Фронтовой бомбардировщик су-34.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1990 г.

Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования скорости и высокой манёвренности с одной стороны и большой дальности полёта и боевой нагрузки с другой, могла быть реализована лишь на базе применения новейших авиационной технологии и достижений аэродинамики, и на базе разработки перспективных вооружения и образцов оборудования. К ответу данной непростой задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П.О.Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию новой ударной автомобили четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (потом самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. «истребитель-бомбардировщик»), возглавил главный конструктор М.П.Симонов, а главным конструктором автомобили был назначен Р.Г.Мартиросов, под руководством которого было совершено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить базу совокупности управления оружием Т-10В.

было поручено НПО «Ленинец» (г. Петербург), которое возглавлял Главный конструктор Г.Н.Громов. Авиационное оружие для нового истребителя-бомбардировщика проектировало пара фирм — МКБ «Вымпел» (Главный конструктор Г.А.Соколовский), ОКБ «Звезда» (основной конструктор Г.И.Хохлов) и МКБ «Радуга» (главный конструктор И.С.Селезнев).

Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с размещением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало ясно, что самолет с таковой компоновкой двухместной кабины имеет большие резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т.д.). ВВС кроме этого показали заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены неспешно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.

Самолёт Т-10В существенно отличался от базисного варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли последовательность принципиальных трансформаций:
-увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
-полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
-применили новый фонарь;
-корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
-переднюю опору шасси перенесли вперёд, поменяли схему её уборки и совокупность створок ниши:
-поменяли конструкцию воздухозаборников;
-сняли подфюзеляжные кили:
-увеличили число точек подвески оружия.

Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В.П.Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую после этого установили на модернизированный планер «спарки».

Из-за рядного размещения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, медлено переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения. Передняя стоика шасси имела совсем иную конструкцию из-за принципиально поменянной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через громадный люк в нише дверь и стоики в задней стенке кабины.

В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса. Значительному трансформации подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая большая скорость на громадной высоте не имела особенного значения для истребителя-бомбардировщика, трудящегося в основном у почвы). Замене подверглись кроме этого двигатели и мотогондолы.

На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони. Был кроме этого бронирован и расходный топливныи бак. Опробования новой кабины на обстрел продемонстрировал ее полную надежность. «Лишняя» масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.

В первый раз умелый экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 светло синий бортовой номер «42») поднял в атмосферу с аэропорта ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов компании, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов. Машина проходила летные опробования в 1990-1991 годах.

Большая часть новых конструктивных систем и узлов самолета продолжительное время отрабатывалось в ОКБ на разных стендах. На одном из них к примеру был установлен планер истребителя Су-27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта. Надежность срабатывания парашютной совокупности торможения испытывали под набегающим потоком воздуха.

Особенного внимания к себе настойчиво попросила совокупность аварийного покидания, которая кроме того по окончании установки ее на умелую машину нуждалась в доработке, если сравнивать с совокупностью спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ сократилось практически втрое.

В первый раз Су-27ИБ был продемонстрирован публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, в то время, когда в столице Беларуси планировали главы стран СНГ среди них и Президент России Борис Ельцин. Организаторы выставки рассчитывали, что продемонстрировав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения умело-конструкторских работ, и постройки предсерийных образцов. Министерства Министерства и Представители обороны авиационной индустрии сохраняли надежду кроме этого в возможности взять заказы на серийный выпуск новейших самолетов среди них и Су-27ИБ.

Но мир определил о новом советском самолете ранее. Летом 1990 года умелый Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэропорт Новофедоровка (вблизи г. Саки), где размешался испытательный центр авиации ВМФ СССР. Необычное на первый взгляд ответ разъяснялось достаточно легко. Находящийся сейчас на отдыхе в Крыму Президент СССР М.С.Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота.

Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота СССР Кузнецов», что вышел на заводские ходовые опробования по окончании очередной достройки. Управление ОКБ им. Сухого решило вместе с палубными самолетами показать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик.

Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера. Пребывающий на корабле обозреватель агентства ИТАР-ТАСС А.Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, по окончании чего снимок был распространен по бессчётным каналам агентства. Подпись под фотоснимком была достаточно забавной «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси».

Так показался первый официальный снимок Су-27ИБ.

Затем начала распространяться фальшивая информация (удачная ОКБ) что проходы новой двухместной автомобили над кораблем осуществлялись для изучения условий захода на посадку палубных самолетов. Так для Запада была создана иллюзия отработки нового типа учебного палубного самолета и тем самым на некое время удалось отвлечь внимание западных разведслужб от создания нового ударного комплекса.

Но нежданно секрет весьма скоро раскрылся опубликованные по окончании выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным комплектом оружия не оставляли сомнений в предопределении самолета. Так первой зимний период 1992 года мир определил о появлении в Российской Федерации нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.

По окончании Мачулищ Су-27ИБ был показан в полете пара раз в Жуковском (на авиасалонах в 1992 и 1993 гг.). Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений штурман и Ревунов-испытатель 2-го класса Евгений Донченко. «ИБ» состоялся в одном строю рядом с двумя Су-27П/ПУ из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78М. После этого экипаж, сделав последовательность фигур высшего пилотажа показал прекрасные летные качества самолета.

Данный показ разрешил разместить в прессе множество фотоснимков предоставит шанс корреспондентам достаточно прекрасно оценить машину.

18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ взявшего наименование Су-34 (светло синий бортовой номер «43»). По сути, это был второй умелый самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2).

Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в произвольных погодных условиях, днем и ночью, и для круглосуточного поиска, уничтожения и обнаружения классификации надводных и подводных целей в произвольных метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия. Исполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей свойством, владевшей возможностью «видеть» кроме того малоразмерные наземные цели и снабжать их поражение с высокой точностью.

Благодаря применению интегральной новейших материалов и компоновки в конструкции (а также композиционных, титана и т.д.), и отказу от таких «лишних» агрегатов как механизм поворота крыла, эта машина стала способна нести увеличенную если сравнивать с Су-24 боевую нагрузку при сохранении и дальности одновременном увеличении полёта хороших взлетно-посадочных качеств.

Чисто снаружи Су-34 отличался от собственного прототипа Су-27ИБ незначительно, но конструкция претерпела последовательность трансформаций. Контейнер тормозного парашюта, что на Су-27 и его модификациях размешался в хвостовой балке, перенесли мало вперед и выполнили выдвижным на посадке. Так, в хвостовой балке Су-34 высвободили место для нужной нагрузки.

Помимо этого, ее существенно удлинили. Наличие в ней громадного радиопрозрачного обтекателя разрешало предположить что разработчик собирается установить радиолокационную станцию заднего обзора которая имела возможность бы не только давать предупреждение экипаж об атаке соперника, но и руководить пуском ракет класса «воздух-воздух» (в частности РВВ-АЕ) талантливых поражать не только самолеты но и управляемые ракеты соперника (ни один зарубежный ударный самолет на данный момент не располагает подобными возможностями).

Передняя опора шасси кроме этого имела два колеса. На Су-27ИБ главные опоры шасси были сделаны по аналогии с истребителем Су-27, Су-34 же имел совсем иную конструкцию главных опор. Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили несколько колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных приятель за втором (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига.

Использование таковой конструкции главных опор было вызвано громадным весом боевой нагрузки, что отражается на посадке при остаточном запасе оружия. Такая тележка шасси содействовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.

Полеты на длительное время и большие расстояния нахождения в воздухе неизменно изнурительны для экипажа. Конструкторы Су-34 учли это и сделали практически неосуществимое — двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, в первый раз для для того чтобы класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины. Она оказалась такой просторной, что на протяжении показа Су-27ИБ Главным конструктором М.П.Симоновым руководству ВМФ и ВВС главком ВВС генерал П.С.Дейнекин шутливо увидел «Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160«.

В НПО «Звезда» под управлением Г.И.Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер. За кабиной экипажа был маленькой отсек, где возможно было разогреть пищу, и воспользоваться вторыми удобствами, отсутствовавшими на вторых фронтовых бомбардировщиках. Компоновка кабины разрешала участникам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха.

Расстояние между креслами штурмана и пилота достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа имел возможность лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа. До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су-27ИБ) машинально поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м. Это разрешало экипажу трудиться без кислородных масок. На борту установили и замечательную совокупность кондиционирования воздуха.

Все это снабжало высокую работоспособность летчиков в долгом, длительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.
Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе кроме этого был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.

Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах. Как и на Су-27ИБ кабину экипажа выполнили (в первый раз во всемирной практике на автомобилях данного класса) в виде единой броневой капсулы. Подобную защиту имели и другие крайне важные агрегаты самолета, в частности расходныи двигатели и топливный бак.

Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, снабжало Су-34 высокую боевую живу честь в маловысотном полете над территорией соперника, насыщенной средствами ПВО.

В закабинном отсеке разместили кроме этого главное бортовое радиоэлектронное оборудование, и патронный ящик с боекомплектом пушки ГШ-301. В средней части фюзеляжа расположили интегральные топливные баки с пористым заполнителем, а под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами тандемно разместили два узла подвески противокорабельных ракет либо другого тяжелого оружия класса «воздух-поверхность».

Самолет оснастили цифровой электро-дистанционной совокупностью управления, совокупностью активной безопасности, совокупностью демпфирования продольных колебаний самолета при полете в турбулентной воздухе. Совокупность активной безопасности разрешала делать фигуры высшего пилотажа на большой скорости у почвы (1380 км/ч) направляться рельефу местности преодолевать совокупность ПВО соперника. Имелся в ней и режим приведения к горизонту и выведения из штопора.

Совокупность, выполненная с применением элементов ИИ, машинально осуществляла контроль действия лётчиков и физическое состояние, работу бортовых совокупностей и остаток горючего, снабжала автоматическое возвращение на заход и аэродром на посадку.

Наличие на самолёте совокупности активной безопасности наровне с новейшими компьютерами разрешило создать дополнительные возможности штурману и лётчику вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём соперника.

На Су-34, как и на Су-27ИБ, применили стандартную совокупность дозаправки горючим в воздухе (подобную применённой на Су-27К, Су-30 и Су-35). За счёт размещения громадного количества горючего в удачно скомпонованном планере Су-34 имел возможность непрерывно лететь на дальность до 4000 км, а с дозаправкой в воздухе — на дальность до 7000 км. Воздушная заправка горючим имела возможность осуществляться от другого Су-34 либо Су-24М, оснащённого совокупностью УПАЗ.

Новый самолёт по сравнению с другими типами ударных автомобилей существенно лучше был приспособлен к стремительной переброске в район, расположенный на громадном расстоянии от места постоянного базирования.

Кое-какие элементы Су-34 выполнили с учётом разработки Stealth. К примеру, главный радиопрозрачный обтекатель радара имел острые боковые кромки, медлено переходящие в наплыв ПГО. Так уменьшалась степень отражения излучения РЛС соперника при неизменно хорошей аэродинамике. Помимо этого, машина имела уменьшенную поверхность отражения радиолокационных лучей по сравнению с другими самолётами данного класса.

четко выраженная интегральная компоновка планера сочеталась с радикально поменянной, сплюснутой формой носовой части. Это, и радиопоглощающие покрытия и материалы, смогли сделать Су-34 намного менее заметным на экранах РЛС, чем такие автомобили, как Су-24, F-111 и F-15E. Отсутствие подфюзеляжных килей кроме этого снизило отражающую поверхность самолёта.

По утверждению представителей ОКБ им. П.О.Сухого, при полёте на малой высоте Су-34 будет иметь такую же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета.

Вторым элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, стало наличие у навигатора-оператора второго управления.

Хорошая аэродинамика, огромная ёмкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолёта, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой совокупностью управления, совокупность дозаправки в воздухе, и подвеска дополнительных топливных баков разрешали Су-34 покрывать громадные расстояния, приближающиеся к дальностям полёта средних стратегических бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М3).

Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную совокупность и второе радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и имело возможность в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с громадной точностью.

Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную совокупность, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, и индикаторы на лобовом стекле (ИЛС).

У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, разрешавшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи «взора», что существенно уменьшало время реакции оружия (это особенно принципиально важно в маловысотном полёте). РЛС имела возможность обнаруживать и определять расположение воздушных целей (среди них и малоразмерных) на дальностях до 250 км.

По словам Главного конструктора ОКБ Сухого М.П.Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для исполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных борьбы и полей с надводными судами соперника. РЛС самолёта обеспечивала обнаружение надводных целей с действенной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подлодки на удалении в 150 км (с громадной высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для ответа поисковых и спасательных задач, и мониторинга внешней среды над морем.

БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде независимых информационных модулей. Они складывались из вычислительных блоков большой ЭВМ «Аргон» и особым образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной совокупностью, которая всецело координировала их работу, снабжала обмен данными и предоставление экипажу информации на протяжении исполнения полётного задания.

Эксперты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт применения модульных правил построения совокупностей, и резервирования элементов оборудования и программного обеспечения. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание данный самолёт может удачно выполнить кроме того при частичных отказах в некоторых информационных модулях.

При морском патрулировании главные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся посредством РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). лазерного дальномера и инфракрасной системы. Обнаружение цели будет вестись в основном, посредством акустических сигналов и радара, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях вероятно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.
Для обнаружения подводных лодок смогут употребляться 72 РГАБ. включая пара пассивных пеленгаторов, трудящихся в широком диапазоне частот, активные РГАБ-средства и пеленгаторы взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, каковые вероятно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.
Датчик магнитных аномалий может употребляться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на базе измерений местных параметров магнитного поля Почвы. РЛС снабжает обнаружение малоразмерных целей (к примеру, перископов подводных лодок), и контроль работы РГАБ.

По словам Главного конструктора ОКБ М.П.Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики подобной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30%. Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет применения двух свободных совокупностей — инфракрасной и телевизионной. Эти совокупности имели возможность употребляться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени дней.

Бортовая совокупность радиотехнической разведки солидную часть времени трудится в режиме «ожидания». При перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска либо за горизонтом совокупность способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подлодку соперника по ее трудящемуся радиооборудованию.

Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, либо три новейшие ПКР «Альфа» весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0.
Неспециализированный вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах имел возможность составлять 8000 кг. Наровне с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий если сравнивать с Су-24 ассортимент оружия, используемого на дальностях до 250 км. Оружие включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, точные самонаводящиеся и корректируемые бомбы и ракеты, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-ракеты и АЯ малой дальности Р-73.

При поиске надводных целей смогут быть использованы все поисково-прицельные совокупности Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет разрешает самолету оставаться на максимально вероятном удалении от средств ПВО соперника.

Летно-тактические характеристики истребителя-бомбардировщика незначительно снизились если сравнивать с базисным истребительным вариантом. Большая взлетная масса составила около 45000 кг, а обычная — около 42000 кг. Как и в истребительных вариантах Су-27, большая скорость на уровне моря ограничивалась величиной 1400 км/ч, а на солидной высоте — числом М=1,8.

Первый полет «тридцать четвертого», выполненный с аэропорта новосибирского авиационного завода длился довольно продолжительное время — 52 60 секунд. Машину подняли в атмосферу летчики-испытатели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов. В первом вылете самолетом сопровождения служил бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей завода Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Т-10В-2 выстроенный на серийном заводе, стал головным самолетом умелой партии автомобилей этого типа.

3 марта 1994 года Е.Г.Ревунов и И.Е.Соловьев выполнили на Т-10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский (на аэропорт ЛИИ).

Ровно через год по окончании первого, 28 декабря 1994 года, с аэропорта Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути — первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, по окончании покраски, взявший белый контурный бортовой номер «45». Полет выполнил экипаж, складывавшийся из заводского летчика Е.Н.Рудакаса и пилота ОКБ Е.Г.Ревунова. По традиции новую машину в первом вылете сопровождал «ветеран» завода — Су-24 (летчики И.Соловьев и Р.Асадулин).

В первых числах Июня 1995 года самолет перелетел на аэропорт ЛИИ для его подготовки к участию в интернациональном авиасалоне в Ле Бурже. Он был окрашен в броские цвета морской волны, а на борту показался дополнительный белый выставочный номер «349». За пара дней до отлёта в Париж самолёт демонстрировался в воздухе Главному конструктору М.П.Симонову и сопровождавшим его лицам. В конце полета произошло непредвиденное — перед посадкой вышла лишь передняя опора шасси, остальные — «застряли».

Экипаж, скоро сориентировавшись, вместо посадки прошёл на малой высоте над полосой и перевел машину в крутой левый вираж. По всей видимости, от перегрузки главные опоры шасси удалось «вытряхнуть», и самолёт удачно приземлился. Эйфории Главного конструктора, экипажа и всех находившихся при показе не было предела.

Удалось не только сохранить дорогостоящую машину, но и не сорвать её демонстрацию на респектабельном авиасалоне.

Это был 18-й по счёту полёт Т-10В-5. По окончании приземления кое-какие элементы главных стоек «» из ниш, будучи сорваными при «выталкивании» шасси. «Суховцам» было нужно безотлагательно из Новосибирска привезти новые подробности опор (из имевшегося задела) и смонтировать их на самолёте. Су-34 однако удалось перегнать в Ле Бурже, где он экспонировался под экспортным заглавием Су-32ФН только на стоянке.

И это выяснилось оправданным, т.к. на обратном пути из Франции снова произошла неполадка, но уже с другой системой. По окончании промежуточной посадки в Праге машина однако добралась до аэропорта ЛИИ без аварий. В августе того же года данный же экземпляр демонстрировался в наземной экспозиции МАКС-95 в Жуковском.

По уже сложившейся традиции, ровно через год по окончании облёта прошлого экземпляра, 25 декабря 1996 года экипаж лётчиков-испытателей в составе Игоря Соловьева (ОКБ) и Евгения Рудакаса (НАПО) поднял в атмосферу третий лётный Су-34 (Т-10В-4). На протяжении 46-минутного полёта ещё непокрашенной автомобили лётчики совершили управляемости самолёта и первичную оценку устойчивости, диагностику работы его главных совокупностей. Согласно точки зрения экипажа, полёт прошёл превосходно.

От прошлых экземпляров «пятерка» отличалась наличием на борту полного набора бортового радиоэлектронного оборудования, созданного холдинговой компанией «Ленинец». В начале 1997 года начались её опробования. В июне данный экземпляр самолёта Су-34 (Су-32ФН) с белым контурным бортовым номером «44» (на конструкции планера нанесен заводской № 41606627000573) и белым выставочным номером «343», покрашенный в ядовито-зелёный (изумрудный) цвет, был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже.

В нескольких полётах лётчик-испытатель Игорь Вотинцев показал красивые лётные качества автомобили. 8 августа самолёт принимал участие в авиашоу в Кубинке, а спустя 11 дней был выставлен на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотинцев демонстрировал его в полёте с подвешенными ракетами Х-31П.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века завершили постройку ещё одного экземпляра Су-34 — Т-10В-6, взявшего белый контурный бортовой номер «46».

В ноябре 1995 года закончили проведение статических опробований самолетов. на данный момент лётные опробования длятся по особой программе, потому, что нет необходимости контролировать характеристики новой автомобили на некоторых режимах в связи с высокой степенью её унификации с базисным самолётом Су-27. В опробованиях Су-34 принимают участие лётчики-испытатели ОКБ И.В.Вотинцев, Е.Г.Ревунов и И.Е.Соловьёв.

В дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске пилоты компании и ВВС установили в ходе опробований Су-34 пара мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и навигатором-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года.

Полная взлётная масса самолёта составляла 36160 кг, нужная бомбовая нагрузка — 5129 кг. Попутно в этом полёте были превышены ещё три мировых успехи.

Два новых рекорда установили 3 августа лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со навигатором Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 в этом случае составила 34130 кг. С нужной ракетно-бомбовой нагрузкой 5 т они достигли высоты 15050 м. Также, лётчики подняли на высоту 2000 м большой груз, равный 5129 кг.

19 августа 1999 года, на протяжении проведения 4-го международного авиакосмического салона МАКС-99, было установлено ещё три мировых рекорда. Один из них зафиксирован следующим образом: нужную ракетно-бомбовую нагрузку весом 2,3 т. самолёт поднял на высоту 16150 м. Ни один в мире реактивный самолёт со взлётной массой от 35 до 45 т. до этого не достигал таковой высоты с указанной нужной нагрузкой. Рекордный полёт выполнили лётчик-испытатель Игорь штурман и Соловьев-испытатель Владимир Шендрик.

В конце 90-х годов в русском печати показалось сообщение, что НАПО в общем итоге уже выстроило семь экземпляров Су-34. Но основной сенсацией стала информация о том, что на самолёте в будущем планируется установить двигатели нового поколения с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф.

В случае если, не обращая внимания на экономические трудности, переживаемые Россией, финансирование программы Су-34 не будет прекращаться и дальше, то в ближайшие пара лет российские ВВС возьмут замечательное боевое средство, снабжающее защиту сухопутных и морских пределов страны с меньшими затратами и большей эффективностью, чем это делают пребывающие в настоящее время на вооружении автомобили данного класса. Одновременно с этим Су-34 имеет и хороший экспортный потенциал.

Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН особое кодовое обозначение НАТО не присваивалось.

Главные отличия самолета Су-34 от самолета Су-27:
-полностью поменяна конструкция головной части фюзеляжа, в которой снабжена двухместная кабина экипажа с размещением оператора системы и мест лётчика управления оружием по схеме «рядом»; вход в кабину осуществляется через люк в нише уборки передней опоры шасси; носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС имеет эллиптическую форму с острыми боковыми кромками;
-поменяны обводы средней и хвостовой частей фюзеляжа, их конструкция усилена и снабжает громадные внутренние количества для размещения оборудования и топливных баков увеличенной емкости;
-увеличены длина и диаметр центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;
-поменяна форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;
-усилена конструкция крыла; под крылом оборудованы две дополнительные точки подвески оружия;
-сняты подбалочные гребни;
-поменяна схема и конструкция уборки передней опоры шасси, ее стойка оснащается спаренными колесами;
-поменяна конструкция главных опор шасси, каковые выполнены двухколесными с размещением колес по схеме «тандем»;
-введена совокупность дозаправки горючим в полете с производимой штангой, установленной слева перед кабиной экипажа.
-воздухозаборники двигателей выполнены нерегулируемыми;
-большая взлетная масса увеличена приблизительно до 45000 кг, внутренний запас горючего возрос приблизительно до 12000 кг, обеспечено использование 3 подвесных топливных баков громадной емкости;
-применен новый комплекс БРЭО, в состав которого входят многофункциональная БРЛС, оптико-электронная обзорно-прицельная совокупность, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, связи, радиоэлектронного другие системы и противодействия. Он снабжает ответ следующих задач: поиск, распознавание и обнаружение наземных и надводных объектов с прицеливанием и выдачей целеуказания в несложных и сложных метеоусловиях; круглосуточное и всепогодное обнаружение, определение и опознавание ракет противника и координат самолётов с выдачей целеуказания совокупности наведения ракет «воздух-воздух» и в комплекс РЭП; круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием совокупностей ПВО, ракетам и истребителям соперника; выдачу информации о параметрах полета, работе систем и агрегатов самолета, и о тактической обстановке на штурмана оператора и многофункциональные индикаторы-лётчика.
-в состав управляемого оружия класса «воздух-воздух» входят 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73; типовой вариант оружия самолета при ответе задач «воздух-воздух» вклюсает 6 ракет Р-27Э (либо РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73;
-в номенклатуру оружия включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет неспециализированного назначения Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД либо корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л, 3 ракеты средней дальности Х-59М либо корректируемые бомбы КАБ-1500ТК, 6 противокорабельных ракет Х-31А либо Х-35У, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П и т.п.
-для поражения наземных целей самолет может кроме этого оснащаться неуправляемым оружием неспециализированной массой до 8000 кг, размещаемым на 12 точках подвески, часть из которых оборудуется многопозиционными балочными держателями: 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) либо 6 ракетами С-25.

Техническое описание.

Планер Су-34 выполнен по схеме «интегральный продольный триплан» и имеет сильно выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42°. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор — дифференциально отклоняемый.

Если сравнивать с Су-27 фактически без трансформации сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, но крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. В обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной.

Подфюзеляжных гребней не имеет.

Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление — так же бронированное. Кабина оснащёна совокупностью кондиционирования и отопления воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно около другого, «плечом к плечу», что существенно снижает их утомляемость и усиливает сотрудничество. Слева находится лётчик, справа — навигатор оператор.

Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа находятся в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование вероятно на всех режимах (включая руление и стоянку). Кабина сделана просторной и комфортной.

В долгом полёте возможно поспать в проходе между креслами, подняться за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновка для тёплого питания экипажа.

Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным размещением колес на главных опорах, снабжающее самолету хорошую проходимость по не хорошо подготовленным аэропортам (а следовательно, и боевую «выживаемость», в условиях, в то время, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это произошло, например, в Ираке в 1991 г., и авиацию нужно будет рассредотачивать на полевых аэропортах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Главные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.

В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что вынудило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, «клавишного» типа.

топливная система и Силовая установка.

Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф либо их модификации. На серийных самолетах Су-34 смогут использоваться более замечательные и экономичные модификации АЛ-31Ф, узнаваемые в печати под заглавиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по различным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137,3 кН). Имеется ВСУ.

Топливная совокупность включает: три бака в фюзеляже, один — в центроплане и два — в консолях крыла (по другим сведеньям — четыре бака увеличенного количества (три — в центроплане и фюзеляже и один — в консолях крыла); перекачки топлива и насосы подкачки; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Вероятна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л.

Имеется совокупность дозаправки горючим в полете способом «шланг — конус» (прием горючего мо

Бомбардировщик Су-34.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: