Махолеты — мечта или реальность? — О самолётах и авиастроении

В одном из ветхих выпусков издания «Моделист-конструктор» была опубликована занимательная статья, которая развивает тему, поднятую в статье «Махолёт доктора Раймунда Нимфюра» и которая, думаю, заинтересует сотрудников.

Мечта летать так же ветха, как человечество. Но ошибается тот, кто считает, что единственным воплощением данной грезы стал сегодняшний самолет. Мысль летательного аппарата с неподвижными крыльями относительно молода — ей чуть более ста лет.

Только в середине XIX века авторы проектов летательных автомобилей перешли от машущих крыльев к неподвижным несущим поверхностям и к пропеллеру, что явился как бы перенесением в атмосферу водного гребного винта. А до того в течение тысячелетий человек в противном случае и не воображал себе полета, когда посредством машущих крыльев. Это конечно: с кого же было ему брать пример, как не с птиц. Древние хроники полны упоминаний об отчаянных смельчаках, пробовавших подражать птицам.

Легенда о Икаре и Дедале известна всем, но мало кто знает, что то же самое желали осуществить в девятом веке отечественной эры Абдул-Касим Абас Бен Фирнас, придворный доктор калифа андалузского Абдерахмана; в одинадцатом веке — британский монах Оливер; в XVI — испанский монах Бонавентура. Так же совершенно верно пребывали смельчаки и в Российской Федерации. Судьбы всех складывались безрадосно.

В случае если человек оставался в живых по окончании полета, ему или голову рубили, или сжигали на костре. Знать и духовенство не прощали попыток вырваться из-под их власти. Кроме того в небо.

«…Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе крылья древесные, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову…»

Это узнаваемый документ времен Ивана Грозного. А вот двумя столетиями позднее:

«1729 года в селе Ключе, неподалеку от Ряжска, кузнец Тёмная Гроза именовавшийся, зделал крылья из проволоки, надевая их как рукава; на вострых финишах надеты были перья самые мягкие, как пух из рыболовов и ястребков, и по приличию на ноги также как хвост, а на голову как шапка с долгими мягкими перьями; летал, мало дело, ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но священик крылья сжег, а его чуть не проклял».

***

«Птица — действующий по математическому закону инструмент, сделать что в людской власти…»

Так писал практически пятьсот лет назад Леонардо да Винчи, гений, инженер, один из провозвестников той эры, в то время, когда человечество снова начало обретать веру в свои возможности и свой разум. Говорили, что в юные годы к нему в колыбель слетел коршун. И потому мессир Леонардо обожает птиц.

Он берёт их на рынке и дарует свободу, производя из клеток. А позже долго-долго следит за тем, как радуются обретенной свободе крылатые пленники. Но не было человека, кто знал, что записи Леонардо да Винчи пестрят изображениями крылатых людей, лодочек, легко крыльев, летающих кресел.

Всю собственную жизнь он занимался изучением полета птиц, первый осознал, что простота взмаха крылом кажущаяся, что это сверхсложное движение и малейшие детали устройства крыла оказывают решающее влияние на свойство птицы к полету. Леонардо сам грезил соорудить орнитоптер. («Орнис» по-гречески «птица»; «птерон» — крыло.) Зная, что крыло птицы воспроизвести нереально, он внес предложение более простое крыло летучей мыши. Но развитие техники стало причиной тому, что самолет — машина с неподвижными крыльями, — показавшись как мысль самым последним, воплотился в металле и поднялся в воздух первым.

Возможно было бы высказать предположение, что с возникновением самолета попыткам создания птицелета пришел финиш, что машина погибла не появившись. Никак не бывало. Число приверженцев махолета вовсе не уменьшилось. Они рассуждают так: самолет возможно применять для самых разнообразных целей, но лишь не для личных полетов. Человек так же, как и прежде не имеет возможности испытать того ощущения, которое испытывает летящая птица; сидя в огромном самолете, он всего лишь пассажир, как если бы ехал в автобусе.

Значит, старая мечта человечества так же, как и прежде остается неосуществленной. Совершенно верно так же человек не имел возможности наслаждаться красотой подводного мира, не имел возможности плавать как рыба , пока не изобрели акваланг. Никакие океанские суда, никакие подводные лодки не приближали людей к этому.

У приверженцев птицелетов имеется и другие аргументы. Они утверждают, что их машина, коль не так долго осталось ждать она будет выстроена, окажется значительно несложнее самолета. Что сказать о огромных лайнерах — в современной технике это самые сложные сооружения по окончании космических аппаратов, — но кроме того и маленькие автомобили конструктивно весьма непросты и требуют высокой квалификации летчика. Функции отдельных агрегатов у самолета поделены.

А машущие крылья и тягу создают, и подъемную силу, и руководят. Махолетчики заявляют, что их будущая машина окажется значительно экономичней и вертолёта и самолёта, по причине того, что вес поднимаемого груза на одну лошадиную силу мощности мотора значительно больше. А уж что касается маневренности, то тут и сказать не о чем. взглянуть на то, как насекомые мгновенно поворачиваются в воздухе, летают боком, меняют направление перемещения, висят, поднимаются и опускаются вертикально.

Вертолету на большом растоянии до для того чтобы. А что дает насекомым эту возможность, как не машущие крылья?

Все эти мысли стали причиной тому, что попытки выстроить махолет не прекращались как и до появления самолетов, так и затем.

***

В первой половине 70-ых годов XIX века кандидат Главного ВУЗа Санкт-Петербурга Михневич придумал конструкцию птицелета (рис. 1). Машущие крылья шарнирно прикреплялись к перекладине, а финиши их стягивались пружинами.

Давление воздуха должно было поднимать крыло вверх, пружина — оттягивать. Михневич передал собственные мысли в Морской технический кабинет, но ему легко ничего не ответили. Но, если бы он внес предложение и самолет, итог был бы тот же. В те годы мало кто верил в возможность полетов на аппаратах тяжелее воздуха.

Будущее Можайского, не взявшего никакой поддержки и официальной помощи, — наглядное тому подтверждение. Несколькими годами позднее лейтенант Спицын спроектировал аппарат с четырьмя машущими крыльями. При подъеме вверх крылья поворачивались боком, опускались, становились плашмя.

Это делалось чтобы сопротивление при подъеме вверх было минимальным. Но денег лейтенант не взял и опытов собственных до конца не довел. То же самое пробовал сделать доктор Бертенсон. Собственной идеей он сумел заинтересовать многих. Можайский предоставил ему для опытов собственный паровой двигатель, создатель книги «Царство воздуха», узнаваемый исследователь полета птиц Марей тесно с ним сотрудничал.

Но и данный энтузиаст птицелетов должен был отказаться от осуществления собственной идеи.

1912 год. Столичный механик В. Смуров под управлением Жуковского выстроил птицелет (рис. 2) с мотоциклетным двигателем и гибкими крыльями мощностью в 3,5 л.с.

Весила машина 75 кг.

1921 год. В Москве показался планер-орнитоптер Б. И. Черановского. Это был биплан. Летчик чуть ли не стоял в воздухе. Опыт не дал хороших результатов. Несколькими годами позднее птицелет задумал выстроить видный живописец Татлин. Это по большому счету был уникально мыслящий человек.

Уже в те годы он постарался воплотить в судьбу те правила, каковые потом стали называться «технической эстетики». Вот что он писал:

«Я заинтересовался больше всех авиацией, по причине того, что авиация дала больший сдвиг в разнообразии конструкций и форм, чем какая-либо вторая область, тут больше, чем где-либо, человек ощущает движение автотранспорта и влияние внешней среды».

Воплощая в судьбу эти взоры, он и постарался сделать орнитоптер «Летатлин», что, как сказала пресса, результат попытки с вероятной точностью воспроизвести принцип птичьего полета. Аппарату приданы были характерные для птиц внешние формы, и механика работы крыльев полностью заимствована у природных летунов. И данной машине полететь не удалось.

1937 год. Еще одна планер и — работа-орнитоптер (рис. 3). Как планер конструкция вела себя хорошо, но взмахи крыльев никакого результата не давали. Немного лучше Немного лучше продемонстрировала себя схожая конструкция Ю. Маноцкова «Кашук» (рис. 4).

Это был планер с самомашущими крыльями, что в начале 50-х годов демонстрировался кроме того в Тушине на воздушном параде. Его шарнирно связанные с фюзеляжем твёрдые крылья, освободившись от фиксаторов, имели возможность колебаться в вертикальной плоскости. Это увеличивало длину планирования.

По большому счету, самодеятельные конструкторы и сейчас не оставляют без внимания птицелеты.

1945 год. Американец Моол сооружает планер-орнитоптер (рис. 5) с размахом в 16,5 метра и весом в 175 кг.

1960 год. Британец Хартман формирует машину, крылья которой очень схожи с птичьими. В эти же приблизительно годы газета «Комсомольская правда» печатает статью о отечественном соотечественнике Дмитрии Ильине, что сооружает птицелет (рис.

6).

«Они (крылья) будут висеть у меня в коридоре, на вешалке, рядом с пальто. Буду сходу взлетать, выходя на крыльцо».

Так говорит Ильин обозревателю газеты. В эти годы — начало 60-х — интерес к птицелетам быстро увеличивается.

***

Мысль была легко превосходной. Прямо страно, как раньше никто не додумался ее осуществить. Вот картина из издания «Нива», где изображен железный дирижабль. Водород, которым эти сооружения наполняются, взрывоопасен; металл окажет помощь не допустить беду. А что, в случае если обойтись по большому счету без газа, пускай самого легкого? Создать в дирижабля вакуум? Тогда он будет заведомо легче воздуха и поплывет по голубому океану.

Пятнадцатилетний тифлисский гимназист Алексей Шиуков пришел в кавказское отделение Русского технического общества. Глава отделения выслушал пристально, пригласил инженеров. Гимназисту скоро доказали, что создать большой вакуум в столь огромном количестве, каким есть корпус дирижабля, нереально. Но никто не смеялся, а, напротив, похвалили за пытливость. Юноша ушел окрыленный.

И через некое время он поднялся в воздух на планере собственной конструкции. Кончики крыльев аппарата осторожно помахивали. Лишь только начиная собственный путь в авиацию, Алексей Шиуков желал возвратиться к конструкции, как ему казалось, незаслуженно забытой.

Юго-Западный фронт. Осень 1916 года. Битвы, битвы, битвы.

Летчик Шиуков высматривает с аэроплана размещение австрийских армий, корректирует пламя собственной артиллерии. А по осеннему небу, равнодушные к тому, что делается на земле, летят караваны птиц. Гуси, аисты…

Тысячи километров пути без отдыха, без сна. Как это удается им? Самолет — вершина людских достижений, но разве может он сравниться с птицей?

Тут имеется над чем поразмыслить…

Думать над этим не было нужно три с лишним десятка лет. Сибирский фронт, Туркестанский фронт, работа по созданию советской авиации, Великая Отечественная… Лишь во второй половине 40-ых годов XX века ветеран авиации смог заняться тем делом, к которому неизменно лежала его душа, — машущим полетом.

В то время, казалось, мысль машущего полета должна была окончательно выпасть из поля зрения техники. В авиации совершался переход с винтовой тяги на реактивную, показались вертолеты — до того ли было. Но, возможно, как раз в данной резолюции и нужно искать объяснение тому, что энтузиастов машущего полета выяснилось довольно много? Дух поиска, рвение отыскать нераскрытое, реализовать в далеком прошлом задуманное — все это овладело людьми. При ДОСААФ СССР был создан Комитет машущего полета.

Не только юноши, грезящие о романтике неба, но и важные люди, профессор , кандидаты, вошли в него. Работа закипела вовсю.

Ю. М. Залесский, Г. С. Васильев, В. Э. Якоби проводили сверхскоростные киносъемки птиц и полёта насекомых.

В университете морфологии животных Академии наук СССР несколько под управлением профессора биологии Г. С. Шестаковой ставила испытания, при которых перья птиц покрывались лаком. Птицы теряли свойство к полету, по причине того, что закрывались бороздки на нижней поверхности перьев. А они создают территорию повышенного давления под крылом: через них проходит направленный поток воздуха.

Алексей Владимирович Шиуков и Иван Николаевич Виноградов продували чучела птиц в аэродинамической трубе, пробуя отыскать объяснение все тому же феномену — тысячекилометровому перелету птиц. Они дремлют на лету, а крыло небольшими трансформациями положения реагирует на трансформацию давления, ветра и без того потом. Любая крупица новых знаний добывалась с трудом.

Как взять искомый итог при продувке чучела птицы, в случае если небольшой изгиб, что и на глаз-то незаметен, меняет всю картину полета. Самолет и на земле, и в небесах однообразен по форме. А птица — нет. Форма ее тела изменяется в зависимости от скорости и нагрузок, и учесть эти трансформации очень сложно.

Но работа кипела. И вот уже готовый птицелет стоит на взлетной полосе, и Алексей Владимирович Шиуков за рычагами управления. Птицелет набирает скорость, на данный момент взлетит.

Авария. Левое крыло с треском отлетает в сторону. Соединительные подробности вместо хромоникелевой стали были изготовлены из обычной углеродистой.

Опять предстоит громадная работа… Ну что ж, начнем все сперва…

***

Громадный труд целых поколений исследователей стал причиной тому, что были установлены кое-какие базы, которыми направляться руководствоваться при создании птицелетов. Очевидно, затевать нужно не с попыток применения мускульной силы человека. Конструкция автомобили с неподвижными крыльями отработана великолепно, но мускулолетов, не считая опытных образцов, нет.

Что уж сказать об орнитоптере, где все — неприятность.

Итак, мотор необходим. Но какой? Крылья должны выполнять 50 взмахов в 60 секунд, режим полета регулируется трансформацией числа взмахов, значит, двигатель должен быть тихоходным и приспособленным к этому. Ясно, что ни бензиновый, ни реактивный для данной цели не годятся. Во-первых, они высокооборотны, во-вторых, преобразование стремительного вращательного перемещения вала в медленное поступательное крыльев требует сложного и громоздкого промежуточного механизма.

Как ни необычно, оптимальнее подходит для птицелета самый первый механический двигатель — паровая машина. Возможно сделать перемещение поршня достаточно плавным и правильным и передавать его прямо на крылья.

Во второй половине 40-ых годов XX века в Москве вышла книга М. К. Тихонравова «машины и Полёт птиц с машущими крыльями». Вот как заканчивал ее создатель:

«Чтобы технически решить проблему орнитоптера, нужно… 1 — ясное познание механики его полета, 2 — наличие подходящего легкого мотора, 3 — хорошее знание аэродинамики.

На данный момент механика полета птиц более либо менее понятна…
Легкий подвижный мотор… активно используется в авиации, и нет обстоятельств, мешающих появлению для того чтобы же мотора и для орнитоптера.
Птица имеет высокие аэродинамические особенности. Таким же должен быть и орнитоптер. Современное состояние аэродинамики в полной мере разрешает достигнуть этого».

С момента выхода книги Тихонравова, последнего большого издания на эту тему, прошла практически четверть века. Орнитоптера-птицелета нет. Работа Комитета машущего полета свернута, и сам комитет где-то в середине 60-х годов прекратил собственный существование. И вовсе не вследствие того что отвернулись энтузиасты. Их какое количество угодно.

Так как птицелет — это не только детская мечта человечества, это и детская мечта любого, без исключения, человека. В чем же дело?

Имеется два весьма важных объективных фактора, стоящих на пути создания птицелетов. Первое — необычайная трудность копирования птичьего крыла. В распоряжении природы были миллионы лет эволюции и возможность Создавать и отвергать нескончаемое число вариантов. Вот и дошла в следствии конструкция до безотносительного совершенства. Чем больше человек ее познает, тем больше осознаёт, какая пропасть секретов остается еще нераскрытой.

А чтобы в эту пропасть пробраться, одного энтузиазма мало, кроме того самого возвышенного. Все, что на поверхности, в далеком прошлом открыто, для углубленного изучения необходимы устройства, оборудование, лаборатории, труд многих людей — другими словами, громадные средства. Тут-то и вступает в воздействие второй фактор.

Современная авиация достигла таких немыслимых удач, роль ее и в обороне страны, и в развитии народного хозяйства столь громадна, что практически вся исследовательская работа лежит в области правил, замечательно себя оправдавших. Соответственно на это и расходуются средства. Да и то еще крайне важно, что ни одна из бессчётных попыток полететь посредством машущих крыльев была неудачной.

Замкнутый круг? Как словно бы бы да. И однако еще более веские объективные предпосылки говорят за то, что птицелет будет выстроен.

Развитие разных областей науки и техники приведет к тому, что на стыке их не имеет возможности не показаться долгожданная машина.

Химия даст сверхлегкие и сверхпрочные материалы.

Бионика разрешит с достаточной степенью точности сконструировать неестественные крылья.

Двигателестроение предоставит компактный и надежный источник энергии (паровая машина переживает на данный момент собственный второе рождение).

За энтузиастами же, горящими жаждой на базе всех этих достижений реализовать наконец одно из самых ветхих мечтаний человечества, дело не станет.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Статья «Птицекрылые», посвященная проблемам создания летательного аппарата с машущими крыльями, позвала громадной интерес читателей. Многие в собственных письмах просят ученых-специалистсв прокомментировать поднятые в статье неприятности. Редакция обратилась к двоим из них.

Владимир Эммануилович ЯКОБИ, кандидат биологических наук, продолжительное время занимался изучением механизма машущего полета птиц в Университете экологии животных и эволюционной морфологии имени А. Н. Северцова АН СССР.

Игорь Константинович КОСТЕНКО, эксперт в истории авиации и области аэродинамики, нандидат технических наук.

Слово им.

Да, полетит!

специалистов и Сотни любителей в Советском Альянсе и во многих зарубежных государствах пробуют создать летательные аппараты с машущими крыльями. Машущий полет имеется не только у птиц, но и у насекомых. По существу, машущим полетом, лишь в воде, есть плавание рыб и дельфинов. Как и у дельфинов, у птиц на полет затрачивается малая мощность. Все это ведет к выводу о необходимости проведения предстоящих работ по опробованию и конструированию новых совокупностей махолетов.

Какие конкретно же трудности стоят на пути их создания? С ростом размеров птицы несущая площадь ее крыла растет в квадрате, в вес возрастает в кубе. Исходя из этого большие птицы продолжительно машущим полетом летать не смогут и стараются применять дополнительные источники энергии К примеру, грифы, кондоры, пеликаны — одни из самых больших птиц — применяют для долгого полета энергию восходящих токов воздуха.

При конструировании орнитоптера, что поднял бы в атмосферу человека, вряд ли возможно рассчитывать исходя из этого на мускульную силу человека, другими словами создать мускулолет. Все же американские эксперты уверены в том, что вероятно выстроить мускулолет-орнитоптер, моделью которого послужил гриф весом 90 кг (человек вместе с крыльями). Живой гриф может в полете развивать мощность 6,108 л.с. Для полёта и взлёта грифа в неподвижном воздухе хватает мощности 0,075 л.с.

При повышении грузоподъемности орнитоптера до 90 кг расчетная мощность, нужная для его полета, составит 2,97 л.с., что, согласно точки зрения американского конструктора, находится в пределах людских возможностей. Но не данный вопрос на данный момент есть узким местом. Техвозможности разрешают создать на данный момент бензиновый двигатель минимального веса и максимальной мощности и объёма, достаточной для подъема аппарата в атмосферу.

Значительно более тяжёлой, невыполнимой на данный момент задачей есть правильное моделирование строения крыла его движений и птицы в полете. Но чтобы моделировать полет птиц, нужно в первую очередь знать, как он происходит в природе. За последние 20—30 лет довольно много сделано для изучения аэродинамики машущего крыла, в особенности посредством скоростной киносъемки. Стало известно, что крыло птицы в полете идет со намного большим, чем у самолета, углом атаки.

Постоянное перемещение потока воздуха при таких углах атаки вероятно благодаря так именуемому многощелевому крылу. Щели в вершине птичьего крыла играются огромную роль — разрешают увеличивать коэффициент подъемной силы, оказывают помощь руководить. Эластичное, разрезное, саморегулируемое при взмахе, с очень сильно развитой механизацией — таково крыло птицы, моделировать которое и на данный момент при всех удачах науки и техники полностью не удалось.

Изучением разных приспособлений к полету в строении крыльев, хвоста, оперения птиц возможно прийти к совершенствованию имеющихся конструкций летательных аппаратов. По существу, от птиц на данный момент забрано лишь неподвижное крыло и некая его механизация. То, что в самолетостроении осуществляется с громадными трудностями—изменение геометрии крыла, — в природе устроено и функционирует легко и экономично за счет несложного складывания крыльев — к примеру, при броске-пикировании на добычу сокола.

Для постройки крыльев, имитирующих птичьи, нужен очень легкий и прочный материал.

Вправду, в случае если большие орлы-беркуты, грифы, кондоры имеют большой размах крыльев, достигающий 3 м, то для махолет а, талантливого поднять человека, он будет намного больше. В Соединенных Штатах, к примеру, разрабатывается таковой орнитоптер с размахом крыльев в 23 м. В случае если делать такие крылья складывающимися и трудящимися под теми же углами атаки, как у живой птицы, то при передаче кроме того маленькой мощности в 10—20 л.с. на такое крыло, дабы оно давало 3 взмаха в секунду, напряжения в шарнирах будут так громадны, что крыло сразу же разрушится.

В наш век, в то время, когда создаются пластмассы разнообразных качеств, без сомнений, возможно будет подобрать подходящий материал и для постройки орнитоптера. В Соединенных Штатах для этих целей испытывается один из видов пластмасс, очень легкий и прочный, напоминающий по виду пенистую резину. Наконец, кроме того в то время, когда будет создана натуральная модель орнитоптера с нужной подъемной силой и тягой крыльев, очень тяжело будет научить человека пользоваться птичьими крыльями для полета и руководить им.

Однако, отвечая на вопрос: полетит ли человек, как птицы, на машущих крыльях? — возможно определенно сообщить: да, полетит. И лишь в то время, когда это случится, удастся, наконец, сообщить, как фактически целесообразным и экономичным окажется таковой аппарат в сравнении с теоретически ожидаемым.

В. ЯКОБИ

Полетил ли человек как птица?

Применение в авиации «патентов живой природы» — дело не новое и относится не только к машущим крыльям. Вот таблица, которая показывает кое-какие заимствования, пришедшие в технику из биологии.

ПРИРОДА	АВИАЦИЯ
крылышко «Алула» у птицы	предкрылок на крыле самолета
поджимающиеся лапки птицы	убирающиеся шасси на большинстве современных самолетов
узкий, изогнутый профиль крыла птицы	«птицеобразный» профиль крыла летающей модели самолёта и планёра
перекашивание крыла птицы для управления полетом	поперечное управление перекашиванием на планере HKS-1 для сглаживания поверхности ламинарного крыла;
парение в восходящих потоках птицы довольно часто применяют для отдыха	парящий полет спортивных планеров
полет птиц «треугольником» при сезонных перелетах	полет боевых самолетов в строю «клина»
соколиная охота	пикирование бомбардировщиков а период ВОВ
стреловидность в комбинации с закрученностью финишей у семени лианы цанония из Филиппин и Индонезии	метод продольной балансировки самолетов «летающее крыло»

Имеется ли у машущего крыла преимущество перед освоенными методами создания тяги в полете? Приверженцы машущего крыла говорят, что к.п.д. у него больше, чем у воздушного винта; с машущим крылом возможно подниматься без разбега и садиться без пробега.

Настоящи ли эти два преимущества?

Машущее крыло мало обследовалось в лабораторных условиях ввиду необыкновенной сложности постановки опытов в аэродинамических трубах. Но наперед возможно с уверенностью заявить, что вряд ли к.п.д. у машущего крыла будет больше, чем у воздушного винта. Высокое значение к.п.д. воздушного винта (max 0,87) разъясняется тем, что режим обтекания лопасти воздухом — установившийся, поскольку скорость вращения винта по величине изменяется мало, а по направлению по большому счету не изменяется.

Обтекание машущего крыла — неустановившееся, поскольку при опускании и взмахе скорость перемещения крыла значительно меняется и по величине, и по направлению. Это приводит к преждевременному отрыву пограничного слоя, повышает вихреобразование. Следовательно, у машущего крыла вихреобразование будет неизменно выше, чем у лопасти винта, соответственно, к.п.д. меньше.

Ясно, что для машущего крыла неоткуда ожидать преимуществ если сравнивать с воздушным винтом в отношении к.п.д. Это подтверждается и главными выводами в литературе по машущему полету. Так, к примеру, в книге И. Н. Виноградова «Аэродинамика птиц-парителей» (Изд-во ДОСАРМ, 1951) приведены значения коэффициентов нужного действия машущего крыла.

Они составляют 0,38—0,625.

Так, к.п.д машущего крыла в лучшем случае образовывает 73% от коэффициента нужного действия воздушного винта.

Еще один довод приверженцев машущего крыла. У птиц мощности и соотношение веса весьма громадно — в среднем около 100 кг/л.с., тогда как у современных самолетов с поршневыми двигателями это соотношение образовывает, к примеру, для самолета АН-2 5,25 кг/л.с. — в 20 раз меньше, чем у птицы. Говорят о «чудодейственных особенностях» машущего крыла, которое разрешает осуществить полет птицы при столь высокой нагрузке веса на мощность.

Но вот вопрос: как возможно по большому счету эффективность крыла обстоятельством для того чтобы большого повышения нагрузки на мощность? По всей видимости, дело содержится в том, что мощность птицы определяют неверно, она существенно выше, чем ее подсчитывают теоретически.

Еще одно предполагаемое преимущество машущего крыла — посадка и безаэродромный взлёт. Но так как то же самое дает и вертолет. Исходя из этого думается неоправданным тратить силы, хорошие лучшего применения, на создание орнитоптера — летательного аппарата, очень сложного по конструкции, что, в случае если удастся его создать, будет делать те же функции, что и вертолет.

Было бы, но, неверным утверждать, что работу над машущим крылом по большому счету направляться закинуть. Имеется две области, где данной проблемой определенно стоит заняться.

Авиамоделизм. Постройка резиномоторных летающих моделей с машущим крылом и запускаемых в закрытом помещении — увлекательное занятие. Такие модели птицелетов, обтянутые узкой прозрачной микропленкой, смогут летать минутами.

Это увлекательный спорт, что нужно развивать и поощрять. Возможно кроме того ввести в классе «комнатные модели», как это сделано, к примеру, в официальной сетке национальных авиамодельных рекордов США, подкласс — «комнатные модели птицелетов», проводить регулярные соревнования и ставить всесоюзные рекорды длительности полета.

Планеризм. Целесообразно заниматься созданием планеров с машущим крылом, упруго прикрепленным к фюзеляжу. При порывах ветра крыло будет взмахивать и так преобразовывать энергию в тягу машущего крыла.

Это устройство было удачно установлено в первой половине 50-ых годов двадцатого века в полете на планере А-9 О. К. Антонова конструктором А. Ю. Маноцковым и продемонстрировало некое улучшение летных данных планера.

Но, непременно, направляться и дальше изучать анатомию птиц, в особенности крыла, и темперамент их полета. Мы еще далеко не все знаем о тех «птичьих ухищрениях», каковые направлены на понижение силы лобового сопротивления и на увеличение большого значения подъемной силы крыла птицы.

И. КОCTEHKО

источники:

Р. ЯРОВ, инженер «Птицекрылые» «Моделист-конструктор» 07-1972
В. Якоби «Да, полетит!» «Моделист-конструктор» 11-1972
И. Костенко «Полетил ли человек как птица?» «Моделист-конструктор» 11-1972

Махолеты — мечта или реальность?

Мечта или реальность России ПАК ТА К 2024 ГОДУ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: