снизу и с боков, стрелки верхних и нижних пушечных установок имели дополнительное бронирование позади (в горизонтальной плоскости +30` и в вертикальной плоскости с учетом углов обстрела оружия).

Бронирование навигаторов в сочетании с бронированием летчиков снабжало каждому из них в рабочем положении целую защиту от огня из задней полусферы в конусе +30`. Броня была запланирована на защиту от снарядов пушек калибра 25 мм с дистанции 200 м. Так, кроме того в начале 50-х годов новейшие реактивные американские истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, не имели возможность действенно отражать атаки мясищевских стратегов.

Повышенное внимание было уделено и самой конструкции самолета. Кабины пилотов и носовая часть фюзеляжа снабжали хороший обзор каждому летчику в стороны, вверх и прямо, вперед до 10`ниже горизонта. Обоим летчикам были обеспечены просмотр через верхние и боевое остекление кабины, двигателей и шасси самолета, и просмотр позади летящих самолетов (при полете строем). Остекленная носовая часть передней герметичной кабины снабжали навигаторам полный обзор в передней полусфере.

В зоне рабочих углов прицела остекление не давало разрывов и искажений.

Конструкция планера самолета предусматривала возможность применения его в транспортном и десантном вариантах, наряду с этим, по окончании модификации самолета в заводских условиях, было обеспечено:

• размещение в фюзеляже группы десантников до 70 человек, с обеспечением выбрасывания всей группы в течение 15 секунд;
• загрузка габаритных грузов в фюзеляж, для чего была предусмотрена дверь размером 2350 мм по ширине и 2000 мм по высоте (типа С-47);
• наружная подвеска грузовых мостов;
• противокапотажный угол с учетом торможения был не меньше 25`при предельно передней эксплуатационной центровке.

Конструкция самолета снабжала быстрый и удобный демонтаж, монтаж, удобную эксплуатацию и проверку всего оборудования установленного на самолете.

Во время проектирования автомобили ВВС, неспешно знакомясь с настоящими примерами западной авиационной техники, и поддаваясь информации по проектируемым автомобилям, все выше и выше поднимали планку требований к новому отечественному бомбардировщику. Исходя из этого неудивительно, что к концу 1944 года ОКБ-482 пришло к выводу о необходимости новой проработки проекта четырехмоторного бомбардировщика с данными, превышающими характеристики начального проекта как по скорости и по дальности, так и по бомбовой нагрузке. Новый проект взял шифр ДВБ-302.

Дальний высотный тяжелый бомбардировщик ДВБ-302 с замечательным стрелковым оружием, делающий стратегические бомбардировки в далеких тылах, днем и ночью, без сопровождения истребителей, стал предстоящим развитием уже проекта ДВБ-202. Из вариантов применения самолета прорабатывался, в отличие от прошлого проекта, всего один вариант — бомбардировщика.

запуск и Создание в серийное производство самолета ДВБ-302 должен был означать решительный ход вперед не только в самолетостроении, но и в целом последовательности смежных индустрии. В соответствии с правилами В. М. Мясищева, при условии одновременности и согласованного сдвига во всех этих отраслях, создание для того чтобы самолета было в полной мере быть может, и воображало собой не громадную сложность, чем полное копирование В-29.

На выбор схемы самолета оказывало влияние пара факторов. Первоначально предполагалось разместить две бомбы по 5000 кг в бомбового отсека. Но это не получалось, поскольку размещение бомб рядом либо одна над второй потребовало через чур громадного миделя фюзеляжа, что неблагоприятно отражалось на массе и летных данных самолета.

Размещение бомб друг за другом влекло за собой через чур долгий грузовой отсек, что нереально как по конструктивным соображениям, так и благодаря громадного разбега центровок при сбрасывании одной из пятитонных бомб. Исходя из этого было решено расположить в фюзеляжа лишь одну пятитонную бомбу. Габарит данной бомбы был таков, что размещение ее в фюзеляжа потребовало размещения крыла сверху.

Так, при выбранной нагрузке рациональной выясняется схема высокоплана.

При данной схеме горизонтальное оперение на многих режимах полета попадало в спутную струю от двигателей и становилось менее действенным. Чтобы вывести горизонтальное оперение из спутной струи его поперечное V увеличили до 6`.

Как на всех четырехмоторных самолетах, размеры фюзеляжа разрешали иметь за оперением стрелковую точку. Исходя из этого надобность в двухкилевом оперении отпадала, что обусловило применение простого однокилевого оперения.

ДВБ-302 имел весьма большую удельную нагрузку на крыло. Исходя из этого для облегчения посадки употреблялось трехколесное шасси.

Так как самолет должен быть оборудован герметичными кабинами, поперечное сечение фюзеляжа было выполнено круглым. Фюзеляж воображал собой тело вращения с пара изогнутой осью.

Рассматривалось пара вариантов ДВБ-302 с разным двигателями: АЧ-31, АМ-46, АШ-72. При проработке варианта ДВБ-302 с двигателями АЧ-31 стало очевидным — они недостаточны замечательны для самолета этого класса и, дабы обеспечить ему в полной мере современные летные эти, нужно было расширить мощность двигателей либо проектировать самолет совсем другого класса под показавшиеся моторы АЧ-31. Микулинские АМ-46 были еще сырыми в то время и на окончательном варианте решено было установить АШ-72ТК.

Взлетная мощность двигателей АШ-72ТК составляла 4х2100 л. с. Номинальная мощность двигателей 4х1950 л. с. Высотность двигателей обеспечивалась применением двух турбокомпрессоров с промежуточным охлаждением воздуха в воздухо-воздушных радиаторах. Наличие этих агрегатов разрешало сохранять номинальную мощность мотора (1950 л. с.) до высоты 9200 м.

Самолет имел весьма замечательное оружие. Для обстрела верхней полусферы сверху фюзеляжа установлены две башни имеющие по две пушки калибра 20 мм в каждой; боезапас составлял 450-500 снарядов на каждое орудие. Углы обстрела: круговой обстрел по горизонту и на 80`; вверх в вертикальной плоскости. Для обстрела нижней полусферы снизу фюзеляжа установлены две такие же установки, отличающиеся от верхних лишь отводом звеньев и гильз.

Из этих установок одна верхняя и одна нижняя находятся в передней герметичной кабине, две другие в средней кабине. От внутреннего пространства кабин установки были отделены гермокожухом.

Самолет имел кроме этого замечательное артиллерийское оружие и в хвостовой балке. Это оружие складывалось из одной пушки калибра 23 мм с боезапасом в 100 снарядов в одной пушки калибра 20 мм с боезапасом в 300 снарядов. Углы обстрела данной башни — 160`по горизонту и по 50` вверх-вниз.

Все установки имели дистанционное управление с электрическим либо гидравлическим синхронной связью и силовым приводом оружия коллиматорным прицелом. Дистанционное управление освобождало стрелков от громадных физических упрочнений, появляющихся при управлении тяжелым оружием на громадных скоростях полета, а конструкция пультов управления разрешала выбрать скорость перемещения оружия в широком диапазоне.

Боепитание оружия во всех установках — постоянное; спуск — электрический; перезарядка — электропневматическая. Установки снабжены механизмами ограничения выключения вращения стрельбы и углов оружия в мертвых территориях.

В ходе проектирования силовых приводов управления оружием были проработаны вопросы применения гидравлической и электрической совокупности для данной цели. Обе совокупности имели возможность обеспечить все требования, предъявляемые к механизмам подобного рода. Некоторым преимуществом гидравлической совокупности являлась относительно простота изготовления и меньшая масса аккуратных механизмов.

Помимо этого, гидравлическая совокупность разрешала использовать силовые механизмы любой мощности без повышения мощности помпы, тогда как в электрической совокупности эта возможность ограничена мощностью самолетных генераторов.

Управление всеми установками было дистанционное. Нормально обеими верхними установками руководил стрелок из передней кабины, но, при необходимости, он же имел возможность руководить и нижними установками. В простых условиях нижними установками руководили два стрелка, расположенные в задней кабине по бортам и ведущие прицеливание и наблюдение через боковые блистеры.

При необходимости, любой из этих стрелков имел возможность руководить нижними установками, и и кормовой установкой. Кормовой установкой руководил стрелок, пребывавший в кормовой кабине. Был создан и второй вариант стрелкового оружия самолета, предусматривающий две герметичные кабины с управлением огнем всех точек (не считая кормовой) из передней кабины.

Разработка системы электропитания самолета, стрелковых точек, управляемых при помощи особых дистанционных устройств из герметичных кабин и обеспеченных удобствами и достаточным обзором для стрелка, являлась важной задачей, охватывающей работы не только конструкторов-самолетчиков, но и конструкторов оружия, оружейных установок, электрических синхронизирующих сервоустановок, оптически не искажающего остекления фонарей и др. Но и эта задача, с учетом имеющихся образцов В-29, была в полной мере решаемой.

Бомбовый отсек был спроектирован большого количества, вмещавший бомбы всех калибров от 100 до 5000 кг, имеющихся на вооружении ВВС. Неспециализированная вместимость грузового отсека 9000 кг. Бомбовый отсек мог быть загружен бомбами в следующих вариантах:

• ФАБ-100х80 шт. =8000 кг;
• ФАБ-250х24 шт. =6000 кг (обычная подвеска);
• ФАБ-250х36 шт. =9000 кг (с дополнительными подвесными кассетами);
• ФАБ-500х16 шт. =8000 кг;
• ФАБ-1000х8 шт. =8000 кг;
• ФАБ-2000х4 шт. =8000 кг;
• ФАБ-5000х1 шт. =5000 кг.

Подвеска всех калибров (не считая ФАБ-100) производилась на бортовых защелках, введенных в конструкцию силовых шпангоутов самолета. Подвеска же ФАБ-100 осуществлялась при помощи подвесных кассет, укрепленных на силовых балках, проходящих в передней части грузового отсека. Компоновка грузового отсека снабжала эргономичный проход к бомбодержателям и бомбам, был предусмотрен просмотр отсека экипажем из средней кабины и передней.

Неспециализированный вес брони на самолете составлял 575 кг. Забронированы были оба летчика, навигатор-стрелок и бомбардир в кормовой кабине. Броня защищала от снарядов калибром 15 мм.

На базе бомбардировщика 302 был кроме этого проработан проект высокоплана с четырьмя иным размещением-46 и двигателями АМ экипажа, но документы по нему в отчетах не сохранились.

Успешные работы по копированию В-29 снизили интерес ВВС к работам Мясищева, а закрытие во второй половине 40-ых годов двадцатого века ОКБ-482 машинально поставило крест на проектах ДВБ-202 и ДВБ-302.

Использованная литература:
Якубович Н. Мясищев. Неудобный гений.
Удалов К., Погодин В. ДВБ-20.
ДВБ-202 // Альманах Отечественные Крылья, Авико-Пресс.

Создатель Эдуард Решетников

Источник: http://topwar.ru/63402-letayuschie-kreposti-vmmyasischeva-samolety-dvb-202-i-dvb-302.html

Летающие крепости в.м. мясищева. самолёты двб-202 и двб-302

№138 Городок.Вниз По Вертикали Ведущей Вверх

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: