Фильмы про крушения самолетов. пригород нью-йорка. 1990.

Пригород Нью-Йорка. 1990.

25 января 1990 года. Авиадиспетчеры на всей территории США пристально смотрели за продвижением громадного грозового фронта.

Метеоролог: Большой циклон сформировался недалеко от Великих озер и двинулся оттуда на восток, скоро приближаясь к Нью-Йорку. Он закрывал для авиации целый северо-восток США.

Из-за ухудшения погоды существенно повысился риск аварий при посадке и взлёте самолетов. Рейсы переносились либо отменялись. Но не обращая внимания на нехорошую погоду, из-за высокой загруженности Вашингтонского аэропорта, авиадиспетчеры просили собственных сотрудников из Нью-Йорка принимать как возможно больше пассажирских рейсов. По сути, центр управления полетами вынуждал диспетчеров принимать количество рейсов сверх надёжного придела.

Большое количество самолетов уже было в воздухе и их необходимо было сажать.

Специалист: Незадолго до вылета из Медельина пилоты компании «Avianca» были предотвращены об ухудшении погоды.

Но, через пара часов низкая облачность и плотный туман всецело скрыли взлетно-посадочную полосу. Условия приема самолетов в аэропорту «Кеннеди» существенно ухудшились.

Сейчас в Колумбии проводилась регистрация билетов на рейс 52 компании «Avianca» (Boeing 707-321B), что летел в Нью-Йорк. Бортинженер Матиас Майяно осуществлял контроль заправку самолета горючим. 36 тысячь киллограм горючего хватило бы и на долгий перелет, и на исполнение дополнительных предпосадочных маневров. Ровно в 15:00 рейс 52 компании «Avianca» вылетел из Медельина с полным запасом горючего на борту.

Всего на данный рейс в Соединенных Штатах было зарегистрировано 158 членов и пассажиров команды.

К вечеру погодные условия недалеко от аэропорта имени Джона Кеннеди стали критическими. Из-за сильной перегруженности взлетно-посадочных полос, самолеты долгое время кружили в небе. Не имея возможности поменять маршрут полета, зарубежные самолеты были вынужденны ожидать очередь на посадку. На высоте 1500 футов ветер достигал силы урагана.

Авиадиспетчеры прилагали отчаянные упрочнения, дабы осуществлять контроль перемещение самолетов в небе над Нью-Йорком. В тот момент аэропорт располагал лишь одной посадочной полосой для приема прилетавших самолетов. Все большее количество самолетов скапливалось над Нью-Йорком.

Все ожидали собственной очереди. Но экипаж рейса 52 об этом не знал. Пилоты кроме того не направили запросы о состоянии погоды недалеко от аэропортов Нью-Бостона и Йорка.

Специалист: Я не могу себе представить, как люди отвечающие за жизни ста с лишним пассажиров, смогут делать полет без уточнения погодной обстановке.

Трагедия 1990 год.

Тем временем, самолет вошел в воздушное пространство вблизи Норфолка. До Нью-Йорка оставалось менее 40 мин. полета. 50 летний капитан самолета Лореано Калидес был весьма умелым пилотом, но его подводило нехорошее знание английского.

Исходя из этого вся сообщение с управлением воздушного перемещения осуществлялась 28 летним вторым пилотом Мауриссио Клацо. Третьим участником экипажа был бортинженер Матиас Майяно.

Специалист: Это был высококвалифицированный экипаж. Они не в впервые делали полет в Нью-Йорк на самолетах компании «Avianca».

Все фильмы про крушения самолетов вы имеете возможность взглянуть в разделе Авиактастрофы

Неподалеку от Норфолка экипаж столкнулся с первыми трудностями. По сообщению диспетчера, им предстояло сделать круг над Атлантикой в ожидании посадки. Экипаж до сих пор не знал о важном ухудшении в зоне аэропорта.

Запаса горючего хватило бы еще на 2 часа полета.

Район в северо-восточной части США есть для воздушного транспорта одним из самый перегруженным во всем мире. Поток самолетов распределяется на три ветви. После этого они распределяются по различным аэропортам.

Тем вечером рейс 52 был под контролем шести диспетчеров. Любой из них прилагал все усилия, дабы он безопасно сел в месте назначения.

До тех пор пока наземные работы пробовали посадить кое-какие самолеты, рейс 52 летал на протяжении побережья Виргинии. Наконец, ему дали курс на Нью-Йорк. Но, надвигались новые проблемы. При подлете к аэропорту погода стала не просто плохой, а угрожающей. К тому времени самолет уже исчерпал полетные запасы горючего и летел на резерве. Пилоты разглядывали возможность приземлиться в Бостоне.

Они обратились к диспетчеру. Тот начал запрашивать Бостон, но отвлекся на другой самолет и забыл о просьбе рейса 52. Горючего оставалось на 89 мин..

Обстановка ухудшалась с каждой минутой.

Пассажир: По мере того, как рейс затягивался я начал волнуется. Люди около также начали нервничать.

Наконец, диспетчеры дали долгожданное разрешение на посадку. Пилоты сохраняли надежду зайти на полосу с первого раза. Но, в тот вечер это получалось далеко не всем. При подлете к аэропорту последовал отбой посадки.

Самолету не дали право садится, и экипаж ждал .

Специалист: Практически, самолет три раза совершал предпосадочный маневр около аэропорта. Это не имело возможности не сказаться на самочувствии экипажа. Они привыкли летать из пункта «А» в пункт «Б», а не наматывать круги на стадионе.

Начались последние 40 мин. полета. К тому времени пилоты были в состоянии полной безразличии. В то время, когда диспетчер попросил сделать еще один круг над аэропортом, экипаж начал нервничать. По их расчетам горючего было на исходе. Поняв это, наземные работы дали курс на аэропорт. Но, перед ними еще было 4 самолета.

Диспетчер, несущий ответственность за подлет самолетов, передал борт 52 под опеку диспетчера с башни аэропорта «Кеннеди». Страно, но он ничего не сообщил сотруднике о безлюдных баках самолета.

Пригород Нью-Йорка. 1990.

Специалист: Никто не предотвратил диспетчера, что у самолета на исходе горючее. Исходя из этого он просто дал подтверждение экипажу о переводе их для посадки в аэропорту. Диспетчер подготовился поставить борт 52 в очередь, как и другие самолеты.

На высоте 500 футов над почвой был весьма сильный порывистый ветер. Из-за недостатка горючего необходимо было идеально зайти на посадку. Экипаж только ожидал разрешение.

Горючего оставалось на 18 мин.. Горючего оставалось так мало, что второй пилот до последнего задерживал выпуск шасси, дабы избежать остановки двигателей.

Специалист: Было только принципиально важно, дабы самолет приземлился с первого захода. На записи переговоров слышно, как капитан спорил с первым пилотом, всецело открывшем закрылки. Самолет тормозил через чур скоро.

Как раз тогда бортинженеру следовало сказать, что горючего оставалось на один заход. Но он этого не сделал. До полосы оставалось 4 километра, а топлива всего на 10 мин.. Нежданно самолет попал в зону сильной турбулентности. Скорость вмиг упала на 40 узлов.

Ветер практически прижимал самолет к почва. Пилоты выискивали глазами посадочную полосу, но около был лишь туман. Бортовой компьютер начал выдавать предупреждение об страшной близости почвы. Пилоты увеличили мощность двигателей и пошли в комплект высоты. Они промахнулись.

Нужен был второй заход. Капитан начал очень сильно нервничать. Обстановка была критична.

Специалист: До тех пор пока рейс 52 разворачивался над аэропортом и снова становился в очередь на посадку, число самолетов в воздухе быстро возросло.

Экипаж во всем надеялся на инструкции авиадиспетчера. Им предстояло выполнить разворот и опять занять очередь. Самолет понижался и летел практически на последних литрах горючего.

К сожалению, пилоты потеряли из виду, что время захода и подлёта на посадку заняло бы не меньше 15 мин.. У них не было этого времени. В то время, когда самолет делал предпосадочный маневр, в салоне начали мерцать лампы. Двигателям уже не хватало мощности.

Через пара секунд они заглохли.

Пассажир: В то время, когда выключились двигатели я попросил даму, сидевшую рядом, пожать мне на прощание руку. Я осознавал, что мы не так долго осталось ждать погибнем.

Диспетчер дал самолету полный катастрофический приоритет, но тот уже падал с неработающими двигателями. До полосы оставалось 15 километров. Через 6,5 часов по окончании вылета из Колумбии рейс 52 компании «Avianca» исчез .

Самолет упал в маленьком городе около Нью-Йорка.

Сходу началась операция по спасению. Ее облегчало то, что на месте крушения не вспыхнул пожар. Еще до прибытия аварийных работ, местные обитатели начали помогать пострадавшим выбраться наружу. От ужасного удара кабину пилотов оторвало от главной части самолета.

Она лежала во дворе жилого дома, в 80 футах от места падения.

Пассажир: Меня заметил пожарный, что карабкался на крыло. Он крикнул остальным, что тут имеется кто-то живой. Так меня и спасли.

Boeing 707 трагедия.

К месту трагедии были стянуты 37 пожарных машин со всего графства Нассау. Всего в операции по спасению удалось спасти 85 человек. Единственным, выжившим в трагедии участником экипажа, был старший стюард. До тех пор пока спасатели занимались поиском выживших, следователи искали бортовые самописцы.

По окончании окончания спасательных работ они сходу приступили к расследованию.

Следователь: К нашему удивлению, корпус самолета фактически не пострадал.

Расследуя обстоятельства смерти самолета, специалисты скоро нашли первые ответственные свидетельства случившегося.

Следователь: Было обнаружено, что в момент падения самолета все его двигатели не трудились. Ни одна из турбин не вращалась.

Специалисты обследовали топливные баки и нашли в них всего пара галлонов горючего. Стало ясно, из-за чего двигатели остановились. Предстояло отыскать виновного в произошедшем. Кто был важен за то, что самолет всецело выработал горючее?

В лаборатории национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB) специалисты расшифровывали эти «тёмных коробок». Информация из них имела возможность пролить свет на обстоятельство трагедии.

Следователь: В то время, когда в Вашингтоне мы вскрыли контейнер с прибором, оказалось, что из него была удалена часть пленки с записью последнего полета. Кто-то намерено сделал так, дабы информация о полете не попала в отечественные руки. Часть ленты .

В следствии, специалистам было нужно надеяться лишь на запись с пилотской кабины, на которую фиксировались переговоры экипажа с авиадиспетчерами. Капитан самолета довольно часто просил первого пилота повторить либо разъяснить ему суть поступающей на борт информации. К сожалению, не все зависело от экипажа.

Специалист: Принял ли сам капитан ответ всецело выработать горючее? Нет. Он был в аналогичной обстановке по вине авиадиспетчера.

Из данных записи было ясно, какие конкретно упрочнения прилагал экипаж, дабы посадить самолет в условиях нулевой видимости. До пилотов было доведено, что на высоте 1500 футов дул сильный порывистый ветер. Но, их никто не предотвратил, что такая же обстановка складывалась и на высоте 300 футов. Экипаж рейса 52 попал в западню.

У них не было шансов справится с турбулентностью около почвы. Как это не парадоксально, рейс 52 компании «Avianca» стал необычным рекордсменом по числу выживших в трагедии.

Трагедия боинга 707 — 1990 год.

В последствии, по окончании публикации результатов расследования, на следователей обрушилась критика от профсоюза диспетчеров. Они считали, что специалисты во всем обвинили лишь наземный персонал. Было заявлено, что пилоты не верно сообщили диспетчеров о ситуации на борту.

В следствии этого диспетчеры не смогли решить, которое соответствовало происходящим событиям.

В окончательном заключении экспертной группы было указано, что в действиях авиадиспетчеров, заводивших самолет на посадку, не было неточностей. Выжившие в аварии расценили это, как оскорбление. Наземные работы победили судебное дело.

В ответ компания «Avianca» предъявила иск к американской работе обеспечения безопасности воздушного перемещения. Дело было побеждено, и США выплатила 40 миллионов долларов их родственникам и жертвам катастрофы.

Жаль, но крушение случилось из-за очевидного не понимания всей отсутствия должного и серьёзности ситуации сотрудничества всех работ.

Полный перечень авиакатастроф

Фильмы про крушения самолетов. пригород нью-йорка. 1990.

ФИЛЬМ КАТАСТРОФА “СИГНАЛ БЕДСТВИЯ“

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: