Пикирующий бомбардировщик опб.

      Комментарии к записи Пикирующий бомбардировщик опб. отключены

Разработчик: Кочеригин
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.Пикирующий бомбардировщик опб.

В соответствии с заданию Правительства ОКБ С.А.Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект для того чтобы штурмовика был послан с завода № 156 в адрес Наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 года. Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как самый перспективный из всех строящихся моторов.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему автомобили, но был собран из прямых страниц цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными металлическими болтами посредством профилированных дюралевых угольников и накладок.

Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони — около 306 кг.
Уникальным было бронирование летчика, выполненное посредством надвижного бронированного козырька, разрешавшего, в зависимости от обстановки, либо усиливать защиту (к сожалению, в один момент ухудшая обзор назад-вверх), либо ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).
Большая скорость у почвы — 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м — 608 км/ч.
Дальность полета обычная — 608 км, большая -1045 км.

Такие высокие летные эти определялись замечательным мотором, довольно хорошей аэродинамикой и небольшими размерами автомобили. Основная изюминка кочеригинского штурмовика пребывала в его многовариантности. Конструкция автомобили давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, производить самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базисную машину оборудованием и соответствующим вооружением перед боевым вылетом.

Оружие штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК складывалось из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М.Е.Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов обычного калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого только увеличенным запасом масла и топлива.

Состав оружия ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. Наряду с этим в варианте легкого бомбардировщика громадной дальности с автомобили снимались оба пулемета БС и возрастал масла и запас топлива, а вариант скоростного бомбардировщика по большому счету не имел стрелкового оружия.

Во всех вариантах, не считая последнего, самолет по окончании исполнения главного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно действенного истребителя, владеющего манёвренностью и высокой скоростью. Нужно сообщить, С.А.Кочеригин, пожалуй, первенствовал среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции применения в качестве самолета поля истребителя истребителя-штурмовика и боя-бомбардировщика. Напомним, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим формам и основным размерам поразительно совпадал с германским истребителем Fw 190, о котором в то время никакой информации отечественные авиационные эксперты, конечно, не обладали.
Всецело застекленный фонарь летчика медлено переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа древесная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.
Крыло складывалось из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, другое — дюралюминий. Консоли крыла древесные с трудящейся обшивкой.
Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном.

Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.
Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминевых штампованных нервюр и лонжеронов, стабилизатор с дюралевой трудящейся обшивкой.
Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, трудящимися машинально и управляемыми из кабины летчика.
Древесный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных нервюр и лонжеронов, обшивался полотном и снабжался флетнерами, трудящимися машинально и управляемыми из кабины летчика.
Управление твёрдое — на шарикоподшипниках.
Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750?250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265?110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. выпуск и Подъём шасси гидравлический.

Катастрофический выпуск -механический.

Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.

Помимо этого, в фюзеляжа за задним лонжероном центроплана размешался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 либо 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.

Главный бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два вторых емкостью по 140 л размешались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.

Как мы знаем, что эскизный проект 0БШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в замысел умелого самолетостроения на 1940 г. Но скоро все работы по данной машине, в основном из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены, а зря.

Расчеты говорят о том, что при применении моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский 0БШ с вооружением и усиленным бронированием (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) в полной мере имел возможность составить важную борьбу ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний фактически по всем летно-техническим и боевым чертям и имея наряду с этим более живучий в сражении мотор.

При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) большая скорость у почвы составляла — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза стремительнее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные особенности автомобили кроме этого ожидались лучше.

Но бомбовая нагрузка была бы вдвое меньше.

Логическим развитием проекта ОБШ стал кочеригинский одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и ОБШ ОПБ был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, истребитель и штурмовик. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.

27 февраля 1940 года директор 156-го завода Ленкин и основной конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили ориентировочные данные и эскизы этого самолета в НКАП. В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен конкретно за таким образом и мотором имеет обзор всей передней полусферы существенно лучше, чем у большинства современных одномоторных штурмовиков и истребителей. Отмечалось, что на ОПБ смогут быть применены реверсивные винты.

Помимо этого, вместо мотора М-90 может употребляться мотор М-71.

Мало позднее был создан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.
6 мая 1940 года глава самолетного отдела 7 ГУ НКАП И.И.Машкевич направил в адрес Главы 11-го ГУ С.Н.Шишкина заключение полетным данным самолета ОПБ М-90, взятым в проекте.
В заключении отмечались характерные уникальные изюминки конструкции самолета, хороший обзор у летчика, замечательная механизация крыла.
Отмечалось кроме этого, что, не обращая внимания на верно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в обычный полетный вес 3480 кг при постройке автомобили будет тяжело и полетный вес возможно возрастет до 3700 кг. Конечно, это должно сказаться и на летных чертях.
Согласно расчетам Машкевича посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на несколько километров/ч, время комплекта высоты 7000 м увеличится на 0,6-1 мин, практический потолок сократится на 500 м. Помимо этого, «на высоте 7000 м направляться ожидать большую скорость 600 вместо 626 км/час».
В выводах по проекту Машкевич писал: «Самолет воображает интерес как тип одномоторного пикирующего бомбардировщика с в полной мере удовлетворительными летными данными. Тов. Кочеригин имеет достаточный опыт чтобы создать хорошие конструктивные формы. КБ имеет свободные возможности и производственную базу.

Исходя из этого предстоящую разработку проекта с последующей постройкой самолета направляться осуществить».
17 марта 1940 года Глава ГУАС КА командир дивизии П.А.Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (важный исполнитель — военинженер 3-го ранга П.Т.Аброщенко), в котором, например, отмечалось: «… самолет рекомендован для разрушения оборонительных упрочнений соперника в прифронтовой полосе.Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, поскольку в этом самолете сочетается громадная скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами громадной разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое оружие в 700 кг.
По конструкции и своей схеме самолет ОПБ есть родным к семье истребительных самолетов, а потому возможно использован по окончании окончания главной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».

Сделав последовательность рекомендаций по улучшению боевых свойств и конструкции самолета, армейские эксперты советовали «…включить проект пикирующего — бомбардировщика и самолёта конструктора Кочеригина в замысел умелого строительства на 1940-1941 гг.».
Описание самолета ОПБ М-90 приведем на базе объединения описаний самолета, сделанных И.И.Машкевичем в заключении по летным данным автомобили, экспертами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С.А.Кочеригиным в докладной записке на имя помощника главы 7 ГУ НКАП.
Схема самолета — одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением обычного типа. Конструкция автомобили смешанная. Фюзеляж — монокок.

Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика — дюралевая, хвостовая — фанерный монокок. Каркас воображал собой комплект продольных стрингеров и шпангоутов. Обшивался шпоном в пара слоев.Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.
Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка трудящаяся, дюралевая.

Площадь крыла — 18 м2. Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло складывалось из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию.

На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей — воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.

Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой трудящейся набором и обшивкой штампованных нервюр и лонжеронов. Руль высоты с управляемыми флетнерами, трудящимися машинально как компенсаторы и управляемые из кабины летчика. Вертикальное оперение древесное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой.

Руль высоты снабжался управляемым триммером.

Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На железный трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора. Воздушное пространство для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.

Попутно напомним, что приблизительно такое же ответ предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.
Маслорадиатор устанавливался под капотом в особом тоннеле.
В крыле и в фюзеляже имелось 6 протектированных бензобаков неспециализированной емкостью 510 л. Для повышения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков неспециализированной емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л размешался в передней части фюзеляжа сверху.

Шасси складывалось из стойки и качающейся вилки для колеса. выпуск и Подъём шасси гидравлический. Давление в совокупности создается помпой, приводимой от мотора. Предусматривалась механическая совокупность аварийного выпуска шасси.

Главные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом около оси. Колеса полубаллонные, тормозные размером 750?250 мм. Хвостовое колесо размером 300?150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.

Управление самолетом твёрдое на шарикоподшипниках.

Оружие автомобили складывалось из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е.Березина с боекомплектом по 200 патронов на любой, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов обычного калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. Наряду с этим, в «шахте» фюзеляжа имела возможность подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, или ФАБ-500, или ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования особый параллелограммный механизм подвески снабжал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, снабжающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 либо ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был вероятен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Полетный вес ОПБ М-90 по проекту — 3480-3700 кг. Большая скорость полета при обычном полетном весе согласно расчетам была высокой — до 625 км/ч на высоте 7000 м. Скоростная дальность полета — 700 км, предельная дальность (в перегрузочном варианте) — 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м -около 8 мин. Посадочная скорость — 120 км/ч.

Практический потолок — 11000 м. Удельная нагрузка на крыло — 193 кг/м2.

14 мая 1940 г. директор завода № 156 Ленкин и Кочеригин направили помощнику наркома авиапромышленности Яковлеву сходу три письма.
В первом письме они просили дать задание ЦАГИ на изучение винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и распоряжения об оказании заводу № 156 помощи в разработке тормозных щитков для понижения скорости пикирования.
Во втором — о выдаче 6 ГУ НКАП распоряжения об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.
В третьем — просили дать распоряжение заводу № 29 о высылке и немедленной сборке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора к 1 июня для стендовых опробований винтомоторной группы и двух моторов для летных опробований (одного не позднее 1 июля и второго — не позднее 1 сентября).

25 мая глава НИИ ВВС А.И.Филин утвердил протокол совещания макетной рабочей группе по самолету ОПБ М-90.

В состав макетной рабочей группе входили армейский инженер 1-го ранга А.С.Воеводин (глава рабочей группы), летчик-испытатель П.М.Стефановский, бригадный инженер Б.Н.Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И.И.Машкевич, основной конструктор самолета С.А.Кочеригин, основной инженер завода № 156 Тюрин, летчик-испытатель А.И.Емельянов. В следствии усердной работы рабочая группа постановила: «макет, не считая ВМГ, утвердить», внеся наряду с этим в конструкцию автомобили кое-какие трансформации.

В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса. Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, применяя для этого опыт завода № 1 (имелись ввиду работы Н.Н.Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление обычным газом и форсажем по типу И-180.

В дополнение к главному варианту оружия самолета требовалось обеспечить подвеску 4-6 реактивных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200. Помимо этого, главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.
Стрелковое оружие автомобили в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).
Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась и установка фото-кинопулемета ПАУ-22.

Механизм аварийного выпуска шасси требовалось поменять по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.

Помимо этого, члены рабочей группы настойчиво попросили от главного конструктора к 1 июня 1940 года создать полную схему бронирования автомобили, и проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90.

Макетная рабочая группа в собственном заключении очень подчернула, что «предъявленный самолет воображает большой интерес для ВВС, а исходя из этого находит разумным ускорение скорейшего разрешения и доводки макета вопроса о постройке самолета».

7 июня С.А.Кочеригин в собственном письме А.С.Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о дополнительном опробовании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об изучении ВМГ с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. Наряду с этим, он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая 1940 года.

На письме Кочеригина всесильный замнаркома А.С.Яковлев наложил резолюцию:

«т.Петрову. Прошу безотлагательно продувки Кочеригина провести в первую очередь». И.Ф.Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.

16 июня в письме на имя главы 11 ГУ НКАП С.Н.директора и Шишкина завода № 156 Ленкина помощник главы ЦАГИ Б.Н.Юрьев информировал, что «…в соответствии с договоренности с главным конструктором завода № 156 Кочеригиным, все главные вопросы по каналу с центральным входом охлаждающего воздуха смогут быть решены на основании данных исследований, каковые будет проводить ЦАГИ по заданию завода № 1…» Юрьев имел ввиду иследования истребителя Н.Н.Поликарпова И-185.

27 июня 1940 года глава ВВС КА Я.В.Смушкевич утвердил протокол совещания макетной рабочей группе по самолету ОПБ М-90 от 16 июня 1940 года. Главой данной комиссии был глава НИИ ВВС А.И.Филин. Члены рабочей группы фактически были те же, что в первой.

Дополнительно в работе рабочей группы участвовал С.П.Супрун.

Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, не смотря на то, что участниками рабочей группы были сделаны кое-какие замечания по самолету. В частности, «…открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся ввиду самолет СБ-РК).

Не считая уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, рабочая группа внесла предложение предусмотреть возможность применения на самолете небольших бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись ввиду кассеты небольших бомб) и обеспечить подвеску 6-8 реактивных снарядов.

В выводах рабочей группы отмечалось, что предложенное ОКБ особое остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, нужно утвердить, не смотря на то, что важного улучшения обзора территории под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.

Помимо этого, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, расширить механизацию крыла, создать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, и автомат вывода из пикирования.

В выводах макетная рабочая группа подчернула, что «предъявленный самолет воображает большой интерес для ВВС КА и исходя из этого считает необходимым войти с просьбой в КО при СНК СССР о скорейшем разрешении вопроса о постройке самолета».

Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено приказом Комитета и № 342 постановлением Обороны НКАП № 399 от 7 августа 1940 года.

Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода № 156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на национальные опробования 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го — к 1 апреля 1941 года.

В соответствии с заданию, большая скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 900 км, предельная дальность — 1100 км. Время комплекта высоты 7000 м — не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

Оружие должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг в фюзеляжа либо двух бомб калибра 250 кг под крылом.

Напомним, что замыслом работы конструкторского отдела № 17 завода № 156, которым руководил С.А.Кочеригин, предусматривалась разработка к 15 августа 1940 г. чертежей самолета ОПБ М-90 с обычным капотом NACA, к 31 октября — ОПБ с мотором М-81 и к 31 декабря — ОПБ с мотором М-71 и с увеличенной механизацией крыла.

Работы по постройке ОПБ, не обращая внимания на громадный интерес к нему со стороны ВВС разворачивались весьма и весьма медлительно, в основном, из-за задержки с доводкой моторов М-90 и очень сильной загрузки завода № 156 приоритетными программами ОТБ НКВД.

22 ноября С.А.Кочеригин, не видя другого выхода, направил наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо, в котором обращал его внимание на недопустимо медленные темпы работ по ОПБ М-90, просил разрешения о замене мотора М-90 на мотор М-89 и помимо этого, просил о переподчинении его ОКБ из ОТБ НКВД директору завода № 156 Ленкину.
Нужно признать, в этом случае нарком отреагировал очень оперативно и уже 3 декабря глава 7 ГУ НКАП С.Н.Шишкин направил в адрес Шахурина докладную записку, в которой писал, что «…форсировать постройку самолета ОПБ на заводе № 156 возможно только в ущерб конструкции и «102» постройке «103» самолётов ОТБ НКВД, что не нужно, тем более, что для указанного самолета мотор М-90 будет не ранее июня месяца 1941 г.»

С.Н.Шишкин вычислял вероятным передать постройку одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статиспытаний на завод № 288, что может изготовить его с технической помощью завода № 156 приблизительно к маю-июню 1941 года: «На данный момент данный вопрос подрабатывается экспертами этих фабрик. Конструктор Кочеригин возражает против передачи, считая, что завод № 156 скорее выстроит машину».

Наряду с этим в качестве радикального решения вопроса Шишкин предлагал создание для ОКБ Кочеригина «скромной отдельной базы».

Согласно его точке зрения, самая подходящей базой «…есть цех ширпотреба на заводе № 1, что с небольшими капиталовложениями в 1941 г. возможно приспособить под умелый завод, талантливый строить один тип умелого самолета».
Что касается вопросов «переподчинения КБ тов. Кочеригина конкретно директору замены № 156» и завода мотора М-90 на мотор М-89, то Шишкин советовал Шахурину этого не делать.
Во-первых, «КБ тов. Кочеригина передано ОТБ НКВД приказом двух наркомов».
Во-вторых, летные эти самолета с М-89 «…будут неудовлетворительными и ставить новый мотор все равно придется». «Самолет не такой срочный, дабы его производить с промежуточным мотором», — констатировал Шишкин.
В следствии А.И.Шахурин никаких шагов для ускорения постройки ОПБ с М-90 фактически не сделал, разрешив но разработку эскизного проекта ОПБ с мотором М-89.
В данной ситуации С.А.Кочеригин был должен 21 января 1941 г. обратиться с письмом к помощнику Главы Совнаркома СССР и главе Комитета обороны при СНК маршалу К.Е.Ворошилову, в котором информировал, что: «…последние рабочие чертежи на самолет ОПБ М-90 были переданы из КБ на производство досрочно 11 июля 1940 г.
В это же время, до этого времени самолет не только не выстроен, но кроме того не готовы агрегаты для опробований и стендовые установки для опробования ВМГ с новой совокупностью охлаждения мотора, бомбардировочного (для бомбометания с пикирования) и стрелкового оружия.
До этого времени не закончено изготовление подробностей с механической обработкой для указанных агрегатов и первого летного экземпляра самолета, не говоря уже о втором экземпляре, по которому работа по большому счету не ведется.
Так как завод должен был по приказу Наркома Авиационной Индустрии выпустить первый летный экземпляр на заводские летные опробования к 1 декабря 1940 г., а второй — к 1 января 1941 г., а практически это не сделано, то налицо срыв заводом № 156 правительственных сроков выпуска самолета ОПБ.
Никаких внутризаводских замыслов либо сроков и графиков постройки самолетов ОПБ не имеется. Работы по постройке ОПБ выполняются как резервные, только в целях ликвидации появляющихся иногда простоев.

Попытки управления завода обосновать собственный совсем явное нежелание строить самолет и выполнить правительственное ответ — отсутствием до этого времени летного мотора М-90 несостоятельны, поскольку к изготовлению агрегатов для статиспытаний и стендовых установок задержки в получении летного самолета не имеют никакого отношения.
Очевидно, что эти агрегаты должны быть выстроены и испытаны до окончания постройки летного экземпляра самолета.
Что касается летного мотора М-90, то при другом отношении к самолету, Нарком имел возможность бы обязать завод № 29 изготовить к марту месяцу один-два М-90 с целью проведения летных опробований, как это сделано в отношении Н.Поликарпова с этим же мотором.
Но Народный комиссариат занял позицию невмешательства и не мешает безответственному отношению к самолету со стороны завода № 156.
Ссылка управления завода и НКАП на необходимость постройки на заводе № 156 прежде всего вторых умелых самолетов, будучи неограниченна по времени, формирует лишь полную неопределенность по самолету ОПБ, поскольку по окончании первостепенной автомобили 103, идут последовательно такие же первостепенные 103У, 103В, 102, 110 и т.д.
Уже из для того чтобы перечисления очевидно, что положение самолета ОПБ в последовательности вторых объектов завода № 156 делается совсем нетерпимым. Нести ответственность за эту работу и за сроки ее в таких условиях совсем нереально.
В это же время, национальные средства, и притом не малые, затрачиваются, цена из-за вечно долгих сроков быстро возрастает, а оложительного результата не получается.
Не имея возможности добиться обычных темпов постройки самолетов ОПБ и внесения ясности в вопрос со сроком постройки их на заводе, благодаря отсутствия нажима на завод со стороны Наркома, должен обратиться к Вам прося вмешаться в это дело и закончить безответственное отношение Наркомата и завода к своевременной постройке этих самолетов.

Так как постройка одномоторного, одноместного самолета ОПБ затянулась уже на последнее полугодие со времени передачи чертежей на производство и предстоящая задержка нетерпима, прошу:
1. Обязать завод № 156 форсированным порядком изготовить все агрегаты самолета для статиспытаний и произвести самые опробования.
2. Обязать завод № 29 спешным порядком собрать летный мотор М-90 для этого самолета.
3. Обязать завод № 156 первый летный экземпляр самолета ОПБ с М-90 выпустить на заводские опробования к 15 апреля и дублер к 1 июля 1941 г.
4. Запретить предстоящее изъятие из КБ-5 квалифицированных экспертов, поскольку это приводит к фактической ликвидации КБ-5…

Делая функцию одномоторного пикирующего бомбардировщика и являясь так новым для отечественных ВВС типом, самолет ОПБ имеет обычную бомбовую нагрузку 500 кг в фюзеляжа, а в перегрузку может нести и внешние (под крыльями) бомбы, каковые смогут сбрасываться как с пикирования, так и горизонтального полета кроме этого, как и фюзеляжные бомбы.

Самолет ОПБ, помимо этого, возможно использован как одноместный истребитель (без бомб) для воздушного боя, имея обычное для этого типа основные параметры и вооружение. Если сравнивать с последними умелыми истребителями отечественными и зарубежными, самолет ОПБ в этом случае будет иметь преимущество в маневре, благодаря меньшей удельной нагрузки на его несущую поверхность, чем у этих истребителей.

Третьим назначением самолета ОПБ есть сопровождение бомбардировщиков, поскольку в нем предусмотрено размещение вместо бомбы в фюзеляжа громадного бензобака для обеспечения нужной для этого дальности полета, а оружие его для этих функций достаточно.

Самолет ОПБ возможно использован кроме этого и в качестве самолёта и штурмовика содействия наземным армиям, для чего предусмотрена возможность размещения в фюзеляжа небольших бомб калибра 2,5, 10,15 и 25 кг неспециализированным весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра).

Так, этот боевой самолет совсем нового типа, есть вместе с тем такими универсальным, что может быт

Люфтваффе 5 серия из 8 Пикирующие бомбардировщики и штурмовики 2006 XviD DVDRip alf 62

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: