Пассажирский самолет пс-89 (зиг-1).

Разработчик: ЗИГ
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.Пассажирский самолет пс-89 (зиг-1).

История появления этого пассажирского двухмоторника, известного сперва как ЗиГ-1 (Завод имени Гольцмана — первый), а позднее — как ПС-89 (авиалайнер завода № 89), не в полной мере проста и имеет, как сообщили бы на данный момент кое-какие товарищи, «французский след». Началась она в конце 20-х годов. Тогда СССР остро нуждался в грамотных конструкторах и инженерах, исходя из этого при возможности их пробовали заманить из-за предела.

Так в начале 1928 года в СССР прибыл для постройки и проектирования гидросамолетов французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар. Как мы знаем, что на родине его отговаривали от поездки в Россию, именуя это предприятие не в противном случае как сумасшедшим поступком, а глава Воздушного флота Франции Фортен кроме того пугал его возможностью лишения ордена Почетного легиона, звания доктора наук Сорбонны и угрожал закрыть для него двери Франции окончательно.

Однако Ришар приехал и причем несколько, а с десятью сотрудниками, каковые, как выяснилось, кроме этого были выполнены решимости строить самолеты по собственным проектам. Спустя некое время, в то время, когда стало известно, что за исключением самого Ришара остальным французам предстоит трудиться рядовыми проектировщиками, они в большинстве собственном стали собираться к себе.

Уже в октябре их осталось лишь трое: сам конструктор Ришар, заведующий секцией плазов Ожэ и заведующий разработкой неспециализированных видов Лявиль. В таком составе французы продержались еще три года. За это время был реализован проект только одного аппарата — двухмоторного торпедоносца открытого моря ТОМ-1.

Но, управление советских ВВС предпочло ему поплавковый вариант бомбардировщика ТераБайт-1 (ТераБайт-1П), исходя из этого и разочарованный Ришар в конце 1931 года покинул СССР.

В Москве из всей группы продолжительнее всех задержался Анри Лявиль, что выучил русский язык и благодаря покладистому характеру смог вписаться в советскую реальность. Собственную деятельность он продолжил в Бюро новых конструкций (БНК), пребывавшем на территории завода № 39 (бывшего завода Ф.Моска) в Авиационном переулке. К практическим свершениям Лявиля относится постройка двухместного истребителя ДИ-4, к опробованиям которого приступили летом 1932 года.

По окончании закрытия БНК Лявиль перешел трудиться в НИИ ГВФ, где в первой половине 30-ых годов XX века ему поручили проектирование двухмоторного авиалайнера. Вот на этом эпизоде направляться остановиться и хотя бы кратко обрисовать кое-какие события, имеющие яркое отношение к предстоящему повествованию.

В середине сентября 1933 года СССР посетила французская авиационная делегация во главе с министром авиации Пьером Котом, главой армейского кабинета министерства авиации Жако, главным инспектором авиации Баресом и главой гражданской авиации Помье. Французы прилетели на трехмоторном 12-местном Dewoitine D.332. Эта флагманская машина, которую встречали на Центральном аэропорте Москвы комиссар зарубежных дел М.М.начальник и Литвинов ВВС Я.И.Алкснис, произвела чувство.

Узнаваемый летчик Георгий Захаров вспоминал, что истребители И-5, на которых они провожали французов, в воздухе отстали от D.332. Ясно, что уже в осеннюю пору 1933 года встал вопрос о создании в Советском Альянсе аналогичного скоростного моноплана, талантливого перевозить дюжину пассажиров.

Одним из первых задание на проектирование нового самолета взяло конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н.Туполевым. Уже в декабре 1933 года таковой аппарат под обозначением АНТ-35 включили в перспективный замысел работ авиапромышленности на ближайшие три года.

Создание аналогичной автомобили поручили и еще одной организации — НИИ ГВФ, а ярким исполнителем проекта, как уже говорилось выше, стал Анри Лявиль. Строить самолет начали на ремонтном заводе № 89, которому присвоили имя погибшего 5 сентября 1933 года в авиационной трагедии главы Главного управления ГВФ и предприятие начало именоваться заводом имени Гольцмана. Так новый аппарат взял собственный первое обозначение (ЗиГ-1) по заглавию завода.

ЗиГ-1 воображал собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-17, рассчитанный на 2 пассажиров и 12 пилотов. Пассажирский салон по условиям силовой увязки складывался из двух кабин. По современной классификации первую кабину (она была четырехместной) возможно было бы отнести к «бизнес-классу» благодаря большому иллюминатору и более свободному размещению пассажиров. Вторая кабина, восьмиместная, по собственной тесноте в полной мере возможно выяснена в «эконом-класс».

Салон был обит звукопоглощающим материалом, оборудован совокупностью отопления и вентиляции. Крыло с потайной клёпкой и гладкой обшивкой имело в сечении профиль Clark J-15. Топливные баки неспециализированной емкостью 1890 литров размещались в фюзеляже; баков было семь, один из них — катастрофический на 56 литров.

Стойки и колеса неубираемого шасси закрывались широкими обтекателями («штанами»), каковые наряду с другими элементами придавали самолету сходство с «родным» французским D.332.

На последнем этапе постройки самолета работой руководил инженер А.В.Кулев. Анри Лявиль был должен уйти из авиапромышленности, но из СССР не уехал. Как мы знаем, что впредь до 1939 года он трудился столичным обозревателем французских газет: его имя встретилось в документах, касающихся разбирательства дел на полярных станциях. 26 февраля 1938 года в Москве состоялся суд над бывшим радистом Вознесенским с зимовки Негромкая на Земле Франца-Иосифа.

Годом ранее у радиста произошёл конфликт с главой зимовки: он пребывал, как говорится, «не в себе» и сорвал связь в один из напряженных моментов, которые связаны с дальними перелетами. Присутствие на суде Лявиля малоизвестный осведомитель обрисовал так: «…данный же обозреватель по окончании перерыва обругал отечественного товарища «свиньей» (на французском языке) за то, что тот сел на его место. Отечественный товарищ — с направлений полярников — был мало выпивши.»

Двухмоторный ЗиГ-1 выстроили в начале 1935 года и весной вывели на аэропорт. Опробования проходили в полной мере удачно, но 29 ноября на их последней стадии случилась трагедия: при определении большой скорости на высоте 50 м разрушилось хвостовое оперение, и машина врезалась в почву. Погибли летчики Аблязовский, Жиркович, инженер Кулев.

Предполагалось, что обстоятельством разрушения стал бафтинг хвостового оперения; помимо этого, при детальном осмотре уничтоженных элементов конструкции нашли и недостатки клепки. Не обращая внимания на несчастье, работу над машиной во второй половине 30-ых годов двадцатого века продолжили, тем более что ЗиГ-1 в связи с заключением соглашения с Чехословакией решили направить на линию Москва — Прага.

Постройку следующего экземпляра вел инженер П.И.Эберзин. Самолет, что обозначался как ПС-89, проходил национальные опробования в Москве во время с 17 февраля по 13 марта 1937 года. В отчете по опробованиям НИИ ГВФ указывались следующие зафиксированные характеристики:

Размах крыла, м: 23,11
Протяженность в линии полета, м: 16,245
Высота в линии полета, м: 5,104
Хорда большая, м: 4,0
Площадь крыла, м2: 72,0
Вес безлюдного, кг: 5000
Полетный вес, кг: 7200
Служебная нагрузка, кг: 1040
Коммерческая нагрузка, кг: 1160
Нагрузка на крыло, кг/V: 100
Нагрузка на мощность, кг/л.с.: 7,2
Скорость большая, км/ч: 285
Крейсерская скорость на 2000 м, км/ч: 244
Скорость посадочная, км/ч: 115
Потолок практический, м: 4250
Колеса: 1100 x 250 мм
Лыжи: 3400 x 800 мм

Отношение веса нужной нагрузки к полному полетному весу (так называемая весовая отдача) составило на ПС-89 30,55 %. Для сравнения, у других известных пассажирских самолетов данный показатель был следующим: DC-3 — 36,5 %, DC-2 — 33,9 %, АНТ-35 — 26,4 %.

В отчете по опробованиям указывалось, что летные характеристики предъявленного ПС-89 были ниже уровня, достигнутого самолетами выпуска 1935-1936 годов: в частности, большая скорость (285 км/ч) была ниже обещанных 315 км/ч, а потолок (4250 м) не достиг расчетных 6000 м. Обзор из пилотской кабины летчик-испытатель Шварц выяснил как неудовлетворительный по обстоятельству узкого переднего стекла, а саму кабину назвал тесной. Весьма тесной показалась всем участникам опробований и пассажирская кабина. Ясно, что выводы подобного рода имели возможность показаться лишь у людей, уже побывавших во внутренних помещениях DC-3.

Но более большим недочётом была продольная неустойчивость ПС-89, которая делала полеты в сложных метеоусловиях страшными. Так как полетные центровки при выгорании горючего достигали значения 38 % САХ, для рейсовых полетов 89-го ввели ограничения. Было решено вычислять допустимой эксплуатацию самолета в качестве магистрального пассажирского с загрузкой 10 пассажиров вместо 12 (два задних пассажирских кресла снимались).

Для обеспечения достаточной безопасности полетов эксплуатацию ПС-89 разрешили лишь в дневное время в несложных погодных условиях.

Серийную постройку, однако, посчитали целесообразной при условии необходимого проведения на заводе № 89 модификации самолета до отметки требований тех лет. В начале 1938 года в Столичном управлении ГВФ поступило 5 ПС-89, а в последних месяцах года закончили всю серию числом 7 экземпляров. В эксплуатации самолеты взяли следующие регистрационные номера: URSS-М128 и URSS-M130 (интернациональные линии), СССР-Л2139, СССР-Л2140, СССР-Л2141, СССР-Л2142, СССР-Л2146 (внутренние линии).

Как мы знаем, что еще в конце 1937 года первый предсерийный экземпляр готовили для принятие участия в отыскивании С.Леваневского. ПС-89 упоминается кроме этого в числе самолетов, привлеченных к транспортным перевозкам во время советско-финской войны. Но самый полноценно он употреблялся в составе Столичного управления ГВФ для пассажирского сообщения в европейской части СССР.

ПС-89 летали в Свердловск, Харьков, Киев, Симферополь, Астрахань и Орёл.

Во время с 28 марта по 6 апреля 1939 года на экземпляре СССР-Л2140 по окончании ремонта, на протяжении которого, например, колеса главного шасси размером 1100?250 мм были заменены колесами 950 x 325 мм, совершили особые опробования. Летал летчик Шварц, полетная скорость у почвы составила 237 км/ч. Машина продемонстрировала недостаточную скороподъемность. С одним мотором самолет имел возможность продолжить полет без понижения лишь на высоте 600-700 метров, потолок составил 4000 метров.

Очень отмечалось, что эксплуатация автомобили в высокогорных районах не рекомендуется.

На 1 января 1940 года в Столичном управлении ГВФ на линии Москва — Симферополь числилось 6 ПС-89, из них 4 экземпляра летных и 2 — в ремонте. Через пара месяцев одну машину списали по окончании аварии. В декабре (по состоянию на 01.12.1940 г.) насчитывалось 5 самолетов, из них 4 исправных.

28 мая 1940 года в Столичном Центральном аэропорту случился курьезный случай, хороший маленького рассказа. В соответствии с расписанием к месту посадки пассажиров подрулил самолет ПС-89 СССР-Л2140, направлявшийся в Харьков. За ним к приему пассажиров готовился внерейсовый ПС-89 СССР-Л2142, следующий до Свердловска.

Дежурный по аэропорту, не рассмотрев номер подрулившего самолета и не ожидая извещения диспетчера, заявил о посадке на рейс до Свердловска, тогда как у места посадки стоял харьковский самолет. (В последующем объяснении дежурного было сообщено, что рассмотреть номер самолета ему помешала пыль, поднятая воздушными винтами трудящихся моторов).

Дежурная по вокзалу вывела пассажиров на посадку в соответствии с объявлению, предварительно проверив у них билеты. Пассажиров загрузили в ПС-89 СССР-Л2140, что не мешкая взлетел. Так, ничего не подозревающие «свердловчане» в 4 часа 30 мин. благополучно вылетели в направлении на Харьков.

Но недоразумение прояснилось весьма не так долго осталось ждать при посадке настоящих харьковских пассажиров в ПС-89 СССР-Л2142. По радио связались с СССР-Л2140 и вернули его назад; пассажиров пересадили на необходимые направления, и они в полной мере благополучно прибыли в собственные города. Работники аэропорта отделались поставкой и выговорами «на вид».

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века ПС-89 в первый раз показался на громадном экране: самолет вместе с DС-3, УТ-2 и УТ-1 стал участником художественного фильма «Мужество» режиссера М.Калатозова. Фильм, необходимо отметить, ничем особым не отметился: простая агитка про шпионов. Но воздушные съемки, каковые велись четырьмя операторами при консультации известного летчика-«миллионера» Н.Шебанова, были легко потрясающими!

Весной 1941 года 4 ПС-89 числились как действующие лайнеры Аэрофлота. С началом войны эти автомобили пребывали в глубине обороны — по крайней мере, в перечне утрат за 1941 год они не фигурируют. По состоянию на 1 января 1943 года в составе ГУГВФ значились 3 ПС-89, все экземпляры оценивались как исправные.

Самолеты эксплуатировались в Столичном управлении ГВФ еще год-второй, но в то время, когда последний из них сняли с линии, неизвестно.

В 2006 году российское телевидение демонстрировало хорошей вариант экранизации нетленного романа Булгакова «Мастер и Маргарита». В эпизоде, посвященном воздушным перемещениям Степана Лиходеева, красивый аэроплан серебристого цвета очень убедительно приземляется в «столичном» аэропорту.

Не беда, что продемонстрированный в кино самолет — неизвестный ПС-89 (ЗиГ-1) — показался на пассажирских линиях только через дюжина лет по окончании обрисовываемых в романе событий; вмонтированный в художественную ленту кадр кинохроники определенно добавил живости и фильму динамики. Кстати, опытные люди утверждают, что данный самолет с регистрационным номером СССР-Л2140 в хроникальных кадрах совершает посадку в аэропорту в Борисполе Жуляны, а подруливает на стоянку уже второй однотипный аппарат — ПС-89 с номером СССР-Л2146.

ЛТХ:

Модификация: ПС-89
Размах крыла, м: 23,10
Протяженность самолета, м: 16,25
Высота самолета, м: 4,78
Площадь крыла, м2: 72,00
-безлюдного самолета: —
-большая взлетная: 7200
Тип двигателя: 2 х ПД М-17Ф
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 730
-полетная: 2 х 500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 284
-на высоте: 244
Крейсерская скорость, км/ч: 226
Практическая дальность, км: 1300
Практический потолок, м: 4400
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 14 пассажиров либо 1300 кг груза.

Первый прототип ЗИГ-1 (ПС-89).

Первый прототип ЗИГ-1 (ПС-89).

Самолет ЗИГ-1 (ПС-89). Вид спереди.

Самолет ЗИГ-1 (ПС-89) на старте.

Самолет ЗИГ-1 (ПС-89) на взлете.

Самолет ЗИГ-1 (ПС-89) заходит на посадку.

ЗИГ-1 (ПС-89) СССР-Л2141 серийный № 894 на стоянке.

Посадка пассажиров на ПС-89.

Выход пассажиров из ПС-89.

Вид на кабину самолета ПС-89.

ПС-89 на лыжах.

ПС-89. Рисунок.

Проекции ПС-89. Рисунок.

Компоновочная схема ПС-89.

ПС-89. Схема 1.

ПС-89. Схема 2.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
М-Хобби. Михаил Маслов. Лайнер тридцатых годов.
Летный форум PropJet. Архивные фото.
Кадры из фильма «Мужество». Ленфильм 1939 г.

Авиация СССР самолет ПС-89 (ЗИГ-1)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: