«Экспромты» пёрл-харбора. часть 1 торпеды

Ещё одна занимательная статья глубокоуважаемого Николая Колядко ака сотрудник midnike.

Мысль о том, что наступление на Пёрл-Харбор была блестящим экспромтом японского флота, надёжно прописалась не только в массовом сознании, но и в трудах маститых историков. Довольно часто возможно услышать/прочесть, что кроме того превосходно продемонстрировавшие себя в операции противокорабельные снаряды в спешке создавались японскими конструкторами перед нападением на американскую базу. Как же верны подобные утверждения?

Самобытный сумрачный гений Страны восходящего солнца

Главной урон американским судам, пребывавшим в гавани Пёрл-Харбор утром 7 декабря 1941 года, был нанесён входившими в «первую волну» атаки ударными самолётами «Накадзима» B5N2, каковые выступали в роли как торпедных, так и «горизонтальных» бомбардировщиков. Эти 89 автомобилей из авиагрупп 1-й и 2-й дивизий авианосцев скинули 40 авиаторпед, 18 из которых нашли собственные цели (45% попаданий), и 49 бронебойных бомб, на каковые было нужно 12 прямых попаданий (24,5%). И это не считая бессчётных родных разрывов, кроме этого наносивших повреждения целям.

Итогом их действий стали 6 потопленных американских судов (включая 4 линейного корабля), 2 корабля были вынуждены выброситься на мель, ещё 4 взяли важные повреждения. Основная задача рейда – нейтрализация главных сил Тихоокеанского флота США на срок не меньше 6 месяцев – была по большей части выполнена ещё перед тем, как над гаванью показались пикирующие бомбардировщики из «второй волны», добавившие к перечню американских утрат ещё пара судов.

10 декабря 1941 г. «Линкорный последовательность» гавани Пёрл-Харбор по окончании японского рейда (Источник: Official U.S. Navy Photograph #80-G-387565, National Archives)

Столь впечатляющие результаты были позваны не только отменной подготовкой и внезапностью атаки экипажей японских самолётов, но и высокой эффективностью использовавшихся ими снарядов: 450-мм торпед обр. 91 и 800-кг авиабомб обр. 99.

Со временем показались версии, что эти снаряды были в короткие сроки созданы либо модифицированы намерено под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, но это было не совсем так.

В западной – особенно английской – историографии традиционно считается, что идею удара по основной базе Тихоокеанского флота США силами палубной авиации японцам посоветовала подобная операция, совершённая 12 ноября 1940 года английским Королевским флотом против итальянских судов в бухте Таранто. Но в действительности японцы совсем не нуждались в подсказках «белых людей» – у них уже был личный успешный опыт начала войны неожиданной торпедной атакой вражеской военно-морской базы. Японские стратеги замечательно не забывали 9 февраля 1904 года, в то время, когда японские миноносцы ударили корабли русского флота на рейде Порт-Артура, и идея о повторении данной операции уже на новом технологическом уровне была для них в полной мере очевидной.

Адмирал Исороку Ямамото (слева), адмирал Сигэру Фукудомэ

Главноком Объединённым флотом Японии адмирал Исороку Ямамото сам был участником русско-японской войны. Исходя из этого, в то время, когда ранней весной 1940 года (до Таранто оставалось ещё полгода) он в первый раз поделился со своим тогдашним начальником штаба адмиралом Сигэру Фукудомэ идеей об авиаударе по Пёрл-Харбору, то как пример он сослался именно на действия японских миноносцев в 1904 году.

Наряду с этим узкие эксперты в Императорском флоте озаботились данным вопросом ещё раньше, не смотря на то, что обращение тогда шла не об ударе как раз по Пёрл-Харбору, а о чисто техвозможности атаки новыми авиационными торпедами вражеских судов прямо на их базах. Создание тяжёлых бронебойных авиабомб, талантливых пробивать бронепалубы линейных кораблей, в японском флоте кроме этого началось задолго до Таранто и Пёрл-Харбора.

450-мм авиаторпеды обр. 91 модификация 2

Торпеды всегда зарывались в ил дна моря. [] Но Генда был упорен, и в первых числах Ноября им улыбнулась успех: простые древесные стабилизаторы, укреплённые на корпусе торпеды, решили проблему. Сейчас торпеды возможно было применять кроме того на 12-метровой глубине гавани Перл-Харбора
Д. У. Лорд, «Сутки позора»

к 1941 году британцы, применяя купленный в Таранто опыт, обучились сбрасывать авиационные торпеды в районах с глубинами всего лишь 40 футов: они прикрепляли к торпедам древесные плавники, каковые не давали им возможности делать «клевки» и ударяться о дно в мелководье. Приобретая об этом сведения во всех подробностях от своих консульств в Лондоне и Риме, японцы стремились форсировать подобные же опыты.
Б. Г. Лиддел Гарт, «Вторая мировая война»

Тут было так же мелко, как и в бухте Пёрл-Харбора. Но, к громадному разочарованию пилотов, ни одна торпеда не достигла цели. Друг за другом они зарывались в ил и застревали.

Эксперты-оружейники продолжительно разламывали головы, пока не нашли выход, установив на торпеды простые древесные стабилизаторы. Первые же испытания прошли удачно.
Г. Тюрк, «Тора-тора-тора!»

На ежегодных манёврах Императорского флота весной 1939 года стандартное для палубной авиации упражнение «атака вражеских судов на стоянке» было решено провести в заливе Саеки на северо-востоке японского острове Кюсю. Но планировавшие учения штабисты не учли, что средняя глубина ближе к берегам залива составляла всего 10–12 метров.

В следствии безукоризненно выполненная атака палубных торпедоносцев окончилась полным провалом – все скинутые ими практические торпеды застряли в илистом дне залива. Потому, что главной целью торпедоносцев традиционно считались вражеские суда в открытом море, то над проблемой глубины «нырка» авиаторпеды по окончании её сброса до этого всерьёз не вспоминали.

Случай в заливе Саеки стал для экспертов весьма важным «тревожным звонком», исходя из этого старший инструктор-торпедист авиагруппы базы Йокосука капитан 3-го ранга Фумио Айко, ранее принимавший участие в создании авиаторпеды обр. 91, по собственной инициативе решил изучить проблему.

Фрагмент японской навигационной карты гавани Пёрл-Харбор, район острова Форд. Прекрасно видны глубины в местах якорных стоянок (Источник: Official U.S. Navy Photograph #80-G-413507, National Archives)

Для начала офицер собрал и изучил навигационные карты гаваней главных военно-морских баз всех потенциальных соперников в Тихоокеанском регионе: Владивосток, Гонконг, Манила, Сингапур, Пёрл-Харбор и т. д. Результаты изучения были очень неутешительными – во всех этих гаванях глубины в районах стоянок судов пребывали в диапазоне 10–25 метров. Иными словами, применять в том месте самое замечательное оружие палубной авиации – авиаторпеды – было попросту нереально. Так, наличие неприятности было наконец понято, о ней было доложено руководству, а в осеннюю пору того же года были предприняты первые попытки её решения.

С осени 1939-го по февраль 1940 года лучшие пилоты авиагруппы Йокосука совершили много тестовых сбросов торпед. Целью опробований было экспериментальным путём нащупать оптимальное сочетание высоты, угла и скорости сброса, с тем дабы уменьшить глубину «нырка». На протяжении этих опытов был достигнут важный прогресс, но глубина всё ещё оставалась через чур большой. И что хуже всего, она ещё и серьёзно варьировалась кроме того при однообразных параметрах сброса.

Стало ясно, что одной лишь техникой сброса данную проблему не решишь.

Намного ранее, в том месте же, в г. Йокосука, конструкторы военно-морского арсенала занимались второй проблемой авиаторпед обр. 91, на первый взгляд совсем не связанной с глубиной «нырка». Обращение прежде всего шла о увеличении их точности при высотном сбросе.

В отличие от известных «долгих копий» – кислородных корабельных торпед обр. 93 – новая японская авиаторпеда обр. 91 на момент принятия на вооружение в первой половине 30-ых годов XX века не представляла собой что-то выдающееся, а просто находилась на хорошем мировом уровне. Единственным параметром, по которому она серьёзно превосходила английские либо итальянские аналоги, была большая высота свободного сброса – уже в начальной конфигурации она составляла внушительные 200 м.

Но это создавало дополнительную проблему, всецело отсутствовавшую у подлодочных и корабельных торпед. Кроме того при малой высоте сброса авиаторпеда пролетает пара десятков метров в воздухе, а при высотного счёт идёт уже на много метров. Наряду с этим штатные стабилизаторы торпеды, предназначенные для работы в воде, через чур мелки, дабы стабилизировать торпеду на протяжении полёта в значительно менее плотной среде.

Но увеличивать их запрещено, поскольку это снизило бы характеристики торпеды в воде и создало бы значительные неприятности по обеспечению достаточной прочности этих увеличенных стабилизаторов, дабы они выдержали огромные нагрузки при вхождении в воду.

Ответ, отысканное японскими конструкторами, было несложным, красивым и, что важно, весьма недорогим. К штатным стабилизаторам крепились поднятого размера аэродинамические стабилизаторы, выполненные из дерева. Они стабилизировали торпеду на протяжении полёта, а при входе её в воду их , и дальше торпеда шла без них.

К 1936 г. были созданы два типа таких дополнительных стабилизаторов – для бомбоотсеков и внешней подвески – и в следующем году они были приняты на вооружение называющиеся «Отделяемые воздушные стабилизаторы обр. 97».

Ещё на протяжении опробований опытных образцов выяснился «побочный эффект» от применения этих дополнительных стабилизаторов – связанные с датчиками давления самописцы, устанавливаемые в испытательных головных частях торпед, продемонстрировали, что во многих случаях происходит уменьшение глубины «нырка» по окончании входа торпеды в воду. Особенно данный эффект оказался при маловысотного сброса на малой скорости.

С одной стороны, древесные стабилизаторы трудились в качестве необычного гидродинамического «парашюта», пара снижая скорость торпеды в момент входа в воду. С другой, что значительно серьёзнее, они предотвращали вращение торпеды около продольной оси на протяжении полёта.

Обрисованные выше опыты капитана 3-го ранга Айко по поиску оптимальных параметров сброса торпед проходили, а также, и с применением дополнительных древесных стабилизаторов. Во многих случаях экспериментаторам удалось вынудить торпеды не погружаться глубже 12 м, но большая часть их ныряла на значительно бoльшую глубину. Обстоятельство таковой нестабильности помогли узнать те же самописцы, установленные в головных частях торпед, но в этом случае связанные с гироскопами и записывающие трансформации курса.

За стремительный вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали заблаговременно выставленные на подъём рули глубины, каковые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей дальше погружаться по инерции. После этого в дело вступала совокупность, которая связана с датчиком давления, корректировавшая глубину хода торпеды. Но, по понятным обстоятельствам, всё это действенно трудилось только в том случае, в то время, когда торпеда пребывала «на ровном киле».

Но поверхность моря редко бывает идеально горизонтальной, исходя из этого в то время, когда авиаторпеда на громадной скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать около продольной оси. глубины контроля и Системы курса на какое-то время «сходили с ума», и торпеда погружалась , пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а балансировка и стабилизаторы не гасили вращение, выводя её снова на ровный киль.

Решить эту проблему таким же несложным методом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было нереально, требовалось вносить трансформации уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не относился тогда к разряду приоритетных и работы в этом направлении фактически не начинались, не смотря на то, что идеи уже были. Конструкторы были заняты улучшением более ответственных параметров – повышением больших скорости и высоты сброса, наращиванием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д..

Торпеда обр. 91 с отделяемыми воздушными стабилизаторами обр. 97 (позднего типа)

Обстановка начала изменяться в начале 1941 года. До японской оккупации южного Французского Индокитая и ответного эмбарго на поставку нефтепродуктов и нефти со стороны США, Нидерландов и Великобритании – словом, до всего того, что стало причиной обострение взаимоотношений и, в конечном счёте, стало причиной началу Тихоокеанской войны – оставалось ещё полгода. Но «Гавайский проект» адмирала Ямамото уже начал переходить от этапа обнажённой идеи к этапу предварительного планирования.

В январе 1941 года Главком Объединённого флота поручил своим подчинённым для начала изучить техническую реализуемость удара палубной авиации по основной базе Тихоокеанского флота США.

Вследствие этого остро встал вопрос о возможности применения самого действенного противокорабельного оружия палубной авиации – авиаторпед. Тогда же, в январе 1941-го, через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства флота, в котором тот сейчас служил, было организовано распоряжение начальнику авиабазы Йокосука о возобновлении работ по данной проблеме.

Но потому, что из-за мыслей секретности не было возможности указать подлинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой. Тут необходимо напомнить, что адмиралу Ямамото удалось практически продавить официальное одобрение собственного замысла только в октябре 1941 года, а до этого все посвящённые ему изготовление оставались не более чем личной инициативой Главнокомандующего Объединённого флота.

10 апреля 1941 г. случилось историческое событие – в составе Объединённого флота Японии был организован 1-й Воздушный флот. В первый раз в мире все имевшиеся у флота эскадренные авианосцы взяли единое руководство. Летный отдел штаба нового объединения возглавил признанный эксперт по тактике применения морской авиации капитан 2-го ранга Минору Гэнда.

Пара месяцев ушла на решение неизбежных административных неприятностей, и уже с середины июня авиагруппы нового флота начали интенсивные тренировки, среди них и с прицелом на реализацию идеи адмирала Ямамото.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N1 c практической торпедой обр. 91, авианосец «Акаги»

На протяжении этих тренировок лучшими пилотами-торпедоносцами 1-го воздушного флота были произведены бессчётные личные опыты по уменьшению погружения торпед по окончании сброса. Пилотам-палубникам удалось добиться пара отличных показателей, чем их сотрудникам из авиагруппы Йокосука, но для этого было нужно прибегнуть к экстремальным параметрам сброса. Наилучшие показатели – погружение в пределах 10 м – были достигнуты в следующих условиях:

Высота сброса 10–20 м, скорость 160 узлов (296 км/ч), горизонтальный полёт.
Высота сброса 7 м, скорость 100 узлов (185 км/ч), угол 4,5° к горизонту в момент сброса.

Определившись с параметрами, возможно было затевать интенсивную подготовку рядовых пилотов, не обученных выходу на линию атаки и сбросу в аналогичных непростых условиях. Но неприятность с нестабильностью глубины погружения всё ещё не была решена.

В это же время неспешная работа конструкторов из военно-морского арсенала в Йокосуке принесла, наконец, собственные плоды – была создана новая модификация торпеды обр. 91. От первой версии её отличали увеличившаяся протяженность и облегчённый танк для сжатого воздуха, что разрешило расширить массу заряда в боевой части со 150 до 203 кг тротил-гексиловой смеси.

Торпеда кроме этого взяла четыре дополнительных стабилизатора, установленных под углом 45° к главным.

Но главным отличием была неповторимая совокупность контроля вращения, не использовавшаяся более нигде в мире. Она складывалась из двух мелких «крылышек», установленных в горизонтальной плоскости в хвостовой части перед главными стабилизаторами. Они управлялись собственным гироскопом и, в отличие от рулей глубины, имели возможность трудиться в противофазе, как элероны самолётов.

При получении от гироскопа сигнала о закручивании торпеды эти рули контроля вращения разворачивались в положение вращения в противоположную сторону и скоро возвращали торпеду на «ровный киль». Дополнительные древесные накладки, срывавшиеся при вхождении в воду, втрое увеличивали площадь этих рулей и разрешали более действенно гасить вращение и на протяжении полёта в воздухе при высотном сбросе.

Совершённые в сентябре 1941 года опробования прототипов продемонстрировали эффективность данной совокупности, однако тут же появилась вторая неприятность – успеть произвести достаточное количество торпед новой модификации до начала операции. Производитель авиаторпед, завод компании «Мицубиси» в г. Нагасаки, имел возможность изготовить полный боекомплект для шести авианосцев только к 30 ноября. Данный срок был полностью неприемлем, поскольку, в соответствии с замыслу операции, сейчас авианосцы 1-го Воздушного флота должны были уже 4 дня пребывать в пути к Гавайским островам.

командование и Генштаб Объединённого флота настойчиво попросили ускорить производство, назначив крайним сроком 15 ноября. Обстоятельств таковой спешки они не растолковывали, но управление завода и само было в состоянии сделать выводы, не смотря на то, что и не предугадало с «адресатом» их продукции. Рабочие из Нагасаки выходили на дополнительные смены в уверенности, что «не так долго осталось ждать будет шумно» в гавани Владивостока.

Однако, промышленность мирного времени ещё не имела возможности радикально расширить темпы производства, так что обращение шла о сокращении срока изготовления всей партии только на 10 дней.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N2 c торпедой обр. 91 мод. 2 (иллюстрация автора)

В начале Ноября пара торпед обр. 91 мод. 2 из первой партии были доставлены в залив Кагосима на острове Кюсю, где торпедоносцы всё это время отрабатывали будущую атаку американских судов в Пёрл-Харборе.

Под управлением начальника авиагруппы авианосца «Акаги» и будущего начальника всей ударной группы капитана 2-го ранга Мицуо Футида прошли финальные опробования в условиях, максимально приближенных к настоящим. Три самолёта «Накадзима» B5N2, пройдя на бреющем полёте над городом, развернулись на боевой курс и, снизившись практически до самой воды, скинули уже не учебные, а боевые торпеды новой модификации в районе с глубиной 12 м. Одна из них однако ушла в дно, но две другие триумфально отправились к цели. Опыты с углами и конструкцией наклона аэродинамических стабилизаторов, равно как и тренировки с отработкой техники сброса продолжились, и спустя семь дней командующий 1-м Воздушным флотом адмирал Тюити Нагумо взял маленькую весточку: «Добились 82% успешных сбросов».

Торпеды обр. 91 мод. 2, доставленные на о. Эторофу (о. Итуруп), ноябрь 1941 года

Производители торпед смогли сократить сроки выпуска ещё на трое суток. 18 ноября 1941 года последняя партия торпед новой модификации прибыла из Нагасаки на военно-морскую базу в Сасебо. Большая часть судов Мобильного соединения к тому моменту уже ушли в район сосредоточения, залив Хитокаппу Южно-Курильского острова Эторофу (сейчас залив Касатка, о. Итуруп), в базе оставался только авианосец «Кага», чьё отправление было задержано на дни.

Загрузив на борт торпеды, корабль кроме этого отправился на север. 26 ноября 1941 года Мобильное соединение вышло в море и забрало курс на восток. Их боевой приказ начинался со следующих слов:

«Мобильное соединение с соблюдением большой секретности выдвигается в район Гавайских остров, с тем дабы с началом войны произвести решительную неожиданную атаку и нанести сокрушительный удар по вражескому флоту в районе Гавайских островов. Первая атака назначена на 03.30 “Дня Х”».

Источники:

CinCPac to SecNav, “Report of Japanese Raid on Pearl Harbor, 7 December 1941”, February 15, 1942.
US Naval Technical Mission to Japan, “Report O-01–2: Japanese Aircraft Torpedoes”, 1946.
Masanori Ito, Andrew Y. Kuroda, Roger Pineau, “The End of the Imperial Navy”, 1956.
Gordon W. Prange, “At Dawn We Slept: The Untold Story of Pearl Harbor”, 1981.
John Campbell, “Naval Weapons of World War Two”, 1985.
Mark R. Peattie, “Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power, 1909–1941”, 2007.
James F. Lansdale, “Japanese Type 91 Aerial Torpedo Fins”, 2011.

источники:

http://midnike.livejournal.com/19516.html
http://warspot.ru/3751-ekspromty-pyorl-harbora-torpedy

Призраки Перл Харбора

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: