Пикирующий бомбардировщик пе-2 (пб-100).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода ВОВ. Его разработка началась во второй половине 30-ых годов XX века в ЦКБ-29 — известной туполевской «шараге» на улице Радио. Первоначально из умелого самолёта, строившегося под кодовым обозначением ВИ-100, создавался высотный истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков.
Самолет ВИ-100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на любой двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине размешался летчик, а в задней навигатор-стрелок и бомбардир-радист. У навигатора имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС.

В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика размешалась батарея, складывавшаяся из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.

Летные опробования ВИ-100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года. Испытывал самолёт Пётр Стефановский. Но в мае 1940 года вышло ответ о переделке «Сотки» в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца.

Первоначально конструкторам весьма хотелось покинуть в новой машине, взявшей наименование ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – турбонагнетатели и герметичную кабину, но от них было нужно отказаться – комадование ВВС потребовало по возможности упростить самолёт, поскольку в канун надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Помимо этого, по опыту боевых действий в Польше и во Франции было ясно, что громадная высотность самолётам не пригодится.

самая заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, пребывало место навигатора. Носовая часть снизу была остеклена, что разрешало вести прицеливание при бомбометании. Навигатор имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.

За задней кромкой крыла пребывало место стрелка-радиста, руководившего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили столичному заводу № 22, где до этого строили Ар-2. Полный набор рабочих чертежей завод взял в июле 1940 года, а к Январю изготовил первый пикировщик. В том же году по окончании введения новой совокупности обозначения самолетов по фамилиям начальников КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова однако оставался в структуре НКВД.

Внедрением самолета в серию занимался А.И.Путилов.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось весьма скоро. Весной 1941 года эти автомобили начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 года над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й СБАП полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС взяли 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж большое количество.

К примеру, в западных военных округах на 22 июня 1941 года кроме 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, и 22 як-2 и 24 Ар-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части.

В июне 1941 года под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти автомобили «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом использовала в битвах на территории Белоруссии.

Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Данный скоростной и достаточно маневренный самолет имел возможность функционировать днем в условиях превосходства соперника в воздухе. Так, 5 октября 1941 года экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью германскими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал произвести несколько изменений в начальную конструкцию автомобили. Первым подверглось ревизии оружие. Четыре пулемета ШКАС не снабжали должного отпора германским истребителям, каковые господствовали в небе, а Пе-2 обычно летали без сопровождения.

Помимо этого, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Безотлагательно было нужно поменять узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное ответ — правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сходу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был очень действенным оружием с громадным весом пули и высокой выходной скоростью и фактически не уступал германской авиапушке MG FF.

С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Выпуск Пе-2 всегда возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3). Пе-2 уже строили четыре завода: № 22, № 39, № 124, № 125. Завод № 22 в октябре 1941 года эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс фабрик, изготовлявших Пе-2. На протяжении серийного производства изменялся внешний вид автомобили.

Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 года появились перебои с металлом и в Казани была сконструирована древесная хвостовая часть, которой укомплектовали кое-какие автомобили выпуска 1941-го и 1942 года.

12 января 1942 года в авиационной трагедии погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в замечательный снегопад, утратил ориентировку и врезался в бугор недалеко от Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а после этого его поменял А.И.Путилов.

Фронт очень нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 года от казанских фабрик поступало до 13 автомобилей каждый день, в марте 1942 года лишь завод № 22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре — уже 210. В первой половине 40-ых годов XX века трудоемкость изготовления одной автомобили снизилась до 13,2 тыс. чел./ч если сравнивать с 25,3 тыс. чел./ч в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

Длилось предстоящее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у навигатора заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка наряду с этим осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в разных боевых частях. Сейчас УБТ ставили и на автомобили более раннего выпуска, для чего были изготовлены особые переделочные наборы, каковые монтировались на фронте заводскими бригадами либо оружейниками и механиками бомбардировочных полков.

Было создано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие от подобного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась простая гондола для колесного шасси, на которую на винтах наряжались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи Действительно, это устройство не взяло широкого распространения.

На 105-й серии поменяли радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Но на автомобилях выпуска финиша 1941-го — начала 1942 года радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали лишь разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сообщено ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у навигатора заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ).

Данный вариант в зарубежной, да и в отечественной литературе довольно часто именуют Пе-2ФТ, не смотря на то, что в официальных документах для того чтобы обозначения нет (легко Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его возможно было «перебрасывать» с борта на борт приблизительно за 30 секунд. Стрелок-радист вел пламя через маленькие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины.

Известны случаи, в то время, когда физически весьма сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока маленьким откидным козырьком. Изменялись кроме этого электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

Быстро улучшить летные характеристики Пе-2 возможно было лишь увеличив тягу двигателей. Исходя из этого со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Данный ход был частично вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА планировали увеличить выпуск М-105ПФ.

Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был запланирован на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Изюминкой М-105ПФ было то, что он оптимизировался для средних и малых высот полета (за счет регулировки наддува), исходя из этого по окончании его установки большая скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, напротив, упала.

Пара ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. По окончании смены моторов винты не изменились, что не разрешало всецело реализовать возможности нового двигателя. Однако установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, потому, что был достигнут выигрыш в самый важном для советско-германского фронта диапазоне высот.

У почвы большая скорость самолета выросла приблизительно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на автомобили более ранних серий. Потому, что капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ размешался на 60 мм выше), то ветхие капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 года Пе-2 заняли первое место по количеству автомобилей для того чтобы типа в бомбардировочной авиации. Ветхие СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные як-2 и Ар-4 в большинстве собственном утрачены на фронтах. Летом 1943 года Пе-2 обширно употреблялись на Курской дуге.

Высокая точность бомбометания делала их очень действенным оружием. За один сутки 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте стёрли с лица земли 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 боеприпасов и складов горючего.

Новый большой ход в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В первой половине 40-ых годов XX века были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у навигатора (внешнее отличие новой турели — одно громадное «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух мельче), поменяна нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили личные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

Пе-2 -главный самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Данный самолет использовался как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не применяли лишь как торпедоносец). Пе-2 вести войну на всех фронтах и в морской авиации всех флотов.

В руках советских летчиков Пе-2 полностью раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, замечательное оружие плюс прочность, живучесть и надёжность были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших обычно эту машину зарубежным.

С первого и до последнего дня ВОВ «Пешка» являлась верой и правдой.

Конструкция Пе-2.

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был весьма компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. снабжали самолету скорость 540 км/ч – только на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы ВОВ на советско-германском фронте.
Фюзеляж-полумонокок складывался из трех главных секций. Продольный комплект составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого страницы крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
центроплан и Средняя часть фюзеляжа конструктивно представляли собой единый узел.
Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что разрешало скоро ремонтировать автомобили в поле. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки шириной 1800 и размахом 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.
Стабилизатор пикировщика кроме этого был двухлонжеронным и складывался из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из страниц дюраля Д16.
Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на финишах стабилизатора. Дабы уменьшить работу летчика в ходе посадки автомобили, в то время, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для трансформации установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы помогали и для управления триммерами элеронов и рулей, посадочными щитками и створками радиаторов.
В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного позади рабочего места навигатора.
Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета либо боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’.

Экипаж самолёта складывался из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, позади и правее его – навигатор. В задней кабине был стрелок-радист.
Передняя кабина, где размещался штурман и лётчик, имела достаточно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика не считая высоты и измерителей скорости размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, скольжения и указатель крена «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
Для прицеливания при бомбометании употреблялся оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.

Двигателями самолёту помогали два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня данный 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий количество и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.

В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666. Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Боевое использование Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в первой половине 40-ых годов двадцатого века, а в первом полугодии 1941 года фабрики передали летчикам 458 «Пешек». Первыми «пешку» взял 95-й авиаполк полковника Пестова, что 1 мая 1941 года пролетел на протяжении парада над Красной площадью.
Части, вооружённые бомбардировщиками Пе-2, участвовали в военных действиях с самого начала войны. Так, уже 22 июня 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка Южного фронта разбомбили Галацкий мост через реку Прут. А в Западном Особенном армейском округе, что был наименее подготовленным к войне, Пе-2, не имея бомб, оставшихся на разбомбленных складах, в первые дни войны употреблялись как истребители.

Так, четвёрка «Пешек» напала на шестёрку «Мессершмитов», каковые, приняв их за Me-110, разрешили им подойти близко. В том бою «Пешкам» удалось, сбив два и повредив одного Мессера, закончить бой без утрат. А 1 июля германский лётчик, сбитый «Пешками» над Бобруйском и попавший к нам в плен, назвал Пе-2 лучшим советским истребителем.

Больше всего повезло тем 30 самолётам, каковые застряли на железной дороге недалеко от Минска. Их смогла удачно применять оставшаяся без самолётов 13-я авиадивизия.
В первой половине 40-ых годов XX века был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Первый умелый экземпляр самолета с М-82 выстроили на заводе в Казани в осеннюю пору 1942 года. Для этого переделали один из серии 31-и самолётов (№ 19/31), выпущенный заводом № 22 в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Не считая замены мотоустановки, на ном убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у навигатора.

Таких автомобилей было произведено 32. В войска же направили только 24 автомобили.

К 1943 году Пе-2 заняли первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Высокая точность бомбометания делала их очень действенным оружием. За один сутки 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса на собственных 115 самолетах стёрли с лица земли 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 боеприпасов и складов горючего.

Тогда же в первой половине 40-ых годов двадцатого века лётчики 301-й авиадивизии, которой руководил Иван Семёнович Полбин стали применять так именуемую полбинскую вертушку. Данный тактический прием пребывал в следующем. Придя на объект, бомбардировщики образуют замкнутый круг и после этого поочередно, сохраняя между самолетами расстояние 500 – 600 метров, друг за другом пикируют на цель под углом до 70°.

Наряду с этим они получают таковой последовательности: в то время, когда первый самолет, скинув бомбы, выходит из пике, второй уже идет к почва под определенным углом, а третий лишь еще входит в пикирование. Так, самолеты непрерывно нападали цель, влияя на нее и бомбами, и бортовым огнем. Наряду с этим в ходе атаки происходила доразведка цели и по воле начальника непрерывно изменялось направление удара, отыскивались новые объекты.

Потом Полбин стал начальником 6-го гвардейского авиакорпуса. Погиб он в небе над Бреслау 11 февраля 1945 года.

В первой половине 40-ых годов XX века на фронт в большом количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем главным параметрам превосходящие Пе-2. Но до конца войны «Пешка» оставалась главным советским бомбардировщиком.
В первой половине 40-ых годов XX века Пе-2 принимали участие фактически во всех больших наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями уничтожили мост через Днепр у Рогачёва. Прижатые к берегу немцы были стёрты с лица земли войсками СССР. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла замечательные удары по аэропортам в Умани и Христиновке. В марте 1944 года Пе-2 из 36-го полка уничтожили германские переправы на реке Днестр.

Весьма действенными были пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед операцией Багратион приняло участие 548 Пе-2. 29 июня 1944 года Пе-2 уничтожили мост через Березину – единственный выход из белорусского котла.

Пе-2 состоял на вооружении и в Финляндии – финны приобрели у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые устройства, радиостанции и т.д. по германским стандартам. Еще один самолет достался финнам по окончании вынужденной посадки.

Последняя, восьмая машина, была приобретена в Германии в первой половине 40-ых годов XX века. Она прошла аналогичное переоборудование и капитальный ремонт в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты были включены в состав 48-й эскадрильи 4-го авиаполка финских ВВС, сражались на сперва против нас, а позже против немцев в лапландской войне, а по окончании и потом помогали до 1946 года.

Отличительным внешним показателем этих автомобилей был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 принимали участие и в Советско-японской войне. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка на протяжении ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 закончился зимний период 1945-1946 годов. Всего было выстроено 11247 Пе-2 всех модификаций – больше, чем любых вторых советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 – 2527, причем большинство Ту-2 – в послевоенный период. По окончании окончания войны Пе-2 скоро сняли с оружия советской авиации и заменили более идеальными Ту-2.

Но в народно-китайской и северокорейской авиации они помогали до конца Корейской войны.

Модификации:
Пе-2 — начальная серийная модификация.
Пе-2ВИ — высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д — трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A.
Пе-2И — двухместный бомбардировщик с фюзеляжем поменянной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K — модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ.
Пе-2М — трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20.
Пе-2 М-1 — вариант с двигателем М-1.
Пе-2 М-82 — вариант с двигателем М-82.
Пе-2МВ — модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели.
Пе-2Р(1) — трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) — трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с оружием из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД — единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан во время 1943-1945 гг.
Пе-2С — двухместный тренировочный вариант.
Пе-2УТ/У — двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, кое-какие с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм. Чешское обозначение — SB-32.
Пе-2Ф — вариант с двигателем М-105Ф.
Пе-2ФТ — главная серийная модель с весны 1942 года, сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ — вариант имел поменянную конструкцию кабины пилота, навигатор размешался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш — обозначение модификации умелого самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 — обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а оружие складывалось из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис — ночной истребитель (выстроено около 300 экземпляров) с оружием из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях оружие складывалось из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.
Пе-3M — двухместный истребитель 1943 года с двигателями ВК-105ПФ и оружием, складывавшимся из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р — истребительный либо разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б — главный серийный бомбардировщик с 1944 года, с улучшениями в системах и конструкции, оружие складывалось из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 — вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и оружием из трех 20-мм пушек ШВАК.
Пе-2 «Параван» — вариант Пе-2 предназначенный для срезания тросов аэростатов заграждения, каковые немцы деятельно применяли в ПВО. Опробования Пе-2 «Параван» проходил в НИИ ВВС в середине 1944 года. Результаты опробований сочли не удовлетворительными, по окончании чего предстоящие работы по «Паравану» были прекращены.

ЛТХ:

Размах крыла, м: 17,60
Протяженность, м: 12,60
Высота, м: 3,42
Площадь крыла, м2: 40,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6200
-обычная взлетная: 7775
-большая взлетная: 8715
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Большая скорость, км/ч
-на высоте 5100 м: 540
-у почвы: 432
крейсерская скорость, км/ч: 412
Практическая дальность, км: 1500
Макс.скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 9000
Оружие: два носовых 12,7-мм пулемета УБК и до четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС.
Бомбовая нагрузка: обычная – 500 кг, большая – 1000 кг
Экипаж, чел: 3.

Первый умелый пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 первой серии. 1940 г.

Опробования лыжного шасси на Пе-2 № 16/11 в Казани. Февраль 1942 г.

Пе-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ у навигатора но еще без турели.

Бомбардировщик Пе-2 авиации Тихоокеанского флота с турель-башней «ФЗ» у навигатора.

Пе-2 из 48-го БАП.

Бомбардировщики Пе-2 наносят бомбовый удар по цели.

Головная часть бомбардировщика Пе-2.

Запуск двигателей на Пе-2 посредством автостартера.

Подготовка бомбардировщика Пе-2 к вылету.

Опробования Пе-2 с подвеской под крыльями 10 РС-132.

Подвеска РС-132 под крылом Пе-2.

Подвеска авиабомб на бомбардировщик Пе-2 Северного флота.

Бомбардировщик Пе-2 авиации Северного флота.

Пе-2 с поменянным остеклением кабины.

Турельные установки верхняя — ТСС-1 нижняя — МВ-2.

Четыре авиабомбы ФАБ-250 на внешней подвеске Пе-2.

Экипаж Пе-2 подготавливаться к вылету.

Пе-2 модификации «Параван».

Пе-2 ранних серий. Рисунок 1.

Пе-2 ранних серий. Рисунок 2.

Варианты окраски Пе-2. Рисунок.

ВИ-100. Схема.

Пе-2 примера 1941 г. Схема.

Пe-2 110 серии. Схема.

Пе-2 350-й серии, 1944 г. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.

Подьем пикирующего бомбардировщика ПЕ-2 Пешка \ WW2 Finding airplane Petlyakov Pe-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: