К юбилею императорского всероссийского аэро-клуба

16(29) января 1908 г. в помещении российского Автомобильного Общества, созданного в 1903 г., в столице России, городе Санкт-Петербурге, с целью содействия формированию воздухоплавания в Российской Федерации “во всех применениях и формах” был создан Общероссийский Аэро-Клуб. Вот что писали российские газеты того времени:

«16 января, по приглашению организатора аэроклуба, произошло собрание 18 соучредителей его. По окончании продолжительного обмена точек зрения решено образовать рабочую группу для выработки устава клуба. В состав рабочей группы вошли: главой В.В. Корн, товарищами главы – ген.-майоры Эйхольц и Кованько, секретарём Ососов, участниками Коопенбург, Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Госуд. Думы), Б.А. Суворин, полк.

Семковский, подп. Одинцов, штабс-кап. Шабский, Гарут, Фельдберг, кап. Костович и Герман.»

12 мая 1909 г., аэроклуб взял наименование – Императорский, и начал называться, поскольку мы его на данный момент все знаем по соответствующей сокращению первых букв его слов: Императорский Общероссийский Аэро-Клуб (сокращённо И.В.А.К.). Официально И.В.А.К. закрывается в конце 1917 году.

И опять первый

В 1925 году начинается новая история аэроклуба. Само собой разумеется, полноправным преемником Императорского Аэроклуба новый аэроклуб назвать запрещено, но история его все-таки начинается с И.В.А.К. В Ленинграде, при Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) создается аэроклуб-музей (ЛАКМ) с научным комитетом, в работе которого учавствовали известный ученые.

А уже во второй половине 20-ых годов XX века, создается первый в СССР аэроклуб, официально именуемый Ленинградской авиашколой Осоавиахима. За годы первых пятилеток данный аэроклуб стал самым громадным в СССР, готовившим каждый год много летчиков. В эти годы аэроклуб располагал более чем сотней самолетов (УТ-1, УТ-2, И-5, У-2, Р-5).

Тут купили летную профессию будущий выдающийся авиаконструктор О. К. Антонов, гениальные авиаконструкторы П. В. Цыбин, И. К. Костенко, Храбрецы СССР, Заслуженные летчики-испытатели СССР М. Л. Галлай, Г. А. Седов. Ф. В. Фоменков.

Ленинградский аэроклуб закончили: О. Ямщикова, в войну руководившая авиационным истребительным звеном самолетов; начальник авиационной истребительной эскадрильи Р. Беляева: первая дама-летчица Ленинградского аэроклуба В. Стручко; известные планеристки Е. Коротеева, Л. Чистякова. Летчиком-инструктором Ленинградского аэроклуба трудился В. П. Чкалов, а первое в СССР женское звено, складывавшееся из летчиков-инструкторов Е. Рачко, Н. Корытовой, П. Яковлевой, М. Горностаевой, подготовило стране несколько сотню летчиков-мужчин.

По окончании войны

В послевоенные годы будущее ветшайшего аэроклуба страны складывалась достаточно неодназначно. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века правительство СССР решило: обязать Центральный Совет Осоавиахима организовать в стране сеть аэроклубов по довоенному принципу «с откомандированием громадного количества кадровых офицеров ВВС на руководящие посты».

С марта 1947 года в помещении Горсовета Осоавиахима на канале Грибоедова в Ленинграде началось комплектование аэроклуба с широким привлечением демобилизованных офицеров. В мае 1947 года начались первые полеты на двух стареньких По-2, взятых от парашютно-планерного клуба при расформировании последнего. Ленинградский аэроклуб возглавил Герой Советского Союза Диденко.

В мае-июле 1947 года частями Ленинградского военного округа аэроклубу было передано 25 самолетов По-2. Начались интенсивные полеты с молодежью. На самолетах УТ-2 организовали отряд переподготовки летчиков запаса.

В 1947-1949 годах Ленинградский аэроклуб процветал. Было подготовлено более 350 летчиков. Многие выпускники пошли обучаться дальше в армейские летные училища. Штат аэроклуба вырос до 170 человек. Каждый день поднимались в атмосферу до 30 самолетов. С весны 1948 года аэроклуб взял с завода N°272 четыре первых самолета Як-18.

Освоив новую машину, летчики аэроклуба стали решать задачи перегонки самолетов Як-18 в другие аэроклубы страны.

В конце 1949 года ответом правительства СССР все аэроклубы в приграничных районах страны для обучения курсантов полетам на самолетах были закрыты.

Ленинградский аэроклуб был преобразован в авиационно-технический. Самолеты клуба в январе 1950 года были отогнаны в город Калинин (Тверь). До 1955 года включительно Ленинградский аэроклуб готовил авиамехаников, электриков, радистов, вооруженцев, прибористов.

С 1 января 1956 года аэроклуб получил статус авиаспортклуба с задачей подготовки планеристов, парашютистов, спортсменов.

Ленинградский аэроклуб 80-х годов, либо история одного мальчика

Всего этого я в начале 80-х годов еще не знал. Ленинградский муниципальный аэроклуб, само собой разумеется, трудился, но это было в том месте…где-то на большом растоянии. Но, в один раз, (ох уж это пресловутое «в один раз») я встретил собственного бывшего одноклассника, что, как бы кстати, обмолвился, что в осеннюю пору начинает получать образование Аэроклубе! Как так?

Я столько знаю про авиацию, собираю картинок и вырезки фотографий всех самолетов мира в отдельные альбомы, я, у которого папа его рассказы и авиатор я слышал с детства, и ничего не знаю про Аэроклуб! Я разузнал у него все что имел возможность и на следующий сутки отправился в аэроклуб. Вот она заветная улица Толмачева дом 4, неприметная табличка: Ленинградский муниципальный авиаспортклуб ДОСААФ.

Справка:

ул. Толмачева дом 4, наб. реки Фонтанки. Дом И.А. Мусиных-Пушкиных (Паниных) выстроен в первой половине 30-ых годов девятнадцатого века.

Перестраивался в первой половине 40-ых годов девятнадцатого века. Архитекторы: Альберт Катаринович Кавос и Андрей Иванович Штакеншнейдер.

Не обращая внимания на то, что основной вход в дом был на набережной, кроме того вход с улицы Толмачева и лестница поражали. Мне тогда было 16 лет. При Аэроклубе ДОСААФ открылась школа «Юный пилот». Школа эта была похожа на подготовительные направления, перед уже важным обучением или в самолетном, или в парашютном звене. Так я был зачислен курсантом школы «Юный пилот» чем я весьма гордился.

Занятия были три раза в неделю, думается часов с 5 либо с 6 вечера. Все было весьма без шуток, до лета мы занимались, позже должны были ездить на аэропорт «Горская», под Сестрорецком, около станции Лисий Шнобель.

Так что мы, две человек и девчонки 7 ребят, усердно писали конспекты, подготовились к зачетам. Я уже точно не помню, сколько было дисциплин, серьёзнее было второе, все отечественные учители, были ветеранами Отечественной войны, летчики, навигаторы либо авиатехники. Частенько, в то время, когда мы весьма уставали от обилия новых технических терминов, чертежей и схем, мы умышленно переводили тему на войну.

И вот тогда мы имели возможность часами слушать воспоминания этих превосходных людей.

Я совершенно верно не забываю, что у нас были дисциплины:

Аэродинамика
Самолетовождение
Конструкция самолета Як-52
Конструкция двигателя М-14П
Авиационное и радиоэлектронное оборудование (А и РЭО) Як-52. Кстати, большое количество позднее я и сам преподавал эту дисциплину, и в том же классе, уже вторым мальчишкам и девчонкам.
Авиационная метеорология

Нужно заявить, что диктовать, как в школе, нам никто не планировал. Мы записывали, поскольку успевали, уменьшая, зарисовывая огромные схемы, чертежи и графики. Время от времени в перерывах дописывая с тетрадей более шустрых учеников.

Время от времени бывали случаи, когда я засыпал, под монотонную диктовку одного из отечественных учителей. Тогда моя запись преобразовывалась в кардиограмму, причем не весьма хорошую. Сначала слово переходило легко в впадины и зубцы, каковые становились меньше по амплитуде, а позже и вовсе переходили в ровную нисходящую прямую линию.

Прекрасно не забываю классы, в которых мы занимались. Всего их было два: конструкции Як-52 и двигателя М 14 и второй – А и РЭО. Вот эти классы были оборудованы, так, что нас оттуда метлой сложно было выгнать.

Исходя из этого они были закрыты, в то время, когда не было отечественных учителей. Нас пускали в том направлении лишь под присмотром. В противном случае разборка самолета либо двигателя была бы уже не частичной, а полной!

В первом классе был стенд с настоящим двигателем и его отдельными частями: магнето, клапанами, свечами и что-то еще в том месте было. Часть ребристых цилиндров была разрезана, как в большинстве случаев на учебном пособии, и были видны поршни с кольцами. Но, основное, в этом классе стоял фюзеляж настоящего Як-52 без плоскостей. Как его затащили на третий этаж – для меня остается тайной. И, само собой разумеется, нас всех тянуло к этому фюзеляжу как магнитом.

А, основное, это запах. В этом классе постоянно пахло маслом, бензином и еще чем-то неуловимым, авиационным.

Класс А и РЭО был оборудован приборной доской (думается с Як-50, не уверен правда). На полках на протяжении стенку лежали высотомеры, авиагоризонты, и другое, что вызывало у нас ужасные споры, что как именуется и для чего конкретный прибор нужен. Споры шли пока не приходил жёсткий Павел Петрович Донцов.

К сожалению, это единственная фамилия учителя, которую я не забываю на данный момент, спустя 37 лет. Точно не могу сообщить, на чем он летал, думается, он был летчик-истребитель, не смотря на то, что, не уверен. Для нас они все были одинаково почитаемы, и мы не разделяли их очень по степени почитания ни на летчика, ни на навигатора либо авиатехника. Они были В том месте!

Они были люди из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика» либо действующие лица фильма «В бой идут одни старики»!

Время от времени тишину древнего дома нарушало громкое хлопанье входной двери, громкие множества разговоры и топот ног, слышные кроме того в коридорах третьего этажа и в классах. Ясно – это приехали с аэропорта либо летчики самолетного звена, либо парашютисты. Здоровые, румяные, радостные, в летных куртках, они проходили мимо нас в класс подготовки летчиков либо в парашютное звено. Проходили шумной ватагой мимо нас, жмущихся к стеночкам коридоров, с тетрадочками в руках.

От них пахло авиацией, небом, морозом, самолетами, они проходили мимо, и прятались за дверями с весьма строгими надписями: «Класс подготовки летчиков» либо «Парашютное звено». Да среди них были и девушки, такие же радостные и авиационные. Мы жадно ловили каждое слово проходящих мимо нас, а позже принципиально важно, со знанием дела, распушив приятель перед втором хвосты, обсуждали услышанное. «Взлет», «курс посадки», «крутил над точкой»…все эти обрывки фраз заставляли нас додумывать, проигрывать ситуации, и любой выдвигал собственную версию.

Эти люди также были для нас всевышними. И в случае если отечественные преподаватели были Всевышними из Легенды, то эти родные к нам парни, были всевышними вот на данный момент, в наши дни, до них был один либо два шага, и мы думали, что первый ход уже сделан! Да и старше они были возможно лет на пять всего…

Обучаться было сложно, и не только вследствие того что заканчивали мы в одиннадцатом часу вечера, и всем предстояла долгая дорога в спальные районы города из центра. А скорее, по причине того, что информации не было практически никакой. Лишь то, что пребывало в учебных классах, да и то, что мы успевали записать и зарисовать на занятиях. Мы, с моим втором Димой Лобко, объехали все, возможно, библиотеки и магазины города в отыскивании нужной литературы. Мы подошли к вопросу без шуток и капитально.

Но, лишь то, что мы нашли, нас всецело разочаровало. Это были важные «взрослые» книги для Институтов либо для училищ ГА, и нам они не доходили в силу заумности и своей «серьёзности». По спортивным самолетам фактически ничего и не было.

Книги по аэродинамике либо метеорологии были вычислены на Высшую школу, и в них нам сложно было разобраться.

Весна доходила к концу, в первых рядах были экзамены (скорее зачеты) по всем предметам, долгожданные поездки на аэропорт. Возможно, я так был возбужден и перепуган экзаменами, что эта часть моей учебы в аэроклубе, совсем стерлась из памяти. Я не забываю лишь, что у меня была одна только «четверка» (это была аэродинамика, ну не давалась она мне, поскольку нужно), другое я сдал на «пять».

Лисий Шнобель, аэропорт «Горская»

Форма одежды как для выезда на колхозные поля для сборки урожая морковки, сумки с бутербродами и термоса с чаем, лишь девочки в нарядной «муниципальный» одежде: это отечественная несколько во главе с летчиком-инструктором (!) собралась на Финляндском вокзале для поездки в Лисий Шнобель. Само собой разумеется, девочки в электричке нами были обсмеяны за чистенькую одежду, и любой старался ввернуть собственную шуточку, и только позже, до нас убогих дошло, что сменная одежда для работы у них была с собой.

Все из нас были неоднократно в Пулково, но в том месте была совсем вторая авиация. Кто не забывает то время, знает парк «Аэрофлота». База – Ту-154 и Ту-134.

Время от времени возможно было заметить «грузовики» Ан-12, время от времени стоял на перроне красивый мужчина Ил-86. Но для нас это уже были «баклажаны» и «свистки», мы относили себя к поршневой авиации (либо подлинной, настоящей, как мы вычисляли тогда!)

Аэропорт «Горская» был для нас армейским аэропортом из фильма про войну. В то время, когда мы шли по аллее от станции до аэропорта, над лесом уже с ревом начали взлетать самолеты. На аэропорт мы уже практически вбежали. А позже…позже мы целыми днями мыли самолетам брюхо, таскали аккумуляторная батареи, баллоны с сжатым воздухом, время от времени закатывали либо выкатывали самолеты на стоянку либо со стоянки. В общем, мы были частью этого красивого сообщества, мы были Авиаторами.

Мы имели возможность находиться на протяжении газовки рядом, имели возможность залезть в кабину Ан-2, мы были в авиации!

Нужно заявить, что техники в Ленинградском аэроклубе, было в те годы достаточно. Линейка Як-50, линейка Як-52, пара Ан-2, пара Z-37 Вилга. Раздельно на траве лежали планера «Янтарь» и «Бланик».

Полеты были весьма интенсивными. При звуке рева низколетящего Яка, отечественные девочки морщились, мы же делали вид, что для нас данный звук норма. Не смотря на то, что от этих звуков, звуков винтового поршневого самолета, в у каждого из нас все трепетало от эйфории!

Это была настоящая аэродромная судьба, она кипела и бурлила. Садились и взлетали Яки, крутились у нас над головой в сложном пилотаже. Позже летали планера, взлетая за «мамой» — Вилгой, а ближе к вечеру поднимались один-два Ан-2 и тренировались парашютисты. На аэропорте находились лопинги (кто не знает это такие качели, круговые, на которых крутят «солнышко»), стояла тренажерная башня для отрабатывания приземления на парашюте.

Стоял фюзеляж Ан-2, на котором отрабатывали верное отделение от самолета. Были летние домики персонала аэроклуба, летчиков, техников, докторов, гараж с Шишигой и «бензозаправщиками» (бортовой ГаЗ-66) на котором из аэроклуба возили парашюты и ездили парни из парашютного звена. Ну и само собой разумеется, посередине стоял КДП с балконом и с мачтой, на которой висела полосатая «колбаса». Все как положено на полевом аэропорте (а для нас все было как в кино)

Мы, курсанты школы «Юный пилот» уезжали самые последние. Помогали техникам заправлять самолеты, протирали копоть от патрубков, зачехляли все борта. Отечественные девочки чистые и нарядные, и мы, чумазые и пропахшие всеми запахами полевого аэропорта возвращались на электричке к себе. Говорить уже не было ни сил, ни жажды. Это все позже, а на данный момент эмоции и впечатления взрывали мозг!

Мы были приобщены к самому святому в нашей жизни – к авиации, мы стали авиаторами!

16 лет спустя, я опять возвращусь в аэроклуб, сейчас уже авиатехником А и РЭО, и учителем, но это уже вторая история.

В то время, когда я готовил данный материал, совсем случайно, в Сети я отыскал фотографии аэропорта тех лет. И не смотря на то, что их создатель Владимир Пономарев, Наверное, был спортсмен-парашютист, его фотографии дают хорошее представлении об аэродромной судьбе Ленинградского Городского аэроклуба ДОСААФ. Благодарю ему за это отдельное, и прошу его, меня простить, за то, что использую фотографии без его разрешения, хоть они и в свободном доступе в Сети.

Под некоторыми фотографиями, я сделал маленькие пояснения.

Фото из архива Владимира Пономаренко. Ленинградский аэроклуб 1980-1982гг. К сожалению, я никого не знаю из тех, кто попал в объектив камеры Владимира, а потому оставляю фото без комментария.

Аэроклубовский ГаЗ-66 забирает ребят из парашютного звена у строения аэроклуба на Толмачева.

Радостные парни. Они едут совершать парашютные прыжки.

Укладка парашютов в парашютном звене на Толмачева

Парад советского автопрома на аэропорте «Горская»

Аэроклубовские АН-2, як-50 и як-52

«Пятидесятые» и «пятьдесятвторые»

Специально для Валерий Смирнов

К юбилею императорского всероссийского аэро-клуба

XIX Всероссийская Нумизматическая Конференция в Великом Новгороде

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: