Истребитель и-207.

Разработчик: Боровков, Фролов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

Совместное творчество — явление распространенное, видится и в самолетостроении. Примером для того чтобы плодотворного сотрудничества возможно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, трудившихся в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе № 21.

Алексей Андреевич Боровков (появился 1 октября 1903 г.) прибыл в Неприятный и 1933 году. До этого он успел послe окончания Ленинградского университета путей сообщения дна года поработать на столичных авиазаводах. В первой половине 30-ых годов XX века его прописали па должность главы секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе (ЧКО) горьковского авиазавода № 21.

Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (появился 5 августа 1908 г.) началась кроме этого в первой половине 30-ых годов двадцатого века. По окончании окончания Новочеркасского авиационного университета по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на горьковский авиазавод.

По окончании нескольких лет работы инженером-конструктором, к 1936 году он был назначен помощником главы ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе № 21.

Трудиться молодым инженерам первые годы было нужно в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), что обслуживал потребности серийного производства. Производимый в ту пору авиазаводом № 21 истребитель И-5 являлся главным в советских ВВС, приходилось заниматься его совершенствованием и улучшением. В первой половине 30-ых годов XX века назрела острая необходимость выстроить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель.

Неприятность учебно-тренировочного истребителя была в далеком прошлом наболевшей. В лётных школах и частях для обучения применяли двухместные Р-5, что, конечно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью срочно дать добро данный вопрос, в какой-то момент кроме того предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель «Фиат».

Но выстроить отечественный аппарат для того чтобы назначения представлялось более целесообразным, исходя из этого попытать счастья внесли предложение горьковским инженерам. Для осуществления данной задачи на заводе была организована инициативная несколько под управлением Б.В.Куприянова, тогда — ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров.

Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант разрешил лично Глава ВВС Я.И.Алкснис.

Самолет был выстроен в течение месяца — уже 5 августа 1934 года его удачно облетал заводской испытатель Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный № 6211, что означало тип 6 авиазавода № 21, первый экземпляр. По окончании успешного прохождения Национальных опробований машина взяла обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство.

Всего в Неприятном выпустили порядка двадцати УТИ-1. Первая независимая работа инженеров ЧКО была увидена. Алкснис внес предложение заводскому коллективу спроектировать и выстроить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Конечно, данное предложение не предполагало освобождения от главных обязанностей по обслуживанию серийного производства.

Работу следовало вести в свободное время на публичных началах. Таковой подход являлся в то время чуть ли не повсеместным, и разрешал распознать самые живучие и работоспособные кадры. Был данный принцип не так уж нехорош: при неудачи участники тянули лямку «серийщиков», а успех сулил радужные возможности, прекрасно привычные любому творческому человеку.

Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 года. Дуэт Ильи и Алексея Боровкова Флорова стал главным генератором идей. Задуманный самолет должен был владеть в один момент особенностями скоростных манёвренных бипланов и монопланов.

Для разрешения этих противоречивых требований совсем остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без классических стоек и расчалок. В качестве силовой установки применяли двигатель М-85 — двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, владевшую номинальной мощностью 800 л.с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался очевидно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Неприятном со второй половины 1934 года.

Касалось это, в первую очередь, маленького бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совсем необыкновенными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с ровной обшивкой, весьма чистые с позиций аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде твёрдого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, потом отыскавшая множество приверженцев, в СССР употреблялась в первый раз.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю — металлическая сварная ферма, закрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить большое удобство при техобслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа — древесный монокок, приобретаемый методом надевания древесной «скорлупы» из шпона на легкий каркас.

С освоением аналогичной конструкции трудностей не предполагалось, как раз так изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки». Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль кроме этого в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и имела возможность при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.

Само собой разумеется, не все во конструкции и внешнем облике определилось сходу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медлительно. Через год, в начале 1936 года, в соответствии с правилами, выстроили полноразмерный макет самолета из дерева, что принимался рабочей группой из Москвы.

Глава рабочей группы, Глава ВВС Яков Алкснис, по окончании осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище — «Принял! Алкснис». По окончании данной резолюции первая умелая машина отправилась в производство. Создатели именовали ее «семеркой», в официальных документах употреблялось обозначение «Самолет № 7211», что означало: тип 7 авиазавода № 21, первый экземпляр.

Процесс рабочего проектирования, подготовки и постройки к летным опробованиям затянулся еще на год. Связано это было, в первую очередь, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по данной причине нагрузками на техперсонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову глав цехов, по личной договоренности с мастерами, во выходные и внеурочное время дни.

В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, которое связано с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 году кроме того добились прекращения постройки на столичных авиазаводах истребителей И-15. В полной мере быть может, что подобные настроения имели возможность привести к полному прекращению работ по «7211», но разгоревшаяся к концу 1936 года война в Испании внесла собственные коррективы.

В том месте биплан И-15 нежданно продемонстрировал себя с наилучшей стороны, исходя из этого интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Альянсе возобновился. В конце 1936 года от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей «семерки», тем более, что самолет, по большей части, готов.

На аэропорт «7211» попал в марте 1937 года 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились лишь в мае, в то время, когда просох аэропорт. 6 мая 1937 года летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет недалеко от аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные опробования, на протяжении которых умелая машина поднималась в атмосферу 22 раза.

Главным результатом этих опробований стало подтверждение рациональности выбранной работоспособности и схемы элементов конструкции. Очень отмечались летные качества: посадки и простота взлёта, хорошая управляемость и поперечная устойчивость на всех скоростях, что разрешало в будущем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при исполнении фигур пилотажа (как думалось сначала) и, в один момент, снабжала хороший обзор.

По маневренности самолет вправду занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 с., скороподъемность на 5000 м — 4 мин 37 с. (для сравнения: И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 — за 7 мин). Полученная на 4000 м большая скорость 416 км/час была признана недостаточной, тем более что конструкторы давали слово 480 — 500 км/час.

Но считалось, что при более качественном изготовлении планера и шепетильно подобранном воздушном винте заявленные значения в полной мере достижимы. 1 июня 1937 года «семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, что дал машине хорошую оценку. Заинтересовался новым самолётом и прибывший из Испании Яков Смушкевич. Было решено в малейший срок совершить госиспытания, самолет послать в подмосковный город Щелково.

Для перегонки на аэропорт НИИ прибыл один из самые опытных испытателей — Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первоначальный ознакомительный полет. По роковой случайности данный 24-й полет умелой автомобили стал последним и закончился трагедией.

При уходе на второй круг нежданно поднялся двигатель, высоты уже не было и самолет врезался в ЖД насыпь. Эдгар Преман погиб.

Обстоятельство трагедии не так долго осталось ждать выяснили — засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается, сейчас. Однако, нашли виновных.

Ими выяснили главного авиазавода № 21 конструктора и директора Мирошникова моторного завода № 29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали проблем и Боровков с Флоровым, но отчет по предварительным опробованиям «семерки» послали в Москву. Не обращая внимания на заманчивые возможности, каковые имелись в отношении самолета «7211», сам факт трагедии потребовал взвешенного и осмотрительного ответа его судьбы.

Оценить необходимость продолжения работ было предложено последовательности экспертов, а также Н.Н.Поликарпову, что достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 года на имя А.Н.Туполева (тогда — временно выполняющего должность Главы 1-го Главного Управления НКОП). Вот главные его положения:

«Самолет № 7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. В соответствии с расчетам полетный вес возрастет на 200-250 кг при установке полного набора оборудования (электро-, радио и т.д.). Наряду с этим предполагалось некое понижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте согласно расчетам авторов образовывает 1800-1850 кг.

Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не меньше 1935 кг».

«При опробованиях достигнут потолок 6880 м, но при составлении отчета кривую успехи большого потолка экстраполировали до значения 13000м. Применение ожидаемых показателей в отчете по практическим опробованиям вводит в заблуждение».

«Большая скорость взята существенно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из обстоятельств — недостаточный КПД воздушного винта, что, при верном подборе, точно не компенсировал бы это отставание».

Исходя из этого Николаю Поликарпову представлялось вызывающим большие сомнения достижение заявленных значений большой скорости. Не считая перечисленного, работы по «семерке» имели возможность важным образом затормозить постройку умелого самолета Н.Н.Поликарпова «Иванов» и модифицированных И-16. Быть может, это и являлось основной обстоятельством неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова.

Однако, до конца сентября было принято правительственное ответ о выпуске на заводе № 21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Неприятный эта ответственная бумага не попала, она необычным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди других арестовали Алксниса, главного инициатора постройки уникального самолета.

Быть может, как раз исходя из этого горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.

Продолжилась история спустя восемь месяцев по окончании трагедии умелой автомобили, в то время, когда Боровков и Флоров были позваны в Москву на заседание работников авиапромышленности с участием представителей ВВС и правительства. При встрече с Главой 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено выстроить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211».

В качестве силовой установки предлагалось применять новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и разрешающие взять приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся умелый цех авиазавода № 21, сроки готовности трех автомобилей определялись в сентябре, декабрь и октябрь 1938 года. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым.

Алексей Боровков в то время являлся главой заводского ЧКО (именуемого время от времени СКО — Серийный конструкторский отдел), Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся конкретно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.

В разгар работы, летом 1938 года, в то время, когда имелся большой задел по подробностям, приспособлениям и оснастке, Каганович направляет на пост Главного конструктора авиазавода № 21 Михаила Пашинина. Пашинин в Неприятный прибыл не только руководить, но и строить истребитель собственной конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод № 207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой.

С собой дали взять только 12 сотрудников. Завод № 207, выстроенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал сложный период. Строящийся тут армейский дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел тяжело, исходя из этого везде виделись вредительство и заговоры.

В первую очередь 1938 года в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, а также директора Харькова. Новый директор Горин собственных забот имел предостаточно, появления новоселов не хотел и помогать им не планировал. Впредь до апреля 1939 года работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Только явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных великанов как-то продвинули дело.

Помогли и визиты на завод Смушкевича, ветхого поклонника самолета. Возможно сообщить, постройка возобновилась только со второй половины весны 1939 года. Шел пятый год данной эпопеи…

Строились первоначально две автомобили, обе под обозначением И-207, грамотном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, именовалась «Изделие 7» № 1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 — «Изделие 7» № 2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого умелого экземпляра отличались более долгим фюзеляжем, множеством и кабины неподвижным козырьком пилота конструктивных улучшений.

Авторы вычисляли главным преимуществом собственного детища подготовленность и высокую технологичность к массовому производству. Они так же, как и прежде сохраняли надежду добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэропорт в июне 1939 года. Его отличительной изюминкой был капот двигателя с личными обтекателями крышек клапанных отсутствие и коробок лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные опробования с НИИ ВВС длились до конца лета.

Не считая Максимова летал армейский испытатель Стефановский. Ожидаемой большой скорости 490 км/час добиться не удалось, И-207/1 выдавал только 437 км/час на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 был тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153.

Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, тогда как И-153 уже строится серийно. Однако, отмечались хорошие летные и эксплуатационные особенности И-207, предполагалась малая серия, в ходе которой сохраняли надежду добиться понижения веса, установить убираемое шасси и расширить большую скорость.

Перед тем как показался третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй автомобили было закончено, и в августе начались ее летные опробования. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, поменянный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены методом установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная совокупность и установлен протектированный бензобак.

В целом данный самолет, именуемый дублером, делался на случай проблем, талантливых случиться с первым примером. Его опробования велись впредь до 22 мая 1940 г., но кроме того за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, не обращая внимания на более замечательный двигатель М-63, большая скорость данной автомобили была меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней скоро угас.

Главные упрочнения были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» № 3, именуемом кроме этого И-207/3. Данный самолет, законченный в ноябре 1939 года, имел уникальное убирающееся шасси. На его опробованиях была взята большая скорость 486 км/час на высоте пять километров, время виража составило 17 с. Это уже было кое-что. В заключении по опробованиям И-207/3 говорилось, что самолет воображает интерес.

Конструкторы, удовлетворенные этим маленьким успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом имела возможность стать установка перспективных двигателей М-64 либо М-65 и доведение большой скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, но, так и не появились, исходя из этого работа ведется под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, разрешающим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как «Изделие 9» либо легко «девятка».

Чуть позднее эта машина именовалась И-207/4, время от времени употреблялось обозначение И-209.

Разработка «девятки» по большей части была закончена к 1 мая 1940 года, но выстроить ее выяснилось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с замысла умелых работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование закончилось, рабочие переводились на другие участки, часть и оснастку оборудования ретивые главы уже выкинули на улицу.

Было нужно продолжительно и упорно обращаться к управлению, в частности — к новому наркому Шахурину. В итоге, разрешение было получено. Быть может, главным причиной, повлиявшим на такое ответ, стала переориентация И-207 на исполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимний период 1939-1940 года, на протяжении войны с Финляндией, в советских ВВС появилась острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, талантливом разрушать долгосрочные оборонительные сооружения.

Боевые действия продемонстрировали, что пикировщики необходимы, и как возможно скорее. Пробовали приспособить для данной цели ДБ-3 и СБ, да не в полной мере удачно, и не так долго осталось ждать от выдумки отказались.

Одним из первых постарался безотлагательно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он внес предложение вооружить подвешиваемые под истребители и-3 бомбардировщик И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Мысль была поддержана управлением ВВС, и в течение 1940 года на заводе № 207 была снабжена маленькая несколько таких импровизированных пикировщиков.

Конечно, показалась мысль доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам имел возможность взлетать с полутонной груза. В маленький срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Опробования велись в сентябре-октябре 1940 года.

Отмечался в полной мере приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел управляемость и хорошую устойчивость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был показан маршалу Ворошилову, что был в восхищении, и давал слово добиться решения о выпуске 200 И-207.

Строить, но, не стали — признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первоначальный период ВОВ удаленность целей на 100-200 км являлась нормальной. Что касается И-207/4, то данный самолет был выстроен весной 1941 года, совершил пара полетов, но интерес к машине пропал совсем, и она не доводилась.

Будущее выстроенных автомобилей сложилась следующим образом. И-207/2 употреблялся для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некое время летал с аэропорта летно-испытательного университета (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Позднее данный аппарат испытывался с прямоточками Меркулова (об этом — дальше).

Две первые умелые автомобили было предложено передать в аэроклуб МАИ, но назначенный главой ЛИИ М.М.Громов был против. Согласно его точке зрения, И-207 не совсем доходили для исполнения спортивных полетов. В следствии, в осеннюю пору 1940 года замнаркома авиапромышленности А.С.Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал столичного авиационного университета.

Во время войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сообщить, в помощь фронту. Подобным образом, разумеется, поступили и с умелыми И-207.

История уникальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая собственные идеи, Боровков и Флоров предлагают в первой половине 40-ых годов двадцатого века проект самолета «Изделие 10» (Самолет № 10) с двигателем М-71. В новой разработке они в первую очередь стремятся устранить те недочёты, каковые удалось распознать при опробованиях И-207.

Базой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и в один момент доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи настоящими рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали собственные идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей если сравнивать с монопланом. Более того — они утверждали, что биплан имеет кроме того последовательность неоспоримых преимуществ.

Он есть более компактным и снабжает лучший обзор летчику. Меньшие размеры корневых хорд крыльев позволяют уменьшить длину фюзеляжа. Из этого, как следствие, — уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, другими словами уменьшение сопротивления трения.

По большому счету, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, по окончании которого начинает возрастать часть сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было как мы знаем, что удачнейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов в действительности получалось намного больше, поскольку протяженность хвостовой части выбиралась, в первую очередь, из-за управляемости и необходимой устойчивости.

Не смотря на то, что повышение площади крыльев для увеличения маневренности вызывало на моноплане и биплане однообразное относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, безотносительные значения повышения сопротивления являлись более высокими как раз для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме возможно было уложиться в удачные значения удлинения фюзеляжа.

Бороться с чисто бипланными недочётами — сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, позванным интерференцией фюзеляжа и стыков плоскостей, и с бессчётными торчащими в потоке подробностями крепления конструкторы решили методом применения узких, узких крыльев, изогнутых в виде обратной чайки и «прямой». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, имела возможность в достаточной степени обеспечить достижение и чистоту аэродинамики высоких показателей большой скорости. В варианте истребителя самолет № 10, согласно расчетам, имел возможность развивать скорость порядка 650 км/час, время виража составляло 14 — 16 сек.

Задавшись целью обеспечить собственному биплану как возможно громадную полетную скорость, конструкторы обратились к применению реактивных двигателей. Еще в июле 1939 года конструктор Меркулов внес предложение использовать на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не потребовали особого горючего и питались тем же бензином, что и главный мотор. Они и наименование по аналогии взяли — Дополнительный мотор (ДМ).

Применять ДМ предполагалось краткосрочно для резкого повышения скорости, к примеру в воздушном бою. Первые опробования таких двигателей прошли в конце 1939 года на самолете И-15бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, исходя из этого в первой половине 40-ых годов двадцатого века Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Пара полетов летчика Максимова прошли благополучно. В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ в фюзеляжа, за кабиной летчика.

В простом полете ДМ не мешал, но в то время, когда требовалось быстро расширить скорость — к примеру, догнать соперника, раскрывались закрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час.

Самолет № 10 предполагался в трех вариантах:
-скоростной маневренный истребитель;
-истребитель сопровождения;
-пикирующий бомбардировщик.

Стрелковое оружие предполагалось в виде легкосъемных установок. Начальный вариант — 2 х ШКАС, 1 х БС — возможно было легко снять и в поле заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным новшествам стоит отнести шасси с носовой стойкой.

Несомненным катализатором применения данной новой схемы шасси направляться назвать исследовательские работы ЦАГИ и опробования, совершённые на самолете СБ. Сходу пара проектов перспективных самолетов имели в первой половине 40-ых годов двадцатого века шасси с носовой стойкой. Что касается «10», то тут выбранное ответ было продиктовано необходимостью — хвостовая часть была занята ДМ.

Следом за проектом № 10 показался следующий — «Изделие 11» (Самолет № 11). В нем возвратились к схеме шасси с хвостовым колесом. Ответ было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ — в боковых углублениях фюзеляжа.

В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.

В проекте № 11 Боровков и Флоров покинули собственному биплану роль лишь маневренного истребителя, подчинив все трансформации проблеме уменьшения веса. Проект датируется в осеннюю пору 1940 года. Понимания собственной любви к двукрылым истребителям, конструкторы, но не нашли.

Сказывалось отрицательное отношение в управлении авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о неосуществимости включения новых предложений Боровкова и Флорова в замысел будущих работ народного комиссариата.

ЛТХ:

Модификация: И-207/3
Размах крыла, м: 6,98
Протяженность, м: 6,34
Высота, м: 3,46
Площадь крыла, м2: 18,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1521
-обычная взлет

Истребители США перехватили российские бомбардировщики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: