Дым столбом, кипит, дымится пароход…

Выкладываю на сайт увлекательные статьи из жж одного из ведущих русских историков авиации глубокоуважаемого Вячеслава Кондратьева.

На 13 ноября в отечественной истории выпадает не только провальный саммит Гитлера и Молотова, но и значительно более хорошее событие, действительно, случившееся намного раньше: открытие регулярного пассажирского перемещения по первой в Российской Федерации дальней ЖД магистрали Москва — Петербург. Думаю, вряд ли найдется хоть один постоянный обитатель любой из двух столиц, что бы ни разу по ней не ездил. И в тот же сутки — 13 ноября 1851 года — получила линия электрического телеграфа, связавшая Санкт-Петербург с Москвой и проложенная параллельно железной дороге.

Пожалуй, эти линии прогресса — лучшее из того, что покинул по окончании себя в Российской Федерации царь Николай Первый. И не напрасно практически сразу после его смерти железную дорогу назвали Николаевской. Правда в первой половине 20-ых годов двадцатого века ее по в полной мере понятной причине переименовали в Октябрьскую и это наименование она носит до сих пор.

До постройки Николаевской магистрали дилижансы каждый год возили между Питером и Москвой от трех до пяти тысяч людей, а за первый же год эксплуатации железной дороги по ней проехало 780 тысяч! К началу ХХ века число пассажиров возросло до шести миллионов. В общем, в случае если в социальном замысле Николай Россию законсервировал, то в коммуникационном — напротив.

При нем, хоть и с некоторым запозданием начался революционный скачок.

Потом — подборка фотографий и картин на тему первой настоящей железной дороги России.

Вот они — отечественной дороги строители! Не смотря на то, что эта картина Аполлона Савицкого нарисована в первой половине 70-ых годов девятнадцатого века, строительство Николаевской магистрали в плане технологий и механизации земляных работ смотрелось совершенно верно так же.

координаторы и Руководители работ:
Наследник престола Князь Александр Николаевич, возглавлявший Особенный Межведомственный Комитет по ЖД постройке.
Член Особенного Комитета, граф Александр Бенкендорф.
Основной управляющий общественных зданий и путей сообщения граф Петр Клейнмихель.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер, конкретно руководивший разработкой проекта дороги и ее отдельных сооружений. Кстати, как раз по его инициативе была утверждена русская колея шириной 1524 миллиметра.

Николаевский вокзал Петербурга, возведенный по проекту Констанина Тона, снимок 1854 года. Обратите внимание, что площадь перед ним еще не замощена брусчаткой.

Противоположный финиш дороги — Николаевский вокзал Москвы, архитектура и архитектор — те же, но размеры — значительно скромнее. Все-таки, Москва тогда считалась второй столицей, а не первой.

Узловая станция ее вокзал и Бологое первого класса, один из немногих на линии, сохранившихся в практически неизменном виде с дореволюционных времен. Но, его существенно переделали еще до революции, надстроив воторой этаж. .

Типовой вокзал второго класса и паровозное депо с поворотным кругом станции Окуловка. Депо частично сохранилось, лишившись купола, а вокзал недавно снесли, спрямяя пути под скоростные поезда. .

По маршруту железной дороги было нужно строить 184 моста. На снимке — самый долгий из них Веребьинский мост американского типа, выстроенный по проекту инженера Журавского из дерева на каменных опорах. Во второй половине 60-ых годов девятнадцатого века древесные конструкции моста были заменены железными.

Мост чере реку Мста — схожей конструкции, но у него лишь нижние части опор — каменные, а верхние — древесные и обшитые металлическими страницами.

Паровоз Уайнеса-Гаррисона — первый пример локомотива, использовавшийся на Николаевской железной дороге в 1850-е годы.

Пассажирский паровоз серии Г и работники железной дороги на станции Тверь.

Паровоз того же типа с дровяным тендером. Такие локомотивы ходили по Николаевской железной дороге в 1860-70 годах.

Первые образцы товарного и пассажирского вагонов Николаевской железной дороги. Как видите, вопреки расхожему представлению, они были четырехосными и достаточно большими, в особенности — пассажирский.

Чертеж спального вагона 1-го класса серии Ф с тормозными площадками, двумя центральным салоном и туалетами.

Чертеж вагона 2-3 класса серии СТ. Отсек второго класса с более широкими и мягкими сиденьями расположен слева.

источник: http://vikond65.livejournal.com/411618.html

Попутная песня (М. Глинка — Н. Кукольник) со свистом

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: