Легкий многоцелевой самолет ил-103.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1994 г.Легкий многоцелевой самолет ил-103.

Все началось с получения в ОКБ имени С.В.Ильюшина майского номера «Крыльев Отчизны» за 1988 год. На его страницах, сообщались условия конкурса на создание новой автомобили начального обучения. В советское время было большое количество различных публичных структур с не весьма понятными функциями.

На ильюшинской компании, как и в других солидных КБ, мирно существовал Совет молодых экспертов. Самым малым самолетом, что создавался в стенках этого ОКБ, был легендарный Ил-2. В то время, когда юные инженеры пришли к собственному более умелому товарищу, активному участнику совета Андрею Пупкову с предложением учавствовать в конкурсе — эта мысль была им воспринята, как достаточно тяжёлая, но увлекательная.

В это же время, условия конкурса скоро изменились в сторону расширения границ применения нового самолета. Технические требования содержали только главные показатели. Сделано это было неслучайно: конструкторы взяли громадную свободу действий в выборе схемы и концепции автомобили.

По плану организаторов конкурса, они не желали сократить создателей никакими рамками.

Еще одна занимательная формулировка в условиях конкурса: «…Разработка должна быть простой, снабжающей низкую трудоемкость в разных условиях производства…» Это означало, что уже на начальной стадии прогнозировался серийный выпуск самолета. Помимо этого, намечался достаточно твёрдый срок защиты проектов: октябрь 1988 года. Другими словами, в случае если нет уже готовых разработок, то ничего важного за оставшиеся месяцы сделать не удастся.

Выдумка ильюшинской молодежи оказалась по душе Генриху Васильевичу Новожилову. Главный не только одобрил инициативу Совета молодых экспертов, но сходу придал работе солидный темперамент: все должно делаться в соответствии с законами, принятыми в ОКБ для «громадных» автомобилей. До тех пор пока суд да дело, как-то незаметно пролетел месяц, и инициаторы осознали, что важного проекта, как того требует темперамент ильюшинской компании, сделать за оставшееся время нереально.

О выдумка молодежи к этому времени уж знал целый коллектив ОКБ. Определил о ней и Александр Иванович Простаков — на большом растоянии немолодой эксперт, постпред компании в Домодедовском аэропорту. Весьма умелый инженер-эксплуатационник, он в свободное время спроектировал маленькой самолет универсального назначения, что в полной мере имел возможность делать кроме этого и функции учебной автомобили.

Александр Иванович планировал строить летательный аппарат в собственном гараже (знакомая обстановка для отечественных самодельщиков), применяя по большей части материалы, агрегаты и узлы со списанных в аэропорту лайнеров. Данный проект доработали, пара облагородили и представили на конкурс.

Нужно заявить, что публикация условий конкурса в издании, имеющем огромную аудиторию, привела к небывалому отклику среди конструкторов, пилотов и по большому счету любителей СЛА. Было отправлено около сотни предложений. Разнообразие проектов поражало: от полностью древесных до цельнометаллических, с двигателями от мотоциклов, «Жигулей» а также малых ТРД, собранных на базе турбостартеров, рамные и балочные конструкции… Компетентное жюри отобрало 21 проект и среди них — разработку ОКБ имени Ильюшина.

По окончании конкурса профессионально разглядели проект и задали себе вопрос о коммерческом назначении автомобилей. Уже, как говорится, без романтики. В ответ ильюшинцы начали готовить конструкторскую документацию с прицелом на серийное производство и последующую широкую продажу самолета, другими словами делать добротный фирменный «товар». В то время отечественных норм летной годности еще не было: в требованиях конкурса данный вопрос деликатно обошли.

Исходя из этого конструкторы в собственной работе опирались на американские, а по сути, интернациональные нормы FAR-23. Действительно, в условиях конкурса упоминался курс учебной летной подготовки КУЛП-86. Документ весьма пристально изучили и сделали так, дабы все его пункты самолетом выполнялись.

Разглядывая вид новой автомобили, ильюшинцы изучили конъюнктуру интернационального рынка и, например, рынка авиации неспециализированного назначения США. В этот самый момент выявилась весьма значительная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству солидную часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В следствии, к примеру, выпуск легких самолетов семейства «Пайпер» упал с 17000 экземпляров в год до 900.

Анализ продемонстрировал, что к 1997 году главная часть легких летательных аппаратов для того чтобы класса состарится и покажется весьма перспективная «дыра» в рынке. Достаточно заявить, что лишь в Соединенных Штатах на данный момент летает около 250 — 350 тысяч самолетов авиации неспециализированного назначения (АОН). А в Российской Федерации с ее бездорожьем и просторами ничего нет… Чтобы расширить территорию рынка, решили делать еще и вариант авиалайнера на 4 — 5 мест. Так показалась универсальная машина АОН.

В двухместном варианте она может делать пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/-3, что соответствует акробатической категории (FAR-23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) возможно расширить взлетный вес. В соответствии с назначением автомобили производится и ее конкретная комплектация оборудованием.

В начале работы над новым летательным аппаратом Г.В.Новожилов сообщил: «Мы компания солидная и нам нужно ставить настоящий, надежный летный двигатель». В начале 90-х годов была принята программа развития АОН, среди них и по созданию двигателя в Воронежском ОКБ моторостроения (основной конструктор А.Г.Баканов). Но оказалось, что достаточно надежных отечественных двигателей нужной размерности (мощность более 100 л.с.) нет.

А в Соединенных Штатах уже многие десятилетия весьма надёжные компании Теледайн и Лайкоминг такие моторы делают. Ильюшинцы направили им письма с предложениями о сотрудничестве и скоро с Теледайном установились прекрасные отношения. Было решено поставить на новый самолет двигатель IO-360ES, совершить с ним сертификацию автомобили и начать продажу.

А для отечественного рынка — устанавливать отечественный двигатель, в случае если к тому времени он покажется.

Компания Теледайн рядом с ОКБ имени Ильюшина открыла собственный представительство: с обслуживанием и поставками неприятностей нет. Винт забрали готовый — «Харцель». С этим двухлопастным винтом эксплуатируется большая часть двигателей Теледайн. Диаметр винта — 1,93 м. Он сертифицирован в Соединенных Штатах и других государствах.

Ильюшинцы, как неизменно, трудятся и на возможность: создается «Ил» с поплавковым шасси и соответственно более замечательным двигателем (280 л.с.). Тип авионики и оборудования новой автомобили зависит в громадной степени оттого, в то время, когда гос дума примет закон о новом Воздушном кодексе. Его отсутствие — основное препятствие для развития рабочий авиации России, поскольку действующие сейчас разные подзаконные акты, решения, распоряжения различных ведомств не смогут заменить закон — Воздушный кодекс.

К примеру, сейчас кроме того приобретение летательного аппарата физическим лицом выясняется незаконной. Вздор, но в Российской Федерации на частном, самолете сейчас летать запрещено. Вследствие этого, кстати, у нас нет инвесторов, нет клиентов отечественной малой авиационной техники — кто захочет заведомо нарушать закон!..

По отечественным нормам и наставлениям на данный момент все неоправданно усложнено. К примеру, у нас нет правил визуального ночного полета, не смотря на то, что так летают уже давно. За границами СНГ любой небольшой ЛА, среди них и СЛА, в праве летать ночью, а в Российской Федерации — нет. Усложнены и правила полетов по маршрутам. …Ильюшинцы ставят на данный момент на Ил-103 два вида оборудования. Чисто российский вариант: курсовая совокупность, АРК (непроизвольный радиокомпас, ответчики и спутниковая навигация УВД (Управления воздушным перемещением).

С ответчиками сложности: отечественных легких нет. Придется, разумеется, ставить американские, но тогда или информировать на землю лишь борт самолета, или высота будет в футах. Действительно, сейчас «Боинги» над Россией летают, американские пилоты свободно информируют высоту в футах, и «почва» их осознаёт. Второй вариант — это конгломерат.

Курсовая совокупность отечественная, отечественная, а спутниковая навигационная совокупность АРК, ответчик УВД — импортные. Относительно недорогой российский вариант позволяет летать по маршрутам, по эшелонам. К сожалению, летать ночью по отечественным нормам это оборудование не разрешает, поскольку у нас требуется установка 3-степенного автопилота — на Западе для того чтобы требования нигде нет.

Поставить таковой автопилот возможно, но компания требует подтверждения на продажу не меньше 20 штук, поскольку его установка стоит дорого. Нужно самолет перегнать на компанию, они его оборудуют, сами облетают.

Второй вариант — зарубежный, значительно дороже, дает более наглядную данные летчику, но пока на нем у нас летать запрещено «почва» не готова. Точность самолетовождения у обоих вариантов однообразная, с громадной надежностью. В случае если будет спутниковая совокупность навигации, — летать будут по ней (точность фактически совершенная).

Без шуток трудятся в ОКБ над удешевлением комплектующих агрегатов: ставятся условия отечественным производителям, дабы их изделия были не дороже, а кроме того дешевле западных. на данный момент парадокс: имеется отечественные комплектующие, каковые на порядок дороже, но не лучше импортных. Скажем, луганские аккумуляторная батареи стоят 3000 долл. (никель-кадмиевые), а западные — действительно, свинцово-цинковые — 620 долл. за 5 штук с доставкой.

Громадная роль в переделке начального мелкого «Ила» в собственности Г.В.Новожилову: выбор схемы (низкоплан — так как нужно делать фигуры высшего пилотажа), выбор двигателя (в обязательном порядке воздушного охлаждения с установкой тянущего винта), компоновка кабины — все сделано по хорошим канонам авиации, но с учетом специфики легкого самолета (количество специспытаний уменьшен), многие проверки заменены анализом, расчетами.

Самолеты Ил-103 (опробования проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, по большей части по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель — Игорь Гудков, ведущий инженер — Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован — он все время стоит на улице, вне ангара — «дворовый»самолет.

Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий — заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Минобороны дал «добро» Главком ВВС П.С.Дейнекин.

Летал на Ил-103 и основной летчик-сертификатор FAA США (наподобие отечественного авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и прежде всего западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сперва не осознали, а позже им пояснили: в том месте подобные автомобили делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции.

Летчики хвалят штопорные его поведение и характеристики самолёта при сваливании (не валится на крыло, а опускает шнобель и набирает скорость). Но основное отличие — от западных автомобилей типа «Пайпер» то, что Ил-103 делает пилотаж.

Национальные опробования, как мы знаем, сейчас не проводятся — их заменили более сложные и свободные от воли руководства сертификационные опробования. Так, к примеру, на Ил-103 летчики реально продемонстрировали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной обстановке: один закрылок оставался в обычном положении, второй — производили до 30° и крен парировали элеронами, другими словами имитировали отказ и потом совершали обычную посадку.

Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были настоящие посадки с применением триммеров. А позже, напротив, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Делали посадки без закрылков, без трудящегося двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна.

Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Имеется экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в Российской Федерации) показали зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, др и США.).

На Брюссельской выставке изобретений и инноваций «Эврика-95» — Ил-103 взял Золотую медаль.

Но значимость и весомость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась базой для обоюдного признания норм летной годности в Российской Федерации и США. Речь заходит о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23.

В один момент в первый раз в Российской Федерации сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) — по так называемой «теневой сертификации». В следствии данной работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Русским Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в Российской Федерации сертификат № 1 производителя авиационной техники.

А по категории малых самолетов сертификат типа № 1 взял Ил-103.

ЛТХ:

Модификация: Ил-103
Размах крыла, м: 10,56
Протяженность самолета, м: 8,00
Высота самолета, м: 3,135
Масса, кг
-безлюдного самолета: 765
-большая взлетная: 1460
Внутреннее горючее, кг: 150
Тип двигателя: 1 х ПД Teledyne Continental Motors IO-360ES
-мощность, л.с.: 1 х 210
Большая скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 1070
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 4 пассажира либо 395 кг груза.

Легкий самолет Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-2011.

Легкий самолет Ил-103 на стоянке.

Ил-103 на аэропорте ОКБ им. Ильюшина. Август 1997 г.

Ил-103 на стоянке авиасалона МАКС-1997.

Ил-103 на аэропорте ОКБ им. Ильюшина. 1999 г.

Ил-103 «АвиаЛесоОхрана» — Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.

Ил-103 «АвиаЛесоОхрана» — Владимирское ГУАП. Июль 2012 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на аэропорте ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2015 г.

Ил-103 на стоянке. Аэропорт РОСТО Лесной (Барнаул). Февраль 2015 г.

Ил-103 на рулежке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. 2013 г.

Ил-103 на рулежке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. Март 2014 г.

Ил-103 на рулежке. Аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова. Февраль 2014 г.

Ил-103 по окончании взлета.

Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

Ил-103 в полете.

Ил-103 в паре с МиГ-29. МАКС-2005.

Ил-103 заходит на посадку.

Приборная панель Ил-103.

Приборная панель Ил-103. Схема.

Ил-103. Рисунок.

Ил-103. Схема.

.

.

Перечень источников:
Самолеты мира. Сертифицирован Ил-103.
Крылья Отчизны. Лев Берне. Первый сертификат в малой авиации… взял Ил-103.
Крылья Отчизны. В.Агеев. Ил-103: аз и буки пилотажа.
Крылья Отчизны. А.Пупков, А.Шахнович. Ил-103 — самолет для делового человека.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Ильюшин Ил-103».
Фотоархив сайта russianplanes.net

Ил-103 история создания

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: