Легкие бомбардировщики и самолеты-разведчики oeffag c.ii (52, 52.5). австро-венгрия

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

В декабре 1913 года совет директоров австро-венгерской машиностроительной компании Osterreichische Daimler Motoren A.G. и его главный акционер Skoda-werke A.G. решили основать авиастроительный филиал – компанию Osterreichische Flugzeugfabrik A.G. (Oeffag). Штаб-квартирой нового филиала стал Винер-Нойштадт, район Штайнфельд (Steinfeld). Ввод в эксплуатацию новых объектов прошёл в марте 1915 года.

Из Пльзеня был приглашен инженер Лео Портш (Leo Portsch) стал директором, в то время как инженеры Карл Оккермюллер (Karl Ockermuller) и Эдуард Запарка (Eduard Zaparka) стали первыми начальниками конструкторского бюро.

Не смотря на то, что компания Oeffag прославилась по большей части благодаря лицензионному производству германских истребителей-бипланов Albatros D.II и D.III, ее инженерами был создан и последовательность автомобилей собственной конструкции, среди них и выпускавшихся серийно. Так уже летом 1915 года был закончен первый проект самолета под маркой Oeffag – это был биплан 50.01. В число автомобилей, созданных компанией Oeffag, вошел и двухместный самолет-лёгкий бомбардировщик и разведчик C.II.

В феврале 1916 года компания Oeffag взяла договор на поставку авиационным подразделениям Императорско-королевской армии (Luftfahrtruppen – LFT) 32 самолетов 52-й серии, взявших номера с 52.01 по 52.32. Автомобили несли обычный комплект оборудования и были оснащены рядными шестицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Austro-Daimler AD 6 серии 17, развивавшими по 160 л.с. (118 кВт).

Первые три прототипа 52.01, 02 и 03 были закончены в последних числах Марта, а серийное производство предполагалось развернуть в последних числах апреля этого же года. Но этого не случилось, поскольку опытные образцы ещё не завершили опробования в Императорско-королевском авиационном арсенале (K.u.K. Fliegerarsenal – Flars) и на протяжении их подвергались разным доработкам.

Так, к примеру, второй прототип 52.02 взял немного поднятую вверх турель в кабине стрелка-наблюдателя. Кроме этого у него были доработаны совокупность управления, которая первоначально была через чур твёрдой, и совокупность охлаждения двигателя. На втором прототипе был испытан руль высоты без роговой компенсации.

В следствии серийное производство самолета началось только в августе 1916 года. Потому, что по некоторым параметрам летных черт изготовленные автомобили не соответствовали строгим требованиям LFT, то компания очень плохо была оштрафована. Однако, современных типов самолетов данной категории не хватало, так что автомобили 52-й серии были приняты на вооружение и взяли обозначение Oeffag C.II.

Конструкция лёгкого-бомбардировщика и самолёта разведчика Oeffag C.II была обычной для собственного времени цельнодеревянной. Базу фюзеляжа прямоугольного поперечного сечения составляла древесная ферма, обшитая фанерой. Двухлонжеронные крылья были обтянуты полотном и соединялись между собой четырьмя парами стоек (по две пары с каждой стороны).

Стойкам, изготовленным из металлических труб, был придан аэродинамический профиль при помощи древесных обтекателей, по окончании чего вся конструкция стойки оклеивалась полотном. Жёсткость бипланной коробки обеспечивалась совокупностью проволочных расчалок.

Элероны и направления и рули высоты имели силовой комплект из металлических труб и полотняную обшивку. Конструкция стабилизатора и киля горизонтального оперения была подобной. направления и Рули высоты имели аэродинамическую роговую компенсацию.

Силовая установка складывалась из шестицилиндрового двигателя Austro-Daimler AD 6 серии 17, вращавшего двухлопастный древесный винт. Водяной радиатор был установлен над двигателем перед передней кромкой верхнего крыла, конструктивно складывавшегося из двух полукрыльев (центроплан отсутствовал).

Стандартное оружие Oeffag C.II складывалось из неподвижного несинхронизированного 8-мм пулемета Schwarzlose M 7/12, установленного в съемном контейнере тип II VK и размещенного над верхним крылом вне территории ометания винта, и для того чтобы же пулемета на подвижной кольцевой турели в кабине стрелка-наблюдателя (время от времени самолеты летали без переднего неподвижного пулемета). Кроме этого в кабине стрелка-наблюдателя должны были размещаться легкие бомбы, фотокамера, сигнальный пистолет, футляр с картами, а позднее и радиостанция.

С осени 1916 года, но в основном В первую очередь 1917 года серийные C.II (серии 52-и самолёты) – в большинстве случаев, по три экземпляра – поступали в 3-й, 5-й, 13-й, 14-й, 18-й, 20-й, 22-й, 25-й, 27-й и 30-й авиаотряды (Fliegerkompanie – Flik), действовавшие на русском фронте, в качестве пополнения либо замены самолетов ветхих типов Aviatik B.II/B.III. Автомобили употреблялись по большей части в качестве разведчиков, артиллерийских корректировщиков (для данной цели использовались самолеты, оборудованные радиостанциями) и легких бомбардировщиков.

Фронтовая эксплуатация Oeffag C.II распознала последовательность недочётов этих автомобилей, среди которых отмечалась теснота кабины стрелка-наблюдателя, где не умещалось все нужное и дополнительное оборудование, и оружие. Помимо этого, пилоты жаловались на низкую крейсерскую скорость, недостаточную маневренностью, малые дальность полета и потолок и высокую посадочную скорость; кроме этого с их точки зрения управление самолетом так же, как и прежде было через чур твёрдым, а полет на нем – напряженным.

Однако, не обращая внимания на отмеченные выше недочёты, в декабре 1916 года (сейчас компания Oeffag заканчивала производство первой партии автомобилей) LFT заказывает вторую партию самолетов 52-й серии кроме этого числом 32 экземпляров, в которых должны были быть учтены замечания к самолетам первой серии. самолёты и Лёгкие бомбардировщики-разведчики второй серии C.II взяли обозначение 52.5 и серийные номера с 52.50 по 52.81.

Все запланированные трансформации конструкции C.II были испытаны компанией Oeffag на самолете с номером 50.07, но запланированный к установке 185-сильный (136 кВт) двигатель Austro-Daimler AD 6 серии 18 взяли только первые пара автомобилей, потому, что моторы данного типа прежде всего устанавливались на истребители. В следствии большая часть новых C.II (серии 52.5) оснащалось всё теми же Austro-Daimler AD 6 серии 17.

Изготовленные автомобили были переданы Flars, а оттуда со своей стороны были распределены в авиаотряды, действовавшие на русском (5-й, 11-й, 13-й, 18-й, 22-й и 26-й Flik) и румынском (31-й, 36-й и 44-й Flik) фронтах. Пара автомобилей действовали в Албании в составе 6-го Flik.

В первую очередь лета 1917 года большинство лёгких-бомбардировщиков и самолётов разведчиков C.II обеих серий стала неспешно выводиться из боевых подразделений в тыловые. Не смотря на то, что в LFT самолеты данного типа послужили хорошую работу, они были не через чур популярными: низкие характеристики скоро сделали C.II устаревшими, и летчики без сожаления расставались с ними.

Снимаемые с оружия самолеты возвращались компании-производителю либо передавались Flars, где переделывались в учебные с установкой двойного управления. Второй набор органов управления устанавливался в бывшей кабине стрелка-наблюдателя, которая наряду с этим лишалась кольцевой пулеметной турели и другого оборудования, но приобретала в собственной передней части прозрачный козырек.

Учебные C.II передавались в учебные Flik и запасные авиаотряды (Fliegerersatzkompanie – Flek), расположенные во внутренних районах Австро-Венгерской империи на большом растоянии от территории ведения боевых действий. В августе 1918 года в боевых частях LFT еще числились шесть C.II, ряд других автомобилей этого типа употреблялся для доставки военной корреспонденции, летая между тыловыми районами и фронтом. Напоследок направляться заявить, что по окончании окончания Первой Мировой пара C.II появились в восстановленной Польше и в новообразованной Чехословакии.

Схема самолета-разведчика, лёгкого бомбардировщика и артиллерийского корректировщика Oeffag C.II (Petr Kolmann, L+K)

Oeffag C.II первой серии (52.16) из состава 18-го Flik на заснеженном аэропорте; декабрь 1917 года. Самолет вооружен пулеметом над пулемётом и верхним крылом на подвижной кольцевой установке

Авария Oeffag C.II первой серии (52.21) из состава 14-го Flik; декабрь 1917 года

Oeffag C.II второй серии (52.67) с всецело закапотированным двигателем; подобные трансформации были выполнены на нескольких автомобилях, действовавших зимний период на русском фронте

Компания-производитель поставляла C.II обеих серий без камуфляжной окраски; все поверхности (полотно, фанера, страницы алюминия) покрывались прозрачным лаком. Маленькие металлические элементы фурнитуры были тёмными. Опознавательные символы (тёмные равноконечные кресты с расширяющимися финишами [Tatzenkreuz] на белых квадратах) наносились в восьми позициях: на бортах фюзеляжа, руле направления, на верхнем крыле сверху и на нижнем – снизу

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Oeffag C.II (52 серии)

Назначение: самолет-разведчик, лёгкий бомбардировщик и артиллерийский корректировщик

Компания-производитель: Osterreichische Flugzeugfabrik A.G. (Oeffag), Винер-Нойштадт, район Штайнфельд

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: рядный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Austro-Daimler AD 6 серии 17, развивавший 160 л.с. и вращавший древесный двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев 12,71 м
протяженность 8,40 м
высота 3,27 м
площадь крыльев 38,00 м?

Вес:

безлюдного 885 кг
взлетный 1205 кг

Летные характеристики:

большая скорость у почвы 140 км/ч
крейсерская скорость на высоте 135 км/ч
время комплекта высоты 3000 метров – 28 мин
практический потолок 4700 м
длительность полета 2,4 ч

Количество изготовленных: 64 экз. (по 32 экз. серий 52 и 52.5)

источник: Miroslav Balous «Oeffag C.II (52, 52.5)» // Letectvi + Kosmonautika 11-2012, c.62–63 (Letadla 14-18)

Легкие бомбардировщики и самолеты-разведчики oeffag c.ii (52, 52.5). австро-венгрия

Истребители Второй мировой войны. Фильм 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: