Формула успеха аэродинамики. большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла часть 1 эпизод 2

Часть 1 Эпизод 1
Отношения становятся все более сложными

17 февраля 1966 года Марсель Дассо написал главу МинОбороны Пьеру Месмеру (Pierre Messmer) письмо, в котором выразил озабоченность и отстаивал создание во Франции «миража» с изменяемой геометрией крыла:

«Весьма тяжело продвигаться вперед и более деятельно сотрудничать, в то время, когда программа не выяснена, двигателя нет, Англия не сообщила ни в какое время она планирует начать серийное производство данных самолетов, ни кроме того дату, в то время, когда она готова видеть прототип. Из-за британской нерешительности мы не можем всегда ожидать реализации Францией самолета с изменяемой геометрией крыла. Это то, что приведет Вас, господин министр, к заказу Mirage III G.

Мое желание сотрудничать с британцами таково, что в случае если выразят собственный согласие, то я готов принять их сотрудничество, дабы завершить строительство Mirage III G, что готовься спустя 20 месяцев, т.е. в октябре 1967 года.

Программа Mirage III G ни за что не может быть остановлена, поскольку это окажется тяжелым ударом по французскому авиастроению. Он будет фаворитом всех самолетов с изменяемой геометрией – армейских и гражданских, – каковые будут выстроены во Франции в скором времени».

В июне 1966 года по окончании предстоящих дискуссий компания Dassault взяла главный подряд на постройку планера, в то время как British Aircraft Corporation взяла вторую роль. Довольно силовой установки главным подрядчиком стала Rolls-Royce с двигателем RB-153, в то время как SNECMA ушла на второй план. Но решение было перенесено на осень1966 года.

Данное ответ представляется весьма логичным: были выбраны лучшие компании, любая в собственной области. Но оно имело серьёзные последствия для французской двигателестроительной индустрии: отошедшая на второй план SNECMA имела возможность прекратить собственный участие в программе. По словам одного из французских переговорщиков по программе AFVG главного инженера Рене Блока (Rene Bloch):

«Это была весьма сильная интрига для французской моторостроительной индустрии и для национальных работ, которая убедила Жоржа Помпиду и министерскую делегацию по оружию (DMA – delegation ministerielle pour l armement) вернуть Франции главный подряд на разработку двигателя [3]».

Дискуссии о выборе двигателя затянулись. Координационный комитет колебался между Rolls-Royce RB-153 и Bristol-SNECMA M45G, стараясь сделать выбор в пользу более замечательной версии. Все это происходило на фоне значительных трансформаций, проходивших в английской двигателестроительной индустрии.

1 октября 1966 года компания Rolls-Royce забрала под собственный контроль компанию Bristol Siddeley Engines. Среди английских моторостроителей борьбы больше не существовало. В это же время во Франции минобороны, обеспокоенное промышленным и денежным положением компании Breguet Aviation, важной за французскую часть программы Jaguar, запросило Марселя Дассо в рамках неспециализированной реструкуризации авиационной индустрии Франции приобрести компанию Breguet, работы которой ведутся спустя рукава.

Одновременно с этим в компании GAMD, которая взяла заказ на Mirage F1, вовсю длились работы над самолетом с изменяемой геометрией крыла.

1 февраля 1967 года правительство Великобитании разместило заказ на пятьдесят американских самолетов с изменяемой геометрией крыла F-111. Как следствие, для Англии, к громадному неудовольствию французов, программа AFVG становилась менее актуальной.

Со своей стороны британцы задавались вопросом: готова ли Франция продолжать программу AFVG, в случае если параллельно ей запущена еще одна программа – Mirage G. Потому, что французы претендовали на получение главного подряда на двигатель, то англичане со своей стороны потребовали главный подряд на планер, что стало причиной резкую реакцию компании Dassault, о которой 17 мая 1967 года было сказано официально. Французские замыслы привели к аналогичной реакции у компании Rolls-Royce, не смотря на то, что у нее по окончании поглощения Bristol Siddeley загрузки и планов было даже больше чем нужно.

Довольно программы AFVG во Франции и особенно в штабе ВВС не было единодушия. 9 января 1967 года полковник Ролан Главани (Colonel Roland Glavany) – бывший основной летчик-испытатель компании Dassault и начальник бюро программ оборудования ВВС – писал:

«Эта совместная программа изначально заражена недоразумениями, позванными через чур противоречивыми требованиями спецификации, неудовлетворительной работой BAC-AMD [Avions Marcel Dassault], чрезмерно оптимистичными колебаниями и основными принципами в выборе двигателя [4]».

В 2013 году он так писал об этом:

«Большое количество было сообщено об данной неудаче, но я не желаю искать виноватых. Но то, что я сейчас совершенно верно знаю точно — это то, что в случае если сказать о европейском интернациональном сотрудничестве, то никакого интернационального сотрудничества не будет без твёрдой политической воли, которая сможет вынудить замолчать все группы давления [5]».

Программа стала запутанной

3 апреля 1967 года в записке, написанной главным инженером, директором авиационной технической работы Андре Вьялаттом (Andre Vialatte), было указано, что

«программа самолета с переменной геометрией крыла есть весьма нехорошим методом сотрудничества с англичанами»

и что

«в конечном счете вместо продолжения данной авантюрной программы я считаю более разумным ориентироваться на национальный самолет с переменной геометрией крыла, созданный около TF-306. В этом случае мы сможем опираться на большие преимущества, обеспеченные инвестициями в данный двигатель и опытом, взятым экспериментальным самолетом Mirage III G. Запуск его в серийное производство разрешит нам отказаться от промежуточного самолета Mirage F1.

Это решение наилучшим образом подходит для тех скромных ресурсов, каковые Франция выделяет на боевую авиацию. Это разрешит иметь в первой половине 70-ых годов XX века неповторимый и современный самолет средней весовой категории, что сможет стать хорошим экспортным активом [6]».

17 апреля 1967 года благодаря все возрастающей стоимости программы AFVG военные министры Великобритании и Франции пригласили собственного сотрудника из ФРГ для принятие участия в переговорах по данной программе. Но переговоры не стали причиной присоединению третьего участника уже ведшейся программы. 10 мая 1967 года на совещании совета министров генерал де Голль заявил о важности двигателей для создаваемых во Франции самолетов:

«Отечественный национальный интерес содержится в том, дабы мы имели возможность делать двигатели. Отечественные совместные фирмы с другими государствами должны оцениваться по этому критерию [7]».

С постоянными трансформациями в спецификациях, не имея совсем выбранного двигателя, растущими затратами программа AFVG становилась все более запутанной. 20 июня 1967 года технический комитет программ оружия решил отложить ее.

Выход Франции из программы

29 июня 1967 года в Лондоне Пьер Месмер заявил собственному английскому коллеге Денису Хили (Denis Healey) о выходе Франции из программы AFVG и готовности его страны поддержать другие гражданские и армейские программы, соглашения по которым были заключены ранее. На состоявшейся 23 октября 1967 года пресс-конференции Месмер объявил, что к отказу от франко-английского самолета с изменяемой геометрией крыла привели обстоятельства денежного характера:

«Мы узнали, что программа данного самолета, включая изучения, разработку, умелое производство и серию из 150 автомобилей, составит 7 миллиардов франков, т.е. цену программы Concorde, что не согласуется с денежными ресурсами, дешёвыми для нас до 1970 года. Изменяемая геометрия крыла для нас так же, как и прежде остается увлекательной – на сегодня это, непременно, самое увлекательное в авиастроении – и мы продолжаем изучения и полеты прототипа самолета с изменяемой геометрией крыла. Но мы думаем, что у нас нет возможности до 1971 года запустить самолет в серийное производство и разработку».

Позднее Пьер Месмер сказал новые подробности:

«В то время, когда мы вели переговоры, британцы были полны решимости сделать планер самолета. Они имели скрытые мотивы. Они считали, что Rolls-Royce с загрузкой и хорошими планами может отказаться от главного подряда на двигатель, и что SNECMA не сможет совладать с заданными ей количествами работ, и они, в конечном счете, имели возможность бы установить полный контроль над всей программой AFVG.

Это было главной причиной для отказа [8]».

Генерал Роже Ренте (Gen. Roger Rhenter) кроме этого прокомментировал обстоятельства отказа от AFVG:

«Обстоятельств для отказа было довольно много. Главным отличием являлось главное назначение самолета: французы хотели взять довольно легкий ударный самолет, в то время как британцы желали иметь перехватчик, что имело возможность привести к важному повышению веса самолета. Существовали кроме этого разногласия технического характера:

• компания Rolls-Royce защищала чисто английский двигатель, для которого SNECMA должна была выступать в качестве подрядчика, тогда как французская компания отстаивала двигатель, что она должна была разрабатывать совместно с Bristol;
• у компаний Dassault и BAC не было согласия относительно конструкции планера, а также относительно механизма трансформации стреловидности крыла.

Этот разрыв позднее приведет к замене франко-английского военного сотрудничества на англо-германо-итальянский консорциум, что будет разрабатывать самолет Tornado и его преемника [9]».

Движение исполнения программы AFVG есть иллюстрацией трудностей сотрудничества, в то время, когда эксплуатационные требования программы не согласованы и по окончании подписания соглашения не выяснены главные подрядчики. председатель совета директоров компании Dassault Бенно Клод Вальер (P-Dg Benno Claude Vallieres) обожал вспоминать, что компания управление проектом не принимала и не снабжала, но занималась им на базе купленного опыта, в особенности в военной области, где промышленности военных и взгляды штабов довольно часто отличались.

16 января 1968 года правительство Великобитании в рамках пересмотра собственной оборонной политики отменило заказ на пятьдесят F-111 и по окончании изучения национальной программы повернулось в сторону Италии и Западной Германии, каковые были объединены программой «многоцелевого боевого самолета» (Multi-Role Combat Aircraft – MRCA), приведшей к созданию Tornado. Англо-германо-итальянская машина, оснащенная крылом с изменяемой геометрией, имела английские двигатели RB199, а большинство её планера имела кроме этого английское происхождение. В первой половине 70-ых годов двадцатого века компания Rolls-Royce стала жертвой неправильного промышленного выбора, обанкротилась и была национализирована, задержав тем самым программу MRCA, первый самолет которой совершил собственный первый полет 14 августа 1974 года.

Mirage G показывает собственный лицо

Программа франко-английского самолета с изменяемой геометрией крыла была неудачной, и исходя из этого все внимание в тот момент было сосредоточено на национальной программе Mirage G. В июне 1965 года досье 3463 (Mirage III G) было передано в ведение минобороны, и одновременно с этим модель самолета была представлена на проходившем в Ле-Бурже авиасалоне.

27 августа 1965 года, в то время, когда еще длились франко-английские переговоры о совместном самолете с изменяемой геометрией крыла, министерство авиации решило заказать экспериментальный самолет Mirage G (двухместный с одним двигателем Pratt Whitney-SNECMA TF306), представлявший собой версию Mirage F2 с ИГ:

«В течение некоего времени это решение сохранялось в тайне. В то время, когда это стало известно, то английские партнеры по переговорам высказали предположение, что воля Франции к совместному сотрудничеству не есть таковой, как о ней говорят сами французы. Со своей стороны во Франции многие сомневались в смысле сотрудничества.

Сначала шансы на успех были не сильный, и это вывод разделяли не только авиастроители, но и двигателисты и национальные работы.

Проект был принят для «экономии времени», для обеспечения французской стороне лучших условий если сравнивать с их визави и для альтернативы при отказа британцев от сотрудничества. Кроме этого направляться подчернуть, что перед разработкой экспериментального самолета с ИГ вывод о своевременности и желательности его создания уже сформировалось, причем практически в один момент с принятием ответа о программе самолета с вертикальным взлетом [10]».

Изготовление прототипа началось уже в январе 1966 года. В мае первые сборочные единицы были установлены на стапели окончательной сборки. 1 апреля 1967 года самолет был доставлен в умелый цех, расположенный в парижском пригороде Сен-Клу (Saint-Cloud), для отправки на аэропорт Мелун-Виларош (Melun-Villaroche). В августе и сентябре были совершены вибрационные опробования для проверки поведения крыла на протяжении трансформации им стреловидности.

18 октября Mirage G под управлением Жана Куру (Jean Coureau) выполнил маленький перелет в Мелун-Виларош. После этого самолет был частично разобран и послан в Истр. Совершённые 16 и 17 ноября рулежечные опробования продемонстрировали, что планер не имеет значительных технических неприятностей.

В субботу 18 ноября 1967 года Жан Куру выполнил первый официальный полет, длившийся 55 мин. и выполнявшийся в конфигурации с минимальной стреловидностью крыла. 20 ноября состоялся второй полет, длительность которого была значительно больше – 2 часа. На протяжении исполнения этого полета Жан Куру смог изучить свойства самолета на высотах до 30 000 футов (9150 м).

На следующий сутки из-за нехорошей погоды длительность полета была сокращена до 20 мин.. В отчете по опробованиям было написано следующее:

«Неисправность замка створок шасси и триммера».

Стремительный как стрела, при посадке плавный как шелк

24 ноября на протяжении исполнения четвертого полета, опробования попали в гущу событий. Жан Куру изменял стреловидность крыла с 20° до 30°, замечая за его поведением, на протяжении первого в данный сутки полета. Второй полет был особенно серьёзен, потому, что на протяжении его

Формула успеха аэродинамики. большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла часть 1 эпизод 2

Сверхзвуковой ракетоносец с изменяемой геометрией крыла Ту 22М3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: