Легкомоторный авиаперелет с участием каи-1 и каи-3

Разные дальние переходы, автопробеги и авиаперелёты — очень характерная примета для СССР тридцатых годов. На данный период советской истории было нужно громаднейшее количество таких мероприятий. Целью этих мероприятий было прославление достижений советской индустрии, силы и несгибаемой воли советских людей. В стране велась активная пропаганда развития технических видов творчества среди подрастающего поколения, поскольку требовалось растить грамотную смену.

В целом, уровень подготовки людей к середине 1930-х годов вправду вырос. Многие выпускники специальных и высших учебных заведений уже претворяли собственные знания на практике, в производстве.

Не всегда, само собой разумеется, успехи отечественной индустрии имели возможность соперничать с западной, но кроме того внутренее соперничество в ходе авиаперелёта, давало определённые стимулы к формированию соответствующих отраслей производства, конкретных фирм-производителей, даже если не ставились какие-то рекорды. Так произошло и на протяжении сентябрьского авиаперелёта легкомоторных самолетов, в котором участовали самолёты спроектированные и сделанные казанским авиаинститутом.
* * *

Всесоюзный авиаперелет легкомоторных самолетов сентября 1935 года не ставил задачу побить рекорды. Его целью было стимулирование конструкторской мысли на создание новых, ещё более идеальных легкомоторных автомобилей. Распознать лучшую действующую конструкцию самолета, пригодного для аэроклубов.

Аэроклубы делали в то время серьёзную национальную функцию, обучали советскую молодежь мастерству руководить таковой сложной техникой, как самолет, т.е. подготавливались кадры для новой развивающейся отрасли. Так как для страны занимавшей одну шестую часть земной суши, необходимы были качественные и мобильные средства транспортных коммуникаций, потому авиация явлалась серьёзной отраслью.

А легкомоторная авиация особенно нужна была в тех местах, куда тяжело добраться вторым видом транспорта, куда почта, газеты, люди добирались семь дней. Ответственна была легкомоторная авиация и для сельского хозяйства, употреблялась она и в качестве санитарных самолетов. Такая авиация примененялась ещё при патрулировании и аэрофотосъемки лесного хозяйства.

Предполагалось кроме того, что в скором времени любой районый исполнительный комитет будет иметь собственный легкомоторный самолет.

Данный авиаперелет был организован Центральным советом Осоавиахима, редакцией «Правды», ЦК Комсомола, Аэрофлотом и Авиовнито (Авиационное всесоюзное научно-инженерное техническое общество). Стартовав в столичном аэропорте Тушино 40 легкомоторных самолетов должны были пролететь 5500 км над волжскими просторами, горными кряжами Урала, над ширью оренбургских степей, над полями житницы страны Украины, над «расцветающими новыми и сёлами городами».

Само собой разумеется, легкомоторная авиация не может делать такие перелёты беспосадочными. Были намечены пункты остановок, где самолёты должны были дозаправить, совершить технический осмотр с устранением распознанных неполадок. На замысле перелёта были обозначены эти пункты: Москва – Неприятный (сейчас Н.Новгород) – Казань – Сарапуль – Пермь – Свердловск (сейчас Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск – Оренбург – Куйбышев (сейчас Самара) – Саратов – Сталинград (сейчас Сталинград) – Луганск – Сталино (сейчас Донецк, Украина) – Днепропетровск – Киев – Брянск (Бежица) – Москва.

Легкомоторный авиаперелет с участием каи-1 и каи-3
Замысел авиаперелета

В авиаперелете принимали участие как ветхие зарекомендовавшие себя самолеты «У-2» и «АИР-6» (совершил в 1934 г. перелет более чем 9тыс.км. Москва-Иркутск-Москва), так и новые. Среди новых были самолеты конструктора Яковлева «АИР-9», «АИР-9бис» и «АИР-10»; спортивные самолеты конструктора Грибовского «Г-10», «Г-15» и «Г-20». Лениградский университет инженеров гражданского воздушного флота две новые автомобили уникальной конструкции «ЛК-1» и «ЛК-4».

Отечественная Татреспублика, уже орденоносная сейчас, выставила для принятие участия в перелете три собственных первенца – самолеты КАИ конструкции инженера З.И.Ицковича (авиаинститут). Не считая этих самолетов в перелете принимали участие самолеты столичного авиатехникума «Авиовнито-1» и «АТ-1»; НВ-2 конструкции Никитина и «САМ-5», «САМ-5бис» конструкции Москалева.

Всесоюзный перелет сопровождали спецкоры «Правды» (Шталь), «Известий» (Осипов), обозреватели «Комсомольской правы», «За индустриализацию», «Красной звезды» и «На страже». Корркорпус летел на удобном многоместном самолете «Сталь-3».

Вид самолета САМ-5бис

Вид «Небесного тихохода» (самолет У-2)

Вид самолета НВ-2 (констр. Никитин)

Самолет Сталь-3

Самолет Сталь-3 на стоянке всесоюзного авиаперелёта в Челябинске (фото из Газеты «Челябинский рабочий» за 5 сентября 1935г.)

Начальным пунктом авиаперелета был Тушинский аэропорт в Москве (правильнее тогда это было ещё Подмосковье). Самолеты вылетали 2 сентября, их прибытие в Казань ожидали приблизительно к 1-2 часам дня. По окончании старта каждого из самолетов Москва радиограммами информировала на казанский аэропорт о времени вылета и номере борта. Казань начала подготовиться к приёму гостей 1 сентября. В ночь с 1 на 2 сентября, правильнее с двух часов ночи, в казанском аэропорту начали работату два метеорологических пункта.

Через каждые 30 мин. эти пункты принимали сообщения о погоде, силе и направлении ветра, облачности и туманах. Все эти сведения срочно передавались телеграфом в места следующей посадки самолетов – Пермь и Сарапул. С восходом солнца на аэропорт была выставлена охрана, начали работату техническая и аэродромная работа.

На границе летного поля расставили красные флажки. На ровном поле аэропорта белой известью огромными буквами написали КАЗАНЬ, так, дабы прекрасно читалось сверху. К 10 часам утра ко мне прибыли автобусы и автомобили для перевозки прибывающих экипажей в город. Для простых жителей, желающих заметить и приветствовать участников перелета, была отведена особая территория.

Вход был вольный для всех, о чем уведомили через местную прессу.

Старт 33 легкомоторным самолетам на Тушинском аэропорте был дан в 6 утра. На старте находились товарищи Эйдеман, Анвельт, Ушлихт, представители авиационных университетов, конструкторa. Первым встал двухмоторный самолет «КАИ-3», пилотируемый летчиком Миндер. За ним в небо встал красный «АИР-10» пилотируемый летчиком Пионтковским.

За ними поднимаются остальные участники перелета и берут курс на Неприятный. Ночевки намечены в шести пунктах остановок: Казани, Свердловске, Оренбурге, Саратове, Сталино и в Киеве. На целый перелет было отведено 7 дней, и данный регламент был выдержан.

Продолжительность всего перелета по времени, рассчитывалась из средней скорости полета 150 км/час с суточным налетом 850 км. Причём, маршрут был выбран по тем временам, не из легких. Участвующие в перелете самолеты делились на 4 группы. К первой относили экспериментальные автомобили новых конструкций, ко второй всесторонее испытанные легкие самолеты «АИР-6», либо, как их тогда именовали, «воздушные форды».

К третьей и четвертой группе относили широкоэксплуатируемые аэроклубами учебные автомобили «У-2» (модифицированную и простые). В пилотировании последних групп самолетов применяли воспитанников аэроклубов, лучших ударников. Так модифицированную группу У-2 воображал не только самолет с закрылками, но и У-2 челябинского аэроклуба им.тов Рындина.

На этом самолете были сделаны следующие трансформации: счётчик и зеркало оборотов перенесены в кабину, на шасси поставлены обтекатели, был увеличен количество топливного бака разрешающий обеспечить 6 часов полёта, а не штатные 4. Не считая обнаружения техвозможностей самолётов участвовавших в перелёте, их экипажи соревновались на лучшую дисциплину, лучшую эксплуатацию матчасти самолетов, лучшую ориентировку в полете и на посадке.

В Казани знали уже о старте самолетов в Москве и подготовились к прибытию гостей, накрывали столы для завтрака пилотов. Участники перелета опередили ожидание. Стрелки часов не дошли и до полудня, как в голубом безоблачном небе уже показалась маленькая точка скоро приближающаяся к аэропорту.

Скоро уже были различимы очертания самолета, это был «АИР-10» с красным красными и фюзеляжем крыльями. «АИР-10» сделал круг над аэропортом и приземлившись подрулил к отмеченной флажками линии, заняв первое место. Прекрасная погода, говорит выходя из кабины самолета «дед советской легкомоторной авиации» пилот Пиотковский. Удалось идеально.

Атмосферные условия благоприятные, видимость хорошая. В три с половиной часа долетел до Казани, покинув сзади 727 км. Вторым стартовал с Тушинского аэропорта, а пришел по всей видимости первым. За это нужно благодарить конструктора Яковлева.

Красивую создал машину! – Грудь этого умелого пилота украшает орден Красной звезды.

Вторым к финишу в Казани приходит биплан (этажерка) У-2, данный самолет отличался от своих родных собратьев тем, что его крылья имели закрылки для уменьшения посадочной скорости. В 12 часов в небе появляется вся другая эскадрилья. Делая круги над аэропортом на посадку заходят четыре моноплана «АИР-6». Эмблема «Динамо» украшает крылья красного самолета, второй самолет светло синий с белыми полосами, один белый с тёмными полосами.

Сейчас уже играется оркестр, у микрофона выступают участники перелета – бортмеханики и пилоты. А над Казанью появляется самый мелкий участник всесоюзного перелета, одноместный самолет «Г-10» конструкции Грибовского. Его пилотирует тов Федосеенко. Данный самолет создан как спортивно-тренировочный, для аэроклубов. Он имеет 60-сильный мотор, бак запланирован на 7-часовой полет.

Кресейрская скорость «Г-10» – 130 км/час.

Вид АИР-6

Раздельно стоит остановиться на казанском участнике авиаперелета. Самолет КАИ-1 — единственный в перелете легкий самолет с двумя моторами. Сконструирован и выстроен Казанским авиационным университетом в первой половине 30-ых годов XX века, его создатель инженер З.И.Ицкович. Авиаперелет 1935 года явился для этого самолета опробованием на зрелость. Редакция «Последних известий» организовавшая на аэродромном поле актуальную радиопередачу, предоставляет возможность высказаться пилоту «КАИ-1» – тов.Миндеру.

Я радостен, сообщил пилот, что во всесоюзном перелете мне выпало лететь на вашем родном детище «КАИ-1». За 11 лет мне приходилось летать на самых разнообразных самолетах, испытывать большое количество новых автомобилей. Низкая стоимость, скорость, надёжность и прочность управления выгодно выделяют КАИ-1, делают его полезной машиной легкомоторной авиации. Расстояние Москва – Казань в 727 км покрыто не считая краткосрочной посадки в Неприятном, за 3 ч. 23 мин. На борту этого самолета был и спецкор «Правды», тов.

Л.Хват.

Вид самолета КАИ-3 (КАИ-1 №3)

К трём часам дня на казанском аэропорте выстроилось 32 легкомоторных самолета. Для яркого осмотра рукотворных птиц были допущены делегации различных фирм Казани – Казмашстроя, Кинопленки, завода им.Ленина, СК-4, меховщиков и др. Пилоты дали экскурсантам пояснения, поведали о первой стадии перелета.

Среди пилотов перелета было до 40 молоых ударников аэроклубов.

Серый, с двумя поперечными красными полосами на крыльях самолет завлекает общее внимание. Это трехместный «Авиавнито-1». Среди интересующихся и студенты-каисты, конструктора, летчики, директора фабрик, рабочий всякие журналисты и люд. Вид этого самолета «зализаный», конструктор отыскал обтекаемую и одновременно с этим прекрасную форму для собственной автомобили. Это уже самолет собственного времени, нет у него прежде украшавших все самолеты расчалок, тросов и перекладин у шасси.

Серый красивый сокол! – Так охарактеризовали его в прессе. Летчик инженер и Карпов Герасимов, строивший данный самолет, поведали как много было нужно потрудиться коллективу завода им. Молотова, дабы придать самолету прекрасную наружность, и как эта наружность отражается на полете. Полированная поверхность разрешает расширить скорость полета.

Конструктор предусмотрел возможность складывать крылья этого самолета на протяжении фюзеляжа. Для этого нужно было отвернуть по четыре гайки на каждом крыле.

На протяжении перелета Неприятный – Казань самолет летел со скоростью 184 км/час, но это не его предельная скорость. Самолет замечательно слушался руля и был снабжен устройствами для «слепого полета». Примечательно, что проектирование, сборка и строительство этого самолета была осуществлена в рекордно маленький срок за 98 дней.

Конструкторской работой руководил инженер Нуров, постройкой инженер Герасимов. Национальные опробования данной автомобили продемонстрировали, что самолет способен на большую скорость 204 км/час, при посадочной в 55 км/час. Потолок полета 4600 метров.

Самолет проектировался как универсальный, предназначался как для спортивной, так и исполкомовской авиации а также имел в полу люк для сбрасывания почты, груза, а при необходимости парашютиста.

Само собой разумеется любой пилот будет нахваливать свой автомобиль. Самолет конструкции Яковлева поэтично храктеризует пилот Марченко. Коммунистический мотор «М-11» трудится безукоризненно. Мой «АИР-6» идет по маршруту Москва – Неприятный. Утро красивое. Маленькие облачка, но негромко и светло…

За Ковровым появляется солнце. Золотые лучи скользят по многоцветным прекрасным корпусам четырех «АИР-6». Моя машина окрашена в светло синий цвет с белыми полосами… Внизу широкой серебристой полосой сверкает Ока. Показался Неприятный. Идем на посадку. «АИР» великолепно слушается руля. Вот машина коснулась почвы… на Горьковском аэропорте нас встречают организованно. Скоро заправляем автомобили, идем завтракать, ланч вкусный и сытный.

И опять в воздухе. До Казани 315 км, я пролетаю их за 1ч. 50 мин. В Казани самолеты «АИР-6» практически что в один момент делают посадку. Ни один не отстал. Нас встречает торжественный аэропорт, большое количество народу, работницы принесли цветы.

Первые много километров до Казани продемонстрировали хорошие летные качества самолетов «АИР-6». Они легко управляются, удобны внутри, малая посадочная скорость дает им возможность садится в самых негативных условиях.

Пилот Центрального аэроклуба Н.Д.Федосеев вел самолет конструкции Грибовского «Г-10». Он кроме этого прорекламировал отличные качества собственного самолета, его послушность и лёгкость в управлении. Расстояние Неприятный – Казань Федосеев преодолел за 2 часа 10 мин. Отмечая, что уже имеет обширный опыт пилотирования самолетов «У-2», «АИР-6» и «Р-5», пилот заявил, что таковой легкой и послушной автомобили как «Г-10», ещё не встречал.

Самолет конструкции Грибовского, по словам Федосеева ощущает мельчайшее перемещение пилота. Помимо этого, умелый пилот выделил, что летает только по компасу. Это значит, что направление самолета не связано с земными ориентирами (железные дороги, реки, горы и т.д.).

Перемещение по прямой разрешает значительно сократить время и путь полета. Из Горького Федосеев вылетел на своем «Г-10» последним, а в Казань прибыл седьмым. с далека он заметил на аэропорте пестрое мелькание людей, блестящие трубы оркестра.

И с удовольствием осознал – это так встречают участников перелета!

Самолет-воробей Г-10 на Казанском аэропорте.

Ленинградский самолет «ЛК-4» конструкции Бедунковича являлся единственным умелым экземпляром, выстроенным в первой половине 30-ых годов XX века. Он успел уже налетать более 10 тыс км. Расстояние от Неприятного до Казани «ЛК-4» преодолел за 2 ч. 5 мин.

Увлекательной изюминкой этого самолета, что пилотировал Т.Никифоров, была возможность поменять конструкцию летной оснастки. Методом перемещения плоскостей возможно было делать 4 версии самолета. В простом виде это был полутораплан. Но в случае если снимались нижние плоскости, он становился самолетом «Паросоль». При замене нижнего крыла верхним, становился монопланом с нижним размещением.

Любой вариант имел собственные скоростные характеристики. Такие возможности самолета разрешали применять его для обучения пилотов. Обучающиеся неспешно осваивали на нём начиная с самой простой, всё более сложные конструкции самолетов.

Легкомоторные самолеты всесоюзного авиаперелета на казанском аэропорте

Официальная часть завершилась вечером, товарищеским ужином в сейчас уничтоженном «Казанском подворье». Отрывая пилотов от трапезы, им докучали словословиями и представитель перелета тов.Константинов, и представители советских организаций и партийных Татреспублики. Находился на ужине и директор Казанского авиаинститута тов.Гудзик. То ли на этом ужине, то ли ранее, экипаж «КАИ-1» пилот тов.

К.П.Миндер и техник тов.Сомик, встретился с этим руководящими работниками и директором казанского авиаинститута.

Самолет «Авиавнито-1» готовят к заправке. Казань, 1935 год

Вылет легкомоторных самолетов на Пермь и Сарапул состоялся 3 сентября. Старт был дан в 6 часов утра. За час до старта на аэропорт привезли участников перелета. Данный кортеж уже у самого аэропорта обгоняет колонну студентов авиационного университета, идущих провожать гостей. Приехавшие пилоты, мотористы и бортмеханики стали готовить собственные автомобили к дальнему пути. Погода благоприятная для перелета.

Не смотря на то, что взошедшее солнце закрыто тучами, начинающийся легкий ветерок обещает хороший ясный сутки. Долгая тёмная автоцистерна раздает самолетам горючее. За полчаса до отлета, порвав утреннюю тишину на аэропорте, слышится замечательный шум прогреваемых моторов.

До тех пор пока техник тов.Сомик готовит зеленый двухмоторный «КАИ-1» к старту, пилот Константин Павлович Миндер делится своим мнением о казанском самолете:

“Вы, казанцы, выстроили хорошую машину… Все мои товарищи испытавшие «КАИ-1», говорят также, что и я: приятная, хорошая машина. Основное преимущество «КАИ-1» — двухмоторная схема. Во-первых, она увеличивает безопасность полета, т.к. при отказа одного мотора, машина замечательно идет на одном трудящемся.

Причем, на одном моторе способна набирать высоту, делать развороты в любую сторону. Во-вторых, красивый обзор вперед. Шнобель у «КАИ-1» свободен от мотора и значительно уже, чем у простых самолетов. В третьих, фюзеляжу придана обтекаемая форма. Действительно, от того, что моторы монтированы на крыльях, пара значительно уменьшается их обтекаемость.

Но это компенсируется хорошей капотировкой моторов. Применение при постройке «КАИ-1» недефицитных материалов снабжает дешевизну автомобили при серийном производстве. Скорость самолета весьма приличная, не обращая внимания на то, что он многоместный. Крейсерская скорость около 200 км/час, большая 235 км/час, но машина даёт возможность ещё расширить эти показатели. Посадочная скорость мала. тем более, что самолет имеет ещё воздушные тормоза.

Хорошая черта автомобили – громадной диапазон скоростей. большая скорость в 2,5 раза больше посадочной. И потолок «КАИ-1» хороший – 6000 метров. Возможно летать не только над равнинами, но и над пересеченной местностью и над горами.”

Хваля преимущества «КАИ-1», пилот указал и на его недочёты. В первую очередь отметил скверную внешнюю отделку самолета, которая, как и внутренняя, никак не соответствовала летным качествам «КАИ-1». Неудобными согласно его точке зрения были сиденья для пилота и пассажиров.

Кроме этого он подчернул, что нужно отыскать замену целлулоиду в окнах самолета. Материал данный непрочен, у него неважная прозрачность и он не переносит низких температур – а ведь приходится летать не только летом. Но в целом отзыв о «КАИ-1» был благоприятным. Собственный вывод о «КАИ-1» высказал и пассажир перелета, спецкор Правды Л.Хват.

Он похвалил технические преимущества самолета и кроме этого указал на его низкую комфортабельность.

Самолеты легкомоторного авиаперелета перед стартом 3 сентября на Казанском аэропорте

И вот взмах красного флажка стартера производит самолеты в атмосферу. Первыми стартуют У-2. Самолеты скоро выстраиваются друг за другом и попеременно отрываются от почвы. Сделав прощальный круг над аэропортом, самолеты через 60 секунд исчезают далеко. Колонну самолетов новых конструкций сопровождает корреспонденский борт «Сталь-3». За ним стартуют воздушные «форды» — четыре самолета «АИР-6».

Самый мелкий участник перелета «Г-10» берет весьма крутой старт. Его маломощный мотор замечательно тянет легкий и красивый корпус. Не обращая внимания на собственные мелкие размеры, самолет конструкции Грибовского делает более 150 км/час и скоро прячется из вида.

После этого в атмосферу поднимается ширококрылый «ЛК-1». После этого к старту подходит самолет казанского авиаинститута «КАИ-1». Крутой дугой «КАИ-1» набирает высоту и ложится на курс.

По окончании тихоходных «У-2» и мелких «АИР-ов», он думается с воздуха особенно внушительным. За ним взлетают красивый серо-красный самолет «Авиовнито-1», красный «АИР-6» и «П-5», пилотируемый главой авиации Осоавиахима тов.Гельфером.

Вылетев из Казани, самолеты дозаправились в Сарапуле горючим и в тот же сутки совершили посадку в Перми. Причём, первым в этом случае был отечественный «КАИ-1», приземлившийся в 10 часов по Москве. Следом за ним на Пермский аэропорт прилетели «АИР-ы».

Все самолеты по окончании встречи с местными рабочими, заправки и технического осмотра, стартовали в 12 часов 50 мин. по направлению в Свердловск. В ходе перелета самолеты новых конструкций взяли народные прозвища. «КАИ-1», напоминающий своим корпусом хищную рыбу, прозвали акулой, «Авиавнито-1» назвали стрекозой, а самый мелкий самолет «Г-10», взял прозвище “воробей”.

Самолет КАИ-1 подготавливается к отлету в Сарапул-Пермь. Казань, 1935 год

Легкомоторные самолеты берут курс на Сарапул-Пермь

Только в шести пунктах стоянок по маршруту перелёта предполагались ночёвки, остальные были недолгими, но это не свидетельствует, что люди в тех местах не ожидали с удовольствием и нетерпением крылатых гостей. Благодаря содействию уральских краеведов (Д.Г.Графов) мы знаем, что уже 3 сентября Челябинск подготовился к встрече участников перелёта. Актив челябинского аэроклуба им.К.В.Рындина не дремал. Подготовилась площадка на аэропорте. расставлялись сигнальные флажки.

Прилёт самолетов был намечен на 6:30 утра 4 сентября. Ровно в 6:20 на горизонте со стороны Свердловска (Екатеринбург) показался первый самолёт. Через 6 мин. самолёт, пилотируемый Тужилиным, совершил посадку в Челябинске. Пилот рапортовал главе аэроклуба тов.Бейлису о успешном перелёте Свердловск-Челябинск, о благоприятных лётных условиях и попросил дать в Свердловск весточку-молнию о готовности аэропорта к встрече всей эскадрильи.

Сам Тужилин через пара мин. летел уже на Магнитогорск, а Челябинск ожидал остальных участников перелёта.

Для местного аэроклуба это принципиальный момент, да и любой хочет принимать участие в подобном перелёте, кроме того курсанты. Женщина, одетая в светло синий костюм, мечтательно произносит: прекрасно бы полететь одной самостоятельно на самолете. Полетаешь ещё, — радуясь отвечает лучший парашютист аэроклуба тов.Шульга, дежурящий у полевого телефона. Сейчас вторая женщина, пилот-коммунистка и комсомолка Нюра Каргашина крикнула:

«Летят! Вон смотрите… Три!».

В 7 часов 10 мин. первым приземляется самолет главы авиации Центрального совета Осовиахима тов.Гельфера, вместе с которым был инспектор авиации тов.Галецкий. Через 6 мин. искусно сделал посадку самолёт пилота Литвинова. А ещё через пара мин. уже возможно было сбиться со счёта прилетающих самолётов, воздушное пространство наполнился рокотом моторов.

Персональный состав челябинского аэроклуба, в основном курсанты-комсомольцы под руководством и наблюдением техников и пилотов осматривали автомобили и заправляли горючим. Заправка строго дозировалась. Это было необходимо чтобы выяснить и время полёта и экономию горючего за которое боролся любой участник всесоюзного авиаперелёта. До тех пор пока самолёты заправлялись горючим, челябинцы позаботились о питании техников и пилотов.

Официантки буфета аэроклуба носили участникам перелёта газировку и каждому передавали презент от челябинской общественности – шоколад, яблоки, печенье. Всё это произвело приятное впечатление на участников перелёта.

Участник авиаперелёта У-2 краснознамённой авиашколы Азово-Черноморского края на стоянке в Челябинске.

В 7:26 прилетел ещё один участник перелёта — У-2 челябинского аэроклуба. Начальника экипажа – старшего лётчика Непорожнева и авиатехника Владимира Пешкова окружают аэроклубовцы и приятели-земляки. Ограниченность времени не разрешает им как направляться пообщаться.

Нечаев успевает поведать, что до Москвы из Челябинска добрались благополучно. Делится эйфорией от участия в таком грандиозном перелёте. Но вот челябинский «У-2» заправлен. Перед самым отлётом Непорожнев передаёт привет челябинцам и обещает, что они не подкачают честь родного аэроклуба. Но не только пилоты-земляки почтили уважением челябинцев.

Перед отлётом на Магнитогорск техник и пилот Краснознамённой Батайской авиашколы тов.Анкудинов и тов. Измельян, воспользовавшись свободной минутой передали челябинцам краткое письмо:

«Трудящимся славного Челябинска, от участников перелёта – пламенный комсомольский воздушный привет. Высказываем бесконечную признательность за организованное обслуживание и дружескую встречу отечественной стоянки»

Челябинские участники авиаперелёта Непорожнев и Пешков

На протяжении стоянки в Челябинске глава авиаперелёта тов. Гельфер подчернул, что пройден самый тяжёлый участок маршрута через горы. Участники перелёта замечательно ведут автомобили.

Челябинцы трудятся безупречно. Встреча эскадрильи была совершена прекрасно, самолёты были заправлены скоро и без волокиты. Но пройдена была только часть маршрута. Магнитогорск также был в числе кратких стоянок, следующая ночёвка намечалась в Оренбурге.

Уже в 8:20 утра 4 сентября 1935 года, челябинский аэропорт опустел.

Не обращая внимания на праздничные уверения о успешном проведении замысла всесоюзного авиаперелёта, за семь его дней не обошлось без происшествий. Экипажу самолета Авиавнито было нужно делать вынужденную посадку в тяжёлых условиях Уральского хребта, завершившуюся благополучно благодаря большому самообладанию и искусству инженера Герасимова и пилота Карпова. Юный летчик Сукорнкин, проявляя познание ответственности за судьбу товарищей, пришёл им на помощь.

Помимо этого, перелет распознал последовательность конструктивных и технологических недостатков у отдельных видов автомобилей, в т.ч. и в серийных. Новые конструкции, в особенности «КАИ», «Г-20», «АИР-10», «Авиавнито-1», продемонстрировали себя в перелёте превосходно, зарекомендовав себя как перспективные.

В намеченный срок, 9 сентября 1935 года, на аэропорте в Тушино завершился всесоюзный авиаперелет. Казань взяла весточку от начальника авиационного отряда казанского авиаинститута: «КАИ-1» закончил перелет прекрасно. Обогнал все скоростные автомобили перелета. Иванов».

Всё бы прекрасно. Но по результатам перелета, его глава Е.Гельфер, подчернул, что наравне с образцовыми аэроклубами, каковые виделись по маршруту перелета, к примеру Свердловский, имелось много таких как Казанский аэроклуб, что был на грани распада. В том месте, где инициатива молодежи не обнаружила помощи со стороны властей и партийных организаций, аэроклубы влачили жалкое существование.

Стоит упомянуть ещё один занимательный уральский аэроклуб участвовавший в авиаперелёте, это челябинский аэроклуб им.Кузьмы Васильевича Рындина. Он не имел на своём счету аварий, и за непродолжительный срок подготовил без отрыва от производства 25 летчиков, и в 1935 году готовил к новому выпуску ещё 60 человек.

По данным публикаций 1930-х годов, Рустем Ахунов, 01 января 2012г.

UPD: 11.01.2012г.

источник: http://rustik68.narod.ru/kazan/aviaperelet-5500_1935.html

Самолет КАИ-1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: