Экспериментальный истребитель як-140.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Выстроен: 1955 г.

Як-140 — экспериментальный истребитель, созданный в ОКБ Яковлева. Созданный еще в середине 50-х годов, истребитель Як-140 до последнего времени оставался тайной как для Запада, так и для отечественных историков авиации. И это неудивительно, поскольку машина не только не принимала участие в авиационных парадах, проводившихся в то время систематично, но кроме того ни разу не поднималась в атмосферу, не смотря на то, что была выстроена и совершала пробежки по аэропорту ЛИИ в Жуковском.

Дополнительный интерес к Як-140 приводит к тому факту, что данный легкий фронтовой истребитель в полной мере имел возможность составить борьбу легендарному МиГ-21.

Главный план создателей Як-140 четко выяснен в эскизном проекте — первом официальном документе, представленном в вышестоящие инстанции в июле 1953 года. В нем, например, говорилось: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 есть предстоящим развитием проводимой в течение последовательности лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и снабжает выдающиеся летно-боевые качества, обеспечиваемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные эти: вертикальная скорость у почвы 200 м/с., а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; большая скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Владея малой нагрузкой на крыло и громадной тяговооруженностью, легкий истребитель имеет хорошую маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.»

На протяжении предварительных поисков конструкторы Як-140 изучили пара других вариантов силовой установки, а также: ВК-3, ТРД-И, АМ-11. отличных показателей получались с более легким AM-11, отличавшимся высокими по тому времени удельными показателями и позднее ставшим одним из самые удачных советских авиадвигателей (серийно выпускался под обозначением Р-11, устанавливался на МиГ-21, Як-28).

Время, в то время, когда проектировался Як-140, отличалось весьма динамичным развитием боевой авиации, наряду с этим очень ответственное значение купила скорость полета. Стремительный прогресс в области авиационного двигателестроения и аэродинамики открывал такие возможности, каковые еще сравнительно не так давно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла практически вдвое, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным чертям.

Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали важные трансформации, чему в большой степени содействовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». самый ярким примером может служить Lockheed F-104 «Starfighter», что был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей.

Конструкторы Як-140 пошли иным методом. Они сознательно пожертвовали скоростью для хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали пара громадных размеров, чем было принято для скоростных самолетов аналогичного класса.

Наряду с этим большая скорость понижалась на 150-200 км/ч, но значительно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м2, а на посадке 180 кг/м2) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см2) в полной мере допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэропортов. Помимо этого, значительно уменьшалась вертикальная скорость понижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как живучести и повышения важный элемент безопасности.

Як-140 должен был различаться замечательной для собственного времени тяговооруженностью, которая согласно расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 либо Су-27. Для сравнения: данный показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со относительно низкой удельной нагрузкой на крыло снабжала бы Як-140 абсолютное преимущество в маневренном воздушном бою.

Показательно, что современные истребители, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, отличаются приоритетом как раз в этих качествах.

При проектировании Як-140, пожалуй, не меньше внимания, чем летным чертям, было уделено технологичности его серийного производства, удобству и простоте в эксплуатации. Конструкция главных агрегатов и деление их на панели выполнялись так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Активно использовались литьё и штамповка.

вооружения и размещения Принятая схема оборудования, и громадные люки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления двигателем и рулями, и большая часть электропроводки размещались под легко откидывающимся гаргротом. Для замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась.

компоновка и Конструкция Як-140 выполнялись с учетом опыта, взятого при создании легкого истребителя Як-50.

Як-140 (согласно данным проекта 1953 г.) воображал собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан полумонококовой конструкции с трудящейся обшивкой, стреловидными оперением и крылом. Крыло складывалось из двух отдельных консолей, опиравшихся на замечательную фюзеляжную балку. Его силовой комплект составляли два нервюры и лонжерона, расположенные перпендикулярно переднему лонжерону.

Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°.

Крыло снабжалось элеронами и выдвижными закрылками с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.

В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором пребывали агрегаты радиодальномера. Горючее (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря машинально раскрывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования.

Оружие истребителя складывалось из трех 30-мм пушек с боезапасом по 50 снарядов на ствол и 16-ти неуправляемых PC калибра 57 мм.

Шасси велосипедного типа складывалось из основной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Основная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600?200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480?200 мм.

Подкрыльевые опоры с колесами 250?110 мм убирались в обтекатели, расположенные на финишах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. выпуск и Уборка шасси осуществлялись посредством гидросистемы (катастрофический выпуск — пневмогидравлический).

Выпуск передней и основной стоек шасси происходил по потоку, что обеспечивало их выпуск кроме того при малом давлении в совокупности.

В первой половине 50-ых годов XX века в Советском Альянсе начала воплощаться в судьбу программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С.Яковлева и А.И.Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А.Микулина АМ-11, а на «компании» П.О.Сухого — на значительно более замечательный и, конечно, тяжелый двигатель A.M.Люльки АЛ-7. Фактически, АЛ-11 и АМ-7 в 1953-1954 годах еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами.

Но темпы работ по истребителям Миг и як были выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили выстроить экспериментальные образцы автомобилей под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б (тяга на форсаже 3300 кг) либо его модификацию АМ-9Д. Так показался Як-140 с АМ-9Д, и микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б.

Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен главному варианту с АМ-11. Отличия заключались лишь в элементах, которые связаны с силовой установкой, и в оружии, которое складывалось из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Ясно, что на этом истребителе не планировалось взять заявленные летные эти.

Он предназначался для отработки и агрегатов и доводки систем, обнаружения изюминок управления, что ускорило бы ввод в строй главного варианта автомобили.

Данный экспериментальный истребитель выстроили в конце 1954 года. В январе 1955 года начались его наземные опробования: рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ совершили статиспытания главного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета нужно усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных опробований. Однако, в феврале 1955 года работы по самолету были остановлены практически незадолго до первого вылета и уже не возобновлялись.

Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не отыскано, возможно только констатировать, что официального ответа МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не имеет возможности рассматриваться как важная обстоятельство отказа от самолета, поскольку подобные случаи часто виделись и раньше. Технические неприятности, появлявшиеся наряду с этим, решались, в большинстве случаев, скоро и в полной мере удачно.

Занимательные сведения, проливающие свет на эту историю, автору сказал один из ветеранов КБ. На вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С.Яковлеву много лет спустя по окончании обрисовываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В.Дементьев без всяких объяснений известил его о бессмысленности и бесперспективности попыток КБ продолжать работы по Як-140, потому, что предпочтение все равно будет дано второму самолету.

на данный момент возможно лишь предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, прекрасно осознавая, что без помощи управления МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился остановить все работы по этому самолету.

Итак, в феврале 1955 года с Як-140 было покончено, и с того времени к легким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше ни при каких обстоятельствах не возвращалось.

ЛТХ:

Модификация: Як-140
Размах крыла, м: 8,00
Протяженность, м: 12,95
Высота, м: 3,96
Площадь крыла, м2: 17,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3400
-обычная взлетная: 4850
-большая взлетная: 5200
Тип двигателя: 1 х ТРД АМ-11
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 39,0
-большая: 1 х 49,0
Большая скорость, км/ч
-на форсаже: 1715
-без форсажа: 1360
Практическая дальность, км: 1900
Макс. скороподъемность, м/мин: 6900
Практический потолок, м
-на форсаже: 16800
-без форсажа: 18300
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 30-мм пушки НР-30 с 50 боеприпасами на пушку и 16 х 57-мм НУРС АРС-57.

Як-140 с двигателем АМ-9Д на аэропорте ЛИИ. Январь 1955 г.

Компоновочная схема Як-140 АМ-9Д.

Як-140 в разрезе. Схема.

Як-140. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Время и Авиация. Константин Косминков. В справочниках не значится
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Яковлев Як-140».

ЯК 141 — первый в мире палубный истребитель вертикального взлета и посадки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: