Иллюзии в полете, которые могут стать трагической реальностью

Разговор отправится не про фокусы, каковые вам может продемонстрировать пассажир-фокусник, либо пилот с бортпроводниками. Разговор отправится об весьма важных вещах: об иллюзиях, каковые смогут появиться у пилота при пилотировании самолета по устройствам.

Как всем известно, имеется два варианта пилотирования ВС:

Пилотирование правильно визуального полета ПВП (Visual flight rules, VFR). При таком полете, пилот сохраняет яркий визуальный контакт с наземными ориентирами, либо как минимум видит линию горизонта.
Пилотирование правильно полетов по устройствам ППП (Instrument flight rules, IFR)

Вот об психофизиологических изюминках пилотирования по устройствам и хотелось бы поболтать раздельно.

Существует большое количество обстоятельств, по которым приходится пилотировать по ППП. Это возможно туман, облачность, ночное время и т.д. Очевидно, пилот должен иметь особую подготовку для пилотирования по устройствам, соответствующий допуск с записью в летной книжке.

Но, не обращая внимания на подготовку, а также возможно обширный опыт полетов по ППП, ни один пилот не застрахован от попадания в ловушку пространственной дезориентации. По статистике (ох уж эта пресловутая статистика!) около 15% авиационных происшествий происходят по обстоятельству визуальных иллюзий, появляющихся у летчика. И около 90% таких происшествий заканчиваются фатально.

Определимся с тем, что именуется иллюзией:

Явления неправильного, неточного отражения объективных особенностей вещей. искажения и Эти неточности смогут вызываться физическими, физиологическими и психотерапевтическими обстоятельствами.

Платонов К.К. «Очерки психологии для летчиков» 1948г.

Для справки поясню, кто таковой Платонов К. К.

Константин Константинович Платонов известный коммунистический психолог, врач психотерапевтических и медицинских наук, доктор наук, полковник медицинской работы. Создатель 300 публикаций по проблемам психологии, каковые переведены на 21 язык мира. Его работы по психологии, и в частности по авиационной психологии не потеряли актуальности и в наши дни.

Раньше, в период СССР его работы по авиационной психологии изучали в училищах ВВС и ГВФ.

Он весьма без шуток, в течении многих лет изучал психологию летчиков, и других авиационных экспертов. Им написаны такие книги как:

Очерк психологии для летчиков. 1948 г.
Человек в полете. 1957 г.
Психология летного труда. 1960 г.
Авиационная психология. 1963 г.

Особенное внимание Константин Платонов уделял иллюзиям, появляющимся в так именуемом «слепом» полете, т.е. полете по устройствам.

Вот что он писал еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века: «Иллюзии в полёте по устройствам смогут появляться у подавляющего большинства лётчиков, не смотря на то, что и с разной частотой, в разной форме, стойкости и степени выраженности… По собственной форме иллюзии бывают очень разнообразными, но более довольно часто отмечаются иллюзии кренов, вращения, кабрирования и пикирования. Иллюзия крена может достигнуть 75° и переходить в иллюзию перевёрнутого полёта…» (Платонов К. К. «Психология летного труда»; Воениздат 1960)

Главная причина происхождения иллюзий в слепом полете, это сбои в работе отечественного вестибулярного аппарата. Правильнее не сбои, а неточности восприятия. Все само собой разумеется знают, что таковой орган существует у нас, но мало кто воображает, как он трудится и из чего состоит.

Не углубляясь через чур в физиологию, давайте разберемся, как происходит пространственная ориентировка человека.

Итак: вестибулярный аппарат (ВА) это орган принимающий тела и положение головы в пространстве и направление перемещения тела у позвоночных животных и у человека. ВА это часть внутреннего уха. База ВА это преддверие и полукружные каналы. Вот как раз они и несут ответственность за пространственную ориентировку.

Полукружные каналы находятся в трех взаимно перпендикулярных плоскостях. В этих каналов имеется чувствительные волоски, а сами каналы заполнены студенистой жидкостью. При любом, кроме того самом мельчайшем перемещении головы жидкость в каналах смещается, надавливает на волоски, а те со своей стороны порождают импульсы в окончаниях вестибулярного нерва.

В мозг мгновенно поступает информация об трансформации положения тела. Так, упрощенно выглядит схема работы ВА. Кроме работы ВА, определение пространственного положения определяется еще и внешними органами, в первую очередь зрением.

укачивание и Морская болезнь

В то время, когда в мозг от зрения поступает информация об трансформации, к примеру, линии горизонта, сигнал идет к ВА, что имеет собственную данные об обстановке. Появляется конфликт, «сбой» в обработке сигналов, и человеку делается не хорошо. Это и имеется «морская заболевание», она же «воздушная заболевание», укачивание.

Еще первые летчики увидели, что от укачивания оказывают помощь гимнастические упражнения, в особенности те каковые связаны с стремительным трансформацией положения тела в пространстве. После этого этим вопросом близко занялись учёные и врачи. Показались первые тренажеры на упрочнение ВА, его тренировку. Кроме того в несложных аэроклубах ДОСААФ СССР, кроме тренажеров для отработки приземления на парашюте, находились качели, карусели, лопинги. Вот на этих боеприпасах и тренировали ВА, летчики, а после этого и астронавты.

У тренированных людей вестибулярный аппарат делается менее чувствительным к перегрузкам и тряскам, стремительнее адаптируется к неизменно изменяющейся обстановке. Другими словами в цепочке глаза – мозг – вестибулярный аппарат, последний перестает так остро реагировать, потому, что уже приучен к переменам.

Что скрывают летчики

Когда полеты по устройствам стали занимать все больше места и в военной и в гражданской авиации, вопрос об воздушных иллюзиях поднялся достаточно остро. Но вот вопрос: как изучить данный феномен? Кто из летчиков добровольно начнёт рассказывать кому-либо, а тем более доктору, как он совершил ошибку в пространстве, прекратил доверять устройствам и просчитался?

Устройств, каковые смогут зафиксировать фальшивое представление летчика о собственном положении в пространстве, пока еще не придумали. А те, кто имел возможность бы поведать о собственной неточности, кто не смог отыскать выход из непростой обстановки, уже не могли ничего сообщить.

С маленькой долей достоверности, можно понять, что пилот утратил пространственную ориентировку, по средствам объективного контроля (СОК), бортовым регистраторам. Да и то, лишь только по хаотическому либо неадекватному ситуации поведению ВС в полете. И такая оценка, все равно будет только приблизительной.

О пользе совмещения профессий

В первой половине 90-ых годов двадцатого века опытный пилот и авиационный врач Кент Гиллингем, обрисовал и классифицировал главные типы нарушений пространственной ориентировки (НПО). Он назвал данный синдром как «ошибочное чувство летчиком собственного движения и пространственного положения относительно плоскости земной поверхности». Это определение охватывает все случаи искаженного и фальшивого восприятия летчиком пространственного положения собственного самолета по углам тангажа, крена и высоте полета.

Итак: НПО по Гиллингему классифицируется на три главных типа:

Тип I.

Охватывает неосознанные либо неопознанные нарушения. А вдруг сообщить несложнее, это обстановка, в которой пилот не в состоянии ощущать, что летит не в том направлении. По статистике на них приходится до 50% всех авиакатастроф, которые связаны с пространственными иллюзиями.

Тип II

Это осознанные нарушения. Конфликт между ощущениями пилота и показаниями приборов. Значительно чаще происходит с пилотами, каковые сравнительно не так давно закончили обучение полетам на самолете и еще не имеют опыта полетов по устройствам и/либо в условиях ограниченной видимости.

Попав в такую обстановку, пилот самолета считает, что «устройства сломались», по причине того, что его личный вестибулярный аппарат говорит второе, и надеется на собственные ошибочные ощущения вместо исправных устройств.

Тип III

Нарушения пространственной ориентировки с полной потерей работоспособности летчика. Физиологические симптомы, сопровождающие дезориентацию (перегрузки, спазмы в мышцах, недостатки зрения, тошнота, головокружение и т.д.), каковые лишают пилота возможности самостоятельно руководить самолетом.

При нарушениях первого типа (НПО-I) летчик по своим ощущениям уверенный в том, что пилотируемый им самолет находится в устойчивом пространственном положении, на стабильной траектории полета. Наряду с этим показания главных пилотажно-навигационных устройств об страшных отклонениях самолета от обычного режима полета, смогут остаться незамеченными из-за перегруженности пилота либо отвлечения внимания от задач пилотирования на другие задачи, по рассеянности либо легко преднамеренного игнорирования инструментальной информации о полете. Более 50% всех авиакатастроф потом обозначается как «пилотируемый полет технически исправного воздушного судна до столкновения с почвой».

Иллюзия крена, вероятна при исполнении широкого устоявшегося медленного разворота с креном. За время разворота, жидкость в полукружных каналах занимает устоявшееся положение, волоски в каналах перестают отправлять сигнал в мозг. Положение тела начинает восприниматься как обычное. При резком выравнивании крена, вестибулярный аппарат приобретает сигнал об трансформации «обычного» положения тела (не смотря на то, что ВС выровнено), другими словами по ощущениям летчику думается, что выполнен противоположный крен.

В случае если пилот доверится своим ощущениям, и игнорирует приборные показания, он введет самолет в крен.

НПО-II обрисовывает состояние сенсорного конфликта между показаниями устройств и собственным субъективным восприятием пространственного положения. В данном нарушении пилот склонен доверять больше своим ощущениям, нежели показаниям устройств. Это характерно для малоопытных в инструментальном полете пилотов. Обстановка воспринимается как отказ устройств. Случаи НПО-II более свойственны для полетов в АОН, в малой авиации. Ясно, что отказ всех пилотажно-навигационных устройств на современных «громадных» военных и гражданских самолетов маловероятен, в отличие от менее оснащенной продублированными устройствами малой авиации.

НПО-III охватывает те случаи нарушений пространственной ориентировки НПО, в то время, когда летчик отдает себе отчет в этом состоянии, но не может из него выйти. Это может случиться в следствии полной дезорганизации работы зрительного, вестибулярного и двигательного анализаторов в полете. Либо неспособности выполнить целенаправленное двигательное воздействие.

В целом нарушения II и III типа считаются менее возможными событиями, но они появляются в авиа медицинской статистике летных происшествий. А по некоторым данным, происшествия III типа в истребительной авиации занимают 10-15% всех случаев.

Самыми распространенными разновидностями и формами зрительных иллюзий пилотов, являются иллюзии связанные с восприятием линии и земли горизонта. Примерами таких искажений смогут быть иллюзии, в то время, когда пилот принимает за линию горизонта наклон верхней кромки надвигающегося целого облачного фронта, наклон линий полярного сияния.

Примерами искаженного восприятия горизонта возможно пилотирование в ночных условиях над береговой линией, в то время, когда ее огни воспринимаются как линия горизонта. И пилотом принимается ответ поменять угол тангажа. Фальшивое восприятие горизонта может появиться при пилотировании в горных условиях, в то время, когда наклон одной из стенку ущелья протяжённости и большой площади воспринимается как естественная линия горизонта.

Узнаваемые иллюзии появляются при трансформации привычной освещенности видимого пространства. К примеру, при полете над водной поверхностью в условиях освещенности от низкого солнца зеркала воды, в отличие от чёрного небосвода, покрытого целый облачностью. В таких случаях изменяются местами понятия «верх» и «низ».

Такие НПО обрисованы во многих книгах, мемуарах известных летчиков. Случалось, что отражающееся ночное небо со звездами в зеркале воды, в ясную погоду, так искажало действительность, что пилот принимал ответ перевернуться «вверх колесами».

Ночное освещение местности может привести к тому, что летчик принимает наземные огни за свет звезд и также теряет ориентировку.

И это лишь чаще всего видящиеся нарушения пространственной ориентировки.

В случае если подвести итог, этому маленькому экскурсу в психологию и физиологию нарушений пространственной ориентировки, возможно сообщить одно: доверяйте устройствам. А чтобы им безоговорочно доверять,

они неизменно должны быть в полном порядке.
они должны пройти все проверки и регламентные работы.
Вы должны их превосходно знать и мочь пользоваться ими всеми совместно и каждым по отдельности.

При пилотировании по ППП, нет второстепенных устройств. Имеется главные, и имеется дублирующие, но все они в совокупности и дают полную картину пространственного положения вашего ВС.

Обзор подготовил Валерий Смирнов

Фото автора

Иллюзии в полете, которые могут стать трагической реальностью

ОПТИЧЕСКИЕ ИЛЛЮЗИИ которые вызовут ГАЛЛЮЦИНАЦИИ ДЛЯ ПОЛЁТА на 5 МИНУТ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: