Ивак — императорский всероссийский аэроклуб

Один из самые активных энтузиастов создания Общероссийского аэроклуба, он же — один из его организаторов, Василий Васильевич Корн писал: «16 января, по приглашению организатора аэроклуба, произошло собрание 18 соучредителей его. По окончании продолжительного обмена точек зрения решено образовать рабочую группу для выработки устава клуба.

В состав рабочей группы вошли: главой В. В. Корн, секретарем Ососов, участниками — Коопенбург, Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Госдумы), Б. А. Суворин, полковник Семковский, полковник Одинцов, штабс-капитан Шабский, Гарут, Фельдберг, капитан Костович и Герман». Указанная рабочая группа достаточно оперативно создала проект устава аэроклуба, что купил законную силу уже 27 июня того же 1908 года по окончании его утверждения «За Главы МВД Товарищем Министра сенатором Крыжановским».


Глава ИВАК граф И.В. Стенбок-Фермор	Секретарь ИВАК В.В. Корн	распорядитель товарищества «Крылья» Суворин Б.А.	Рынин Н.А. — секретарь научного комитета ИВАК

img title=Эмблема императорского общероссийского аэроклуба src=~images\ivak-8212-imperatorskij-vserossijskij-aeroklub-5.jpg alt=Эмблема ИВАК width=350 height=253

Эмблема Императорского Общероссийского аэроклуба

Параграф первый Устава гласил: «В. А.-К. (12 мая 1909 года Совет В. А.-К. был информирован «о последовавшем Высочайшем соизволении на принятие Клуба под покровительство с даром Клубу наименования Императорского». Как раз с 12 мая 1909 года Клуб начал именоваться «Императорский Общероссийский аэроклуб» (ИВАК).

Основанный 16 января 1908 года в Петербурге, клуб «имеет собственной целью помогать формированию воздухоплавания1 в Российской Федерации во всех его применениях и формах, в основном — научно-технических, военных и спортивных». Потом перечисляются двенадцать конкретных задач, направленных на достижение данной цели. В частности, задача под номером десять обязывала Клуб «основывать и поддерживать Отделы В. А.-К. в Российской Федерации».

Делая эту задачу, ИВАК утвердил по стране большое количество таких Отделов, в противном случае говоря, городских аэроклубов — Киеве, Саратове, Новгороде, Владивостоке, Иркутске, Ревеле (Таллине), Риге, других городах и Иркутске.

Интересный факт: через полтора года по окончании рождения ИВАК, на девятнадцатом совещании Совета, 10 мая 1909 года, было решено, пункт 14 которого был сформулирован так: «Слушали: Доклад Главы письма настоящего участника К. Ф. Трепке прося уполномочить его и присяжного поверенного В. В. Рот организовать в Москве Отдел ИВАК. Постановили: Сказать г. Трепке о неимении со стороны Совета к сему препятствий и дать кое-какие руководящие указания».

Цель создания данной публичной организации была существенно шире «обучения спортсменов летному мастерству, распространения и пропаганды авиационных знаний» — официальной цели современных аэроклубов, сформулированной энциклопедией «Авиация». А вот как были сформулированы задачи и цели развития воздухоплавания в Российской Федерации (для чего и создавался ИВАК) в издании «Воздухоплаватель»: «…Будущность этого дела огромна и тяжело кроме того представить, как новые методы передвижения отразятся на всех сторонах людской судьбе, экономической, публичной и национальной. На очень многое точка зрения обязана измениться.

Но, по крайней мере, без сомнений: дабы избегнуть порабощения, если не прямого военного, то уж, по крайней мере, экономического и культурного, дабы сохранить собственную независимость и остаться великой державой, России нужен Воздушный флот».

В случае если прочесть эти две фразы в отрыве от контекста, они не просто злободневны сейчас. В отношении сегодняшней отечественной авиации, как военной, так и гражданской, — это основополагающие утверждения для деятельности сегодняшнего правительства России.

И абсолютной конкретизацией данной, не подлежащей дискуссии истины, нужно считать относящиеся, правда к более поздним годам, высказывания основоположника отечественного воздухоплавания А. М. Кованько: «России очень нужен замечательный воздушный флот. Нужно спешное создание его в самой России, русскими руками, из русских систем и русских материалов».

Аэроклуб имел собственную символику. На фото выше — вымпел ИВАК.

Говоря потом о задачах ИВАК, «Воздухоплаватель» подчеркивал основную из них: «… способствование образованию особенного кадра воздухоплавателей для армейского времени». Сообщённое выше уже разрешает сделать жёсткий вывод: ИВАК с самого начала собственного существования имел четкую программу деятельности.

Чтобы проанализировать, сумел либо нет ИВАК совладать с задачами, определенными его Уставом, разглядим коротко структуру данной организации. Клуб, будучи организацией публичной, трудился, но, под руководством МВД России. Как и любая публичная организация, он существовал на добровольно вносимые его участниками, поклонниками и сочувствующими формированию воздухоплавания и нарождающейся авиации средства. Параграф 77 Устава определяет:

«Средства В. А.-К. составляются из:

1) членских взносов;
2) единовременных взносов соучредителей и почетных и пожизненных участников;
3) неспециализированных пожертвований;
4) пожертвований особого назначения;
5) доходов с экскурсий, лекций, от визита выставок, организуемых В. А.-К.;
6) доходов от эксплуатации движимого и недвижимости В. А.-К.;
7) сумм, поступивших от продажи изданий В. А.-К.;
8) процентов на капиталы и других поступлений».

25 октября 1908 года в Петербурге было созвано Общее учредительное собрание В. А.-К., избравшее главный рабочий орган Клуба — Совет ИВАК, складывающийся из 45 человек. Интересный факт: в Совет вошли пара представителей Правительства России. К примеру, промышленности и Министр торговли И. П. Шипов, Глава Генштаба Ф. Ф. Палицын и другие.

Совет приобретал от Общего собрания полномочия на пять лет. Наряду с этим, каждый год, из участников Совета «выбывает по жребию одна его пятая Общее» собрание и часть выбирает на их места новых участников. Совет ИВАК из собственной среды выбирает на один год собственный Президиум в составе Главы, двух Товарищей Главы, Секретаря и Товарища Секретаря.

Главой стал, а после этого много лет переизбирался и трудился на данной должности громадной воздухоплавания и энтузиаст авиации граф И. В. Стенбок-Фермор. Секретарем стал В. В. Корн. Любопытно подчернуть, что «выполнение обязанностей означенных чиновниковов вознаграждению не подлежит» (параграф 23 Устава).

Одно из совещаний ИВАК в 1914 г.

Члены Императорского аэроклуба подразделялись на:

почетных;
настоящих (а также: а) соучредителей и б) пожизненных);
жертвователей;
сотрудников.

Участниками Клуба могли быть совершеннолетние лица обоего пола, «не опороченные по суду». Настоящие члены каждый год вносили «вперед 25 рублей членского взноса». В число соучредителей попадали настоящие члены, внесшие не считая главного еще и учредительный взнос в сумме 10 рублей.

Настоящий член, внесший единовременно не меньше 500 рублей, становился пожизненным участником и освобождался от ежегодных членских взносов.

Интересный факт: очередь для «желающих полетать» устанавливалась в Клубе в строгом соответствии с общей суммой, внесенной каждым «из желающих» в кассу Клуба. Тут стоит подметить, что собранных денег довольно часто не хватало на обеспечение громадной работы, проводимой Клубом. Исходя из этого Совету иногда разрешалось проводить разовые сборы пожертвований на конкретные цели.

ИВАК имел в собственном составе три рабочих Комитета и четыре Комиссии.

Комитеты ИВАК

— Спортивный. Нёс ответственность за проведение и организацию авиационных и воздухоплавательных соревнований, авианедель. Он же разрабатывал правила проведения этих соревнований и победителей поощрения и меры участников.

— Организационный. Руководил теоретической подготовкой авиаторов. Разрабатывал учебные программы, подбирал преподавательский состав, готовил и проводил Общероссийские съезды воздухоплавания.

— Научно-технический. Руководил научной и конструкторской деятельностью в Клубе. Организовывал лекции по всей России по авиации и воздухоплаванию.

Комиссии ИВАК

— Медицинская. Изучала влияние полетов на человеческий организм.

— По внесению и разработке трансформаций в Устав Клуба.

— По организации воздушной почты.

— По подготовке частных летчиков для военно-авиационного резерва.

Отдельной структурной единицей была ревизионная Рабочая группа, строго осуществлявшая контроль средства Клуба.

Время от времени возможно услышать утверждение, что ИВАК являлся неотъемлемым элементом военного ведомства России и готовил кадры для упомянутого выше. Это не соответствует действительности. Клуб не возражал против наличия в Совете морского ведомств и представителей военного.

Формально же, да и практически, вся сообщение ИВАК и военного ведомства России регламентировалась последним, 106 параграфом Устава, что гласил: «При состоявшейся ликвидации В. А.-К. и всех его Отделов, все его имущество, движимое и недвижимое, переходит в распоряжение Морского ведомств и Военного».

Члены аэроклуба на аэропорте вместе с авиаторами.

Поднявшись на ноги организационно, ИВАК посчитал нужным обратиться к русскому народу с воззванием. Данный документ сейчас есть громадным раритетом, в то время как мысли, высказанные в нем, злободневны и сейчас.

«ВОЗЗВАНИЕ

Правитель Император в 31 сутки декабря прошлого года на всеподданейшем докладе Главы МВД, по ходатайству Совета Клуба о разрешении всеобщего сбора средств на образование Особенного Комитета для Российского воздушного флота всемилостивейше начертать соизволил: «Соглашаюсь с наслаждением и хочу успеха отечественному воздухоплаванию».

Положение о расходовании и хранении этого капитала утверждено Главой МВД.

Объявляя о сем во общее сведение, Совет ИВАК приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размерами и не забывая, что из копеек составляются рубли. По Уставу Клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение Страны для обороны страны. На пожертвованные суммы будут куплены и выстроены воздушные шары, управляемые воздухоплавательные суда, аэропланы и другие летательные аппараты тяжелейшие воздуха.

ИВАК имеет целью помогать формированию воздухоплавания а России. Отечество отечественное, ввиду его огромного протяжения и относительно малого развития путей сообщения, воображает очень благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые пользы.

В это же время, в то время, в то время, когда в зарубежных странах честные люди, осознавая огромное значение воздухоплавания не только для армейских, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана, не щадя трудов и денег, Российская Федерация до этого времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания страны в мирное время. Размер финансовых затрат не останавливает отечественных соседей в этом великом деле, у которого в собствености будущее всей земли.

Достаточно указать на Германию, где в пара дней частные лииа, по окончании смерти известного воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же Национальная воздухоплавательная лига, основанная лишь летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.

Вот из-за чего ИВАК решил обратиться к эмоции любви и народного самолюбия к Отчизне всего населения России в деле создания Русского воздушного флота, твердо веря, что в этом деле мы, с Божьей помощью, стремительными шагами догоним другие народы.

Пожертвования принимаются во всех Казначействах Империи, учреждениях Госбанка и во всех Национальных и почтово-телеграфных сберегательных кассах и, не считая этого, в Петербурге — казначеем ИВАК (Шпалерная, 15, по понедельникам, пятницам и средам от 11 до 1 часу дня, по четвергам от 8 до 9 часов вечера) и в Москве — участником ИВАК Ю. А. Меллером (Неглинный проезд, дом Фирсановой) с выдачею надлежащих квитанций.

Совет ИВАК».

Так чем же конкретно занимался ИВАК?

В случае если ответить на данный вопрос кратко, возможно сообщить так: пропагандой авиации и авиационным спортом и воздухоплавания. В случае если же сказать более детально, нельзя обойтись без ссылок на конкретные примеры. Собственную летную деятельность ИВАК начал 11 марта 1911 года.

В данный сутки был совершен первый полет на воздушном шаре, купленном Клубом незадолго до этого. Экипаж воздушного шара в этом полете складывался из Главы Клуба графа И. В. Стенбок-Фермора, Секретаря Клуба В. В. воздухоплавателя и Корна Д. В. Фельдборга. Руководил полетом основатель русского воздухоплавания генерал А. М. Кованько (до этого он имел уже 67 полетов на воздушных шарах).

Аэрошкола ИВАК

Аэроклубу принадлежали большие части Комендантского и Гатчинского аэропортов. Позднее на Комендантском аэропорте Клуб организовал собственную летную школу. Регулярные занятия в данной школе начались 1 августа 1910 года. Подготовкой летчиков (их тогда именовали авиаторами и авиатриссами) с этих пор Клуб занимался неизменно и очень интенсивно.

Так, в 1912 году обучалось мастерству полета около 20 человек, из которых 12 человек обучались за собственные наличные деньги. До Первой мировой летная школа Аэроклуба подготовила около 70 летчиков из офицеров русском армии. С осени 1914 года в школу начали принимать солдат и вольноопределяющихся.

В октябре 1913 года состоялся первый выпуск авиамехаников, подготовленных кроме этого Клубом. К концу 1913 года школа ИВАК имела 6 учебных самолетов «Фарман» с мотором «Гном» в 50 л. с, 2 «Фармана IV» и два «Фармана XVI» с моторами «Гном» в 80 л. с. и 2 спортивных самолета «Блерио». Полеты проводились с апреля по сентябрь в среднем по 23 летных дня в месяц.

Современные летчики знают, что это большая нагрузка.

Ученики школы авиаторов ИВАК в Санкт-Петербурге.

Фактически бессменным шеф-пилотом ИВАК являлся один из первых пилотов России, потом узнаваемый летный промышленник В. А. Лебедев. Управлял школой ее известный популяризатор и организатор авиации лейтенант Н. А. Яцук. ИВАК был единственным учреждением России, имеющим право выдачи дипломов пилотов аэропланов, аэростатов и дирижаблей от имени Интернациональной Воздухоплавательной федерации.

Так именуемое «Breve» воображало собою светло синий книжечку с золотым тиснением «ИВАК» на обложке. Внутри, на левой половинке книжечки, по-русски, а на правой — по-французски было напечатано: «Интернациональная Воздухоплавательная федерация. Императорский Общероссийский аэроклуб — представитель Межкнародного Валютного Фонда в для России.

Сим удостоверяет, что имярек, появившийся там-то, русский, взял звание пилота-авиатора». Указывался № диплома и дата выдачи. Дипломом № 1 ИВАК порадовал Генриха Станиславовича Сегно.

30 августа 1910 года. Сегно начал собственный знакомство с аэропланами весной 1910 года во Франции, где он был вместе с В. А. Лебедевым и делал на протяжении обучения полетам последнего обязанности механика самолета. Лебедев взял не только «Breve», но и привез первый самолет для ИВАК и сразу же приступил на нем к обучению полетам собственного ассистента Сегно. Обучение тогда протекало достаточно скоро.

Так, Лебедев взял собственный диплом № 98 во Франции 10 июня, а его ученик — уже в Российской Федерации, 30 августа. Со своей стороны, ученику Сегно — А. Н. Срединскому диплом №2 вручен 8 октября 1910 года. Среди первых выпускников Клуба были: будущий летчик-испытатель, русский покоритель «штопора» К. К. Арцеулов, авиаконструктор С. В. Гризодубов, известный русский ученый Н. А. Рынин и др.

Тут начал собственную воинскую работу призванный в декабре 1914 года «сезонный рабочий» С. В. Ильюшин. До весны 1918 года он являлся ангарным рабочим, ассистентом моториста, мотористом. Тут же он сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Авиационные праздничные дни в России

Самой впечатляющей заслугой ИВАК непременно нужно считать организацию ежегодных, начиная с 1910 года, спортивных авиационных массовых праздников-соревнований — прообраза современных авиасалонов. В те времена они назывались авианедель. В дни их проведения жизнь в Санкт-Петербурге преображалась.

Практически целый город каждый день, с самого раннего утра, устремлялся на Комендантский аэропорт. Много тысяч людей наслаждались полетами первых отечественных летчиков, радовались их успехам, скорбели с ними при неожиданных бедах. семь дней проводились в Санкт-Петербурге ежегодно, без исключений, до 1914 года, , пока начавшаяся Первая мировая не сломала эту традицию.

В Москве такая семь дней была совершена всего один раз, в 1912 году.

Первый общероссийский праздник воздухоплавания.

Не считая организации в масштабах страны авиационных праздников-соревнований, ИВАК принимал деятельное участие в проведении и организации авиационных выставок и съездов. Первая в Российской Федерации Интернациональная воздухоплавательная выставка прошла в помещении Михайловского манежа в Петербурге с 11 по 27 апреля 1911 года, а с 25 по 30 апреля в строении Соляного города (Петербург, Пантелеймоновская ул., д. 2) совершил собственную работу Первый Общероссийский воздухоплавательный съезд.

Самым блестящим и выдающимся событием в истории отечественной авиации, организованным ИВАК, нужно считать проведение в Петербурге в сентябре 1910 года, практически сразу после проведения первой авианедели, Первого Общероссийского праздника воздухоплавания. В организации этого праздника Аэроклубу помогло товарищество «Крылья», за маленькое время с довольно высоким качеством подготовившее для этих авиационных соревнований Комендантское поле.

В один из дней этого, воистину превосходного праздника, произошло громадное, совсем неожиданное несчастье. При исполнении полета 24 сентября трагически погиб один из первых отечественных военных летчиков Л. М. Мациевич, ставший первой жертвой русском авиации. И все же, не обращая внимания на эту катастрофу, Первый Российский праздник воздухоплавания удался.

Издание «Воздухоплаватель» (кстати, первый печатный орган Аэроклуба) охарактеризовал чувство, произведенное практически первым массовым вторжением авиации в судьбу русского общества, следующим образом: «Отечественные летчики продемонстрировали собственный умение, собственную отвагу, собственную безусловную храбрость и глубоко был прав А. И. Гучков, сообщивший на одном из банкетов, данном товариществом «Крылья» в честь отечественных летчиков, что «они снова воскресили в нас веру в тот могучий непобедимый русский дух, в существовании которого мы практически что изверились»».

Упоминая о конкретных делах ИВАК, нельзя не отметить и организацию первого в Российской Федерации тяжёлого по тем временам дальнего междугородного перелета по маршруту Санкт-Петербург— Москва, состоявшегося 23 июля 1911 года. Армейские летчики России в этом перелете не принимали участие. Достиг финиша — Москвы — один из десяти летчиков, вылетевших из Санкт-Петербурга в данный перелет.

Это был А. А. Васильев. С момента его взлета и до посадки в Москве (конечно, с учетом промежуточных посадок для дозаправки горючим и осмотра автомобили) прошло 24 часа 41 60 секунд 14 секунд.

Авиаторы ИВАК незадолго до перелета Петербург-Москва. Сидят слева-направо: Слюсаренко, Лерхе, Агафонов, де Кампо-Сципио, Масленников, Срединский, Эристов, Янковский, Уточкин.

Стоят: Зверева, Шиманский, Колчин, Золотухин, Лебедев, Сегно2.

Подробное описание фактов практической деятельности ИВАК приводится в других статьях — смотрите за обновлениями.

***

Символ ИВАК с интернациональной атрибутикой FAI

ИВАК поддерживал широкие интернациональные связи. К примеру, 23 апреля 191 1 года был дан праздничный обед в честь посетившего Россию известного Луи Блерио с супругой. конструктор самолётов и Французский лётчик, совершивший первым в мире дальний перелет на аэроплане через Ла-Манш из Франции в Англию, был обласкан в Санкт-Петербурге по высшему классу. В отчете по этому приему писали: «Чествование затянулось до позднего времени.

оживлению и Разнообразию много содействовали балалаечники лейб-гвардии Кавалергардского хор и полка итальянцев».

К концу 1913 года ИВАК имел собственные Отделы фактически по всей России. Он не прекратил собственной деятельности и в связи с началом Первой Мировой. Не считая обучения летчиков, правление Клуба продолжало сбор средств на постройку самолетов, на помощь семьям погибших летчиков. Клуб организовал обслуживание прибывающих с фронта в Петроград армейских летчиков.

Для этого на вокзале дежурили студенческие отряды. Раненым летчикам по окончании выхода их из военного госпиталя предоставлялась возможность на средства Аэроклуба долечиваться в санаториях.

Учереждения ИВАК размешались в городе на Неве по различным адресам, но, по большей части, в историческом центре города: Шпалерная ул., д. 15, Литейный пр., д. 10, Моховая ул., д. 6 и д. 11, и на Комендантском аэропорте.

В дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, исходя из этого, исходя из принятой нами выше совокупности параметров, сделаем первый основопологающий вывод: отечественная авиация России появилась в Санкт—Петербурге 16 января 1908 года.

Деятельность аэроклуба по окончании революции

Учитывая огромную роль, которую сыграл в авиационной судьбе России Императорский Общероссийский аэроклуб, небезынтересно хотя бы коротко проследить — как же сложилась его судьба. Фактически, вся деятельность Клуба закончилась в конце 191 7-го, а в начале 1918 года он был закрыт официальным правительственным ответом. На базе авиашколы в феврале 1918 года был организован 5-й социалистический спецавиаотряд, позднее реорганизованный в 26-й разведывательный спецавиаотряд.

Отряд участвовал в гражданской войне на Уральском фронте и в Туркестане.

В 1925 году в Ленинграде, при Обществе друзей воздушного флота создается аэроклуб-музей (ЛАКМ) с научным комитетом, в работе которого учавствовали известный ученые К. П. Боклевский, А. А Саткевич и другие.

Во второй половине 20-ых годов XX века создается первый в СССР аэроклуб, официально именуемый Ленинградской авиашколой Осоавиахима. За годы первых пятилеток данный аэроклуб стал самым громадным в СССР, готовившим каждый год много летчиков. В эти годы аэроклуб располагал более чем сотней самолетов (УТ-1, УТ-2, И-5, У-2, Р-5).

Четыре отряда аэроклуба до начала ВОВ подготовили около 7500 летчиков, более 10000 парашютистов, тысячи техников, мотористов и других авиаспециалистов. Тут купили летную профессию будущий выдающийся авиаконструктор О. К. Антонов, гениальные авиаконструкторы П. В. Цыбин, И. К. Костенко, Храбрецы СССР, Заслуженные летчики-испытатели СССР М. Л. Галлай, Г. А. Седов. Ф. В. Фоменков.

Ленинградский аэроклуб закончили: О. Ямщикова, в войну руководившая авиационным истребительным звеном самолетов; начальник авиационной истребительной эскадрильи Р. Беляева: первая дама-летчица Ленинградского аэроклуба В. Стручко; известные планеристки Е. Коротеева, Л. Чистякова. Летчиком-инструктором Ленинградского аэроклуба трудился В. П. Чкалов, а первое в СССР женское звено, складывавшееся из летчиков-инструкторов Е. Рачко, Н. Корытовой, П. Яковлевой, М. Горностаевой, подготовило стране несколько сотню летчиков-мужчин.

Кстати, в 1935 году летчицы Ленинградского аэроклуба Стручко, Ямщикова, Коротеева и Чистякова установили всемирный рекорд буксировки женского планерного поезда (три планера на буксире у самолета Р-5) по маршруту Ленинград — Коктебель. Общая длина маршрута составляла 1950 км. Парашютистки Ленинградского аэроклуба В. Федорова и Т. Куталова в 1935 году установили мировые рекорды высотных прыжков с парашютами. Их успехи были кроме того отмечены орденами.

Всемирный рекорд установили и парашютисты-мужчины Ленинградского аэроклуба Н. Евдокимов. К. Кайтанов, Л. Минов, кроме этого награжденные за собственные успехи орденами.

В годы ВОВ тысячи выпускников Ленинградского аэроклуба поднялись на защиту неба Отчизны. Два раза Герой Советского Союза А. Клубов стёр с лица земли 50 самолетов соперника, Герой Советского Союза В. Голубев стёр с лица земли 23 самолета неприятеля. Среди воспитанников аэроклуба два Два раза Храбреца Героя и Советского 24 Союза СССР.

На протяжении ВОВ Ленинградский аэроклуб был эвакуирован в Казань.

Деятельность Ленинградского аэроклуба по окончании ВОВ

В послевоенные годы будущее ветшайшего аэроклуба страны складывалась в какой-то степени сумбурно. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века правительство СССР решило: обязать Центральный Совет Осоавиахима организовать в стране сеть аэроклубов по довоенному принципу «с откомандированием громадного количества кадровых офицеров ВВС на руководящие посты».

С марта 1947 года в помещении Горсовета Осоавиахима на канале Грибоедова в Ленинграде началось комплектование аэроклуба с широким привлечением демобилизованных офицеров. В мае 1947 года начались первые полеты на двух стареньких По-2, взятых от парашютно-планерного клуба при расформировании последнего. Ленинградский аэроклуб возглавил Герой Советского Союза Диденко.

В мае-июле 1947 года частями Ленинградского военного округа аэроклубу было передано 25 самолетов По-2. Начались интенсивные полеты с молодежью. На самолетах УТ-2 организовали отряд переподготовки летчиков запаса.

Собственными силами был выстроен ангар на аэропорте Озерки для размещения разобранных на зиму 20 самолетов По-2 и УТ-2.

В 1947-1949 годах Ленинградский аэроклуб процветал. Было подготовлено более 350 летчиков. Многие выпускники пошли обучаться дальше в армейские летные училища. Были подготовлены моделистов и тысячи парашютистов. Да и сам штат аэроклуба вырос до 170 человек. Каждый день поднимались в атмосферу до 30 самолетов.

С весны 1948 года аэроклуб взял с завода N°272 четыре первых самолета Як-18. Освоив новую машину, летчики аэроклуба стали решать задачи перегонки самолетов Як-18 в другие аэроклубы страны.

В конце 1949 года ответом правительства СССР все аэроклубы в приграничных районах страны для обучения курсантов полетам на самолетах были закрыты. Ленинградский аэроклуб был преобразован в авиационно-технический. Самолеты клуба в январе 1950 года были отогнаны в город Калинин (Тверь).

До 1955 года включительно Ленинградский аэроклуб готовил авиамехаников, электриков, радистов, вооруженцев, прибористов. С 1 января 1956 года аэроклуб получил статус авиаспортклуба с задачей подготовки планеристов, парашютистов, спортсменов.

Источники:

Беляков А. И. Петербург, подаривший крылья России. — СПб, 2003.
Петров Г.Ф. Российский Императорский Воздушный флот в фотографиях начала XX века: Альбом. — СПб.. Лики России, 2011.
Страницы истории отечественного воздухоплавания / Ю. О. Дружинин [и др.]. — М.: Русское авиац. о-во (РУСАВИА), 2013.

Примечания:

В начале века в Российской Федерации под термином «воздухоплавание» осознавали полеты на летательных аппаратах как легче, так и тяжелее воздуха. [?]
По другой информации, это не Генрих Сегно, а второй летчик — по фамилии Волк. [?]

Ивак — императорский всероссийский аэроклуб

Романовы. Царское дело (2014) Все 5 серий

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: