Индустриализация лопеса

Эта статья из жж глубокоуважаемого Вячеслава Кондратьева показывает другую версию распространенному на данный момент точке зрения на индустриальную мощь Парагвая времен семейства Лопесов.

Что является сегодняшний Парагвай? Нищее захолустье кроме того по латиноамериканским меркам. А ведь к 1862 году эта страна была самой развитой страной Южной Америки. (…) Латиноамериканские режимы вовсю крали, сменялись в певреворотах, брали взятки и грабили личные народы. Но лишь одна страна стояла особняком: гордый Парагвай — в том месте начала развиваться индустриальная цивилизация, которая никак не служила Западу источником недорогого сырья и бросовой рабочей силы. (…)

Стараниями (Франсиско Солано Лопеса) Парагвай превратился в самую передовую страну Латинской Америки. В ней были богатые, но не было нищих и практически отсутствовала преступность. Парагвай всецело снабжал себя тканями, бумагой, строительными материалами, боеприпасами и оружием.

Действовала одна из первых в Южной Америке железных дорог, трудилась телеграфная сообщение, национальная валюта была устойчивой, как ни в одной второй латиноамериканской стране, а внешнего долга не было по большому счету.

Прошу прощения за столь долгую цитату из 2-й главы книги Максима Калашникова Бешенство орка. А привел я ее вследствие того что подобные хвалебные оды парагвайской экономике времен диктатуры Карлоса Антонио Лопеса и его сына Франсиско весьма обычны для отечественных левых публицистов, в особенности для тех, кто сочетает левизну со сталинизмом. К примеру, полностью то же самое, практически слово в слово, говорится в статье Юрия Нерсесова Геноцид во имя народовластия.

Любопытно, кто у кого сплагиатил — Нерсесов у Калашникова либо Калашников у Нерсесова?

Но более весьма интересно второе — как честны эти оценки и вправду ли гордый Парагвай в середине XIX века был индустриальной цивилизацией и самой передовой страной Латинской Америки? Никто из проповедников и сторонников данной теории не подкрепляет ее статистическими выкладками. Придется им оказать помощь.

Как мы знаем, одним из самые полных и объективных параметров экономразвития есть ВВП страны, и — ВВП на одного человека. Посмотрим, каким был в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века ВВП у Парагвая и у его соседей, с которыми он через четыре года вступил в войну, закончившуюся для него трагедией. Цифры забраны из статьи Диего Абенте (Diego Abente) The War of the Triple Alliance, опубликованной еще во второй половине 80-ых годов XX века в 22 номере альманаха Latin American Research Review.

Итак, в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века НД Парагвая был эквивалентен 314260 английским фунтам, Бразилии — 4392226 фунтам, Аргентины — 1710324 фунтам и Уругвая — 870714 фунтам. Так, по величине ВВП Парагвай отставал от Бразилии в 14 раз, от Аргентины — в 5,5 раз и от Уругвая — в 2,8 раза.

Подсчет НД на одного человека затруднен тем, что до сих пор нет единого мнения о численности населения Парагвая на рубеже 1850-60 годов. Наряду с этим разброс оценок легко фантастичен — от 500000 до 1337000 человек. Но кроме того в случае если забрать минимальную цифру, дабы показатель принял максимально удачное для Парагвая значение, то окажется, что на душу среднестатистического парагвайца в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века было нужно 0,63 тогдашних фунта стерлингов. А приняв большое значение, возьмём всего 0,24 фунта.

Наряду с этим на среднестатистического уругвайца приходилось 4,83 фунта, на аргентинца — 1,01, а на бразильца — 0,55. Следовательно, даже в том случае, если вычислять по максимуму, то от Парагвая мало отстает лишь Бразилия, но она все равно очень опережает его в полном выражении за счет практически 20-кратного превосходства в численности населения. В общем, никакого экономического лидерства Парагвая в регионе не отмечается.

Еще один критерий — количество внешней торговли. У Парагвая в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века он составлял 560392 фунта стерлингов, у Бразилии — 23739898, у Аргентины — 8921621 и у Уругвая — 3607711. Несложно подсчитать, что, Бразилия превосходила Парагвай по этому показателю в 42 раза, Аргентина — в 16 раз, а Уругвай — 6,4 раза.

Как говорится, комментарии излишни.

Перейдем к частностям. Незадолго до войны с соседями вся тяжелая индустрия Парагвая сводилась к одному довольно маленькому литейно-механическому заводу Ла Росада в Ибикуи, сооруженному под управлением британских инженеров в первой половине 50-ых годов девятнадцатого века.

Кроме этого существовало производство стрелкового оружия и холодного в недостроенном столичном арсенале и действовала судоверфь в Асунсьоне, где за 10 лет, снова же, под чутким управлением британцев спустили на воду семь малых речных пароходов с импортными двигателями. Этим индустриальная цивилизация Парагвая по сути исчерпывалась.

Показательно, что практически за 20-летний период, с 1851-го по 1869-й, в том месте не было выстроено ни одного металлургического, металлообрабатывающего либо машиностроительного предприятия. По-моему, именовать это индустриализацией возможно лишь с иронией либо сарказмом. К тому же, завод в Ибикуи отнюдь не являлся воплощением последних достижений науки и техники.

На нем не было ни одной паровой машины — этого знака промышленной революции, а все агрегаты как встарь трудились от водяных колес либо от мускульной силы.

Для сравнения, лишь в столице Аргентины Буэнос-Айресе к 1853 году действовали два металлургических завода. В Бразилии же еще в первой половине 20-ых годов XIX века трудились металлургические и оружейные фабрики в Байе, Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, а судоверфь в Рио с 1865 года строила броненосцы, о чем парагвайцы имели возможность лишь грезить.

Замысел завода в Ибикуи.

17 мая 1869 года завод был захвачен бразильцами, каковые вывезли с него всё, воображавшее хоть какую-то сокровище. Затем он начал неспешно разрушаться, зарастать травой и растаскиваться местными обитателями на стройматериалы и дрова. Таким его заметил британский путешественник в 1875 году.

В 1975 году руины завода были расчищены, частично отреставрированы и перевоплощены в экскурсионно-туристический объект.

Восстановленное водяное колесо, приводившее в воздействие кузнечный молот, мехи доменной печи либо какое-то иное оборудование.

Литьевые формы для пушечных ядер и пушки в заводском музее. В третьей четверти XIX века такая артиллерия была уже архаикой.

Самое известное изделие завода Ла Росада — пушка Эль Кристиано (Христианин) калибром 250 мм и массой 12 тысячь киллограм, отлитая во второй половине 60-ых годов XIX века из латуни церковных колоколов. Она была установлена в крепости Умаита, но уже через полтора года — захвачена вместе с крепостью аргентинско-бразильскими армиями. Данный трофей полтора века простоял перед входом в аргентинский Армейский музей, но сравнительно не так давно президент Кристина Киршнер распорядилась удовлетворить просьбу Парагвая вернуть ему реликвию.

Монумент работникам завода в Ибикуи. Наверху — начальник его строительства, а потом — директор, британец Джордж Томпсон. Его постамент сделан из камней от разобранных заводских построек.

Недостроенный арсенал в Асунсьоне по окончании захвата города армиями антипарагвайской коалиции.

Асунсьонский речной порт при Франсиско Солано Лопесе. По этому рисунку возможно оценить его оснащённость и размеры.

Перейдем к заявлению Калашникова и Нерсесова о том, что в Парагвае при Лопесе действовала одна из первых в Латинской Америке железных дорог. Сходу появляется вопрос: а из какого именно количества первых? Дело в том, что поезда в Парагвае начали ходить в первой половине 60-ых годов XIX века. Наряду с этим на Острове Свободы ЖД сообщение открылось во второй половине 30-ых годов XIX века (раньше, чем в Российской Федерации!), в Гайане — в 1848, в Чили и Перу — в 1851, в Бразилии — в 1854 и в Аргентине — в 1857.

Другими словами, по срокам его открытия Парагвай — на седьмом месте в Латинской Америке и на третьем — среди собственных ближайших соседей. Уместно ли тут выражение один из первых — вопрос риторический.

Как и все большие мероприятия в Парагвае времен Карлоса Антонио Лопеса, сооружение железной дороги началось по его личному рескрипту во второй половине 50-ых годов девятнадцатого века. Рельсы, локомотивы, всё остальное и вагоны заказали в Англии на компании Блит (Blyth). Для управления постройкой из Англии выписали за хорошую плату инженера Джорджа Пэддисона.

В реализации и разработке проекта учавствовали ранее прибывшие в Парагвай британские эксперты Джордж Томпсон (тот самый, что строил металлургический завод в Ибикуи) и Перси Баррел, и итальянец либо испанец Энрике Вальпи. По проекту Альфонса Тэйлора в Асунсьоне возвели величественное строение вокзала Сан-Франсиско с крытыми платформами, наибольшего в то время в Латинской Америке. В этом отношении Парагвай, вправду, превзошел все страны континента, действительно, поезда с супервокзала ходили по весьма маленькому маршруту.

В июне 1861 года первый состав отправился на станцию Тринидад, расположенную в 12 километрах от центра Асунсьона. Как писала газета Эль Семинарио, в честь знаменательного события были устроены игры, танцы, коррида и маскарад, в общем, всё как надеется. В следующем году линию продлили до города Арегуа, стоящего в 25 километрах от столицы.

Последнюю при Лопесе станцию Парагуари открыли в осеннюю пору 1864 года и с ее открытием протяженность железной дороги достигла 72 километров. Через пара месяцев началась Великая Парагвайская война, в связи с чем предстоящее строительство было заморожено на два десятилетия. На протяжении войны все средства, конечно, шли на потребности армии, а по окончании разгрома Парагваю еще долго было не до железных дорог.

Вокзал в Асунсьоне практически сразу после его открытия.

Парагвайский поезд времен Лопеса. Из данной очень красноречивой картины легко понять, что ни о каком социальным равенстве в его державе сказать не приходится.

По окончании захвата Асунсьона аргентино-бразильские оккупанты вывезли целый подвижной состав, а брать новые паровозы было не на что. Исходя из этого по парагвайской железной дороге разрешили войти конки. Локомотивы показались снова лишь в середине 1880-х.

Современный вид асунсьонского вокзала, перевоплощённого в музей.

Если судить по музейной табличке, это один из первых парагвайских паровозов, ходивших еще при Лопесе. Но надпись ошибочна: все те паровозы, как сообщено выше, были похищены вывезены из страны в качестве военной добычи, а это — один из локомотивов, закупленных новыми властями уже в 1885 году при возобновлении перемещения поездов.

В действительности первые парагвайские паровозы, снимков которых не сохранилось, смотрелись так. Это аргентинский паровоз, купленный в Англии во второй половине 50-ых годов девятнадцатого века. Парагвайцы чуть позднее приобрели и разрешили войти по рельсам совершенно верно такие же локомотивы.

А это паровоз американского производства, закупленный Бразильской империей во второй половине 50-ых годов XIX века.

Парагуари — последняя ЖД станция, выстроенная при Франсиско Солано Лопесе.

В 2006 году регулярное ЖД перемещение в Парагвае было прекращено из-за хронической убыточности. До 2010 года раз в пара дней ходил туристско-экскурсионный составчик с ретропаровозом и двумя вагонами, но позже отменили и его.

источники:

http://vikond65.livejournal.com/270060.html
http://vikond65.livejournal.com/270175.html

+100500 — Сплюнул

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: