Мы наш, мы новый, флот построим… часть vi. лед трещал, японцы гнулись…

      Комментарии к записи Мы наш, мы новый, флот построим… часть vi. лед трещал, японцы гнулись… отключены

Глубокоуважаемые сотрудники, вот и написана еще одна глава моей АИ, выкладываю её на Ваш суд. Желаю поблагодарить сотрудников Из майкудука и Wasa, каковые сами того не ожидая посоветовали мне несколько увлекательных мыслей.

мореплавания и Интенсивное развитие торговли, в особенности в конце 19 века, поставило перед правительством России непростую задачу по обеспечению продления периода навигации в замерзающих портах России.

В 1898-1902 годах промышленности и Министерство торговли (МТиП) приняло «Малую ледокольную программу». По данной программе, для русских портов требовалось выстроить не меньше 20 шт. номерных ледоколов. Особенные средства на постройку буксиров-ледоколов МТиП выделяло из портовых сборов.

В качестве прототипа выбор пал на в полной мере успешный ледокольный буксир-ледорез «Гектор», будущий «Владимир», выстроенный на заводе «Ланге и сын» в Риге. Наряду с этим проект был основательно переработан. Так, «Гектор» при водоизмещении 319 тысячь киллограм имел длину 33,9 м, ширину – 7,7 м. Мощность паровой машины составляла 725 л.с.

По окончании переработки проекта новый буксирный ледокол увеличился в длину до 38 м, его ширина составила 8,2 м. Мощность паровой машины увеличилась до 900 л.с., а при форсировке на кратком режиме до 1050 л.с. Наряду с этим водоизмещение составило 380 тысячь киллограм.

Трансформации коснулись и архитектуры нового буксира. В случае если «Гектор» был более ледорезным буксиром, т.е. он «колол» лед форштевнем и соответственно ему была дешева толщина льда не более 200 мм, то новый буксир имел прямой форштевень, ниже ватерлинии переходивший в скошенную подводную часть. Это разрешало новому ледоколу-буксиру не только «резать» лед, но и, выезжая на него, давить носовой оконечностью. Наряду с этим стало возмможно бороться со льдом толщиной до 400 мм.

Но по факту, узнанному на протяжении опробований, дешёвая толщина льда не превышала 300-350 мм.

Для постройки ледоколов буксиров были выбраны все та же рижская верфь «Ланге и сын», и шотландские верфи в Глазго «Мердок энд Муррей» и «Фергюссон» и верфь «Бурмейстер и Вайн», расположенная в Копенгагене.

Ледоколы-буксиры имели металлической клепаный корпус, поделённый пятью влагонепроницаемыми переборками на отсеки. Отношение длины к ширине составляло 4,6, что не разрешало ему развивать громадную скорость, но делало его очень маневренным судном, нужным в портовом хозяйстве. Толщина ледового пояса по ватерлинии колебалась от 21 до 14 мм.

Некое время не могли определиться с заглавиями ледоколов-буксиров. Изначально их решили сделать легко номерными. После этого в чью то голову пришла идея покинуть их называющиеся прототипа, уже переименованного во «Владимир», с присвоением номера. Мысль отыскала помощь, но так как серийные буксиры-ледоколы отличались от прототипа, то и наименование сделали хорошим.

Так ледоколы-буксиры стали «Владимирцами» с присвоением им соответственно порядкового номера: «Владимирец-1», «Владимирец-2» и без того потом. Всего было выстроено 14 ледоколов-буксиров. Цена первых «Владимирцев» составила 135 тыс. руб. Последних – 122 тыс. руб.

Помимо этого, особым императорским указом на ледоколы-буксиры, прибывшие из Англии, была отменена ввозная пошлина в размере 4 тыс. рублей.

Мы наш, мы новый, флот построим… часть vi. лед трещал, японцы гнулись...

Ледокольный буксир «Владимирец»

Водоизмещение – 380 тысячь киллограм. Размерения – 38,0?8,2?3,0 м. СУ – 1ПМ, 2ПК. Мощность – 1050 л.с. Скорость – 11,0 узлов. Дальность хода – 1000 миль на 10 узлах. Запас горючего – 90 тысячь киллограм угля.

Оружие: 2?47-мм.

В 1900 году капитан-механик корпуса корабельных механиков В.М. Спитков обратился в ГУКиС с предложением о применении двух ледоколов на военно-морских базах России. По его предложению, «небольшой ледокол», должен был трудиться с внутренней стороны волнолома – в гаванях и аванпортах, а «большой» на рейде.

Причем «громадный ледокол» должен был иметь ширину не меньше 15 м и проделывать в набивном льду канал для больших армейских судов. Мысль так, возможно, и была бы похоронена в недрах ГУКиС, если бы случайно не попалась на глаза С.О. Макарову, что в тот же час за неё ухватился.

На роль «малого ледокола» подошел ледокол-буксир «Владимирец». В 1900 году военно-морское министерство разместило заказ на 6 ледоколов-буксиров и выкупило еще четыре строящихся. В 1901 году два буксира-ледокола «Владимирец-17» и «миноносцы-9» и Владимирец «Спесивый» и «Честный» отправились на Дальний Восток.

Уже во Владивостоке «Владимирцы» были дооборудованы двумя 47-мм орудиями любой, 1 пулеметом.

Практически всю вторую половину 19 века промышленники Русского Севера обращались к правительству прося наладить им хоть какую-нибудь транспортную совокупность, не имеет значение, канал либо железную дорогу для вывоза северных достатков.

Еще в 1895 году Николаю II, сразу после смерти его отца императора Александра III, С.Ю. Витте была подана докладная записка о составлении «Программы развития Русского Севера». В итоге вылившаяся в 20-летнюю «Программу освоения Русского Севера». Программа была подписана в октябре 1895 года.

Скорость принятия аналогичного документа разъяснялась единственно разумным, так это заинтересованностью в ней очень влиятельных отечественных и зарубежных инвесторов. Все желали «приобщиться» к достаткам Русского Севера.

По программе предполагалось строительство 4-х больших железных дорог; Вологда – Архангельск (причем, класть её решили сходу широкой колеей), Пермь – Вятка – Котлас (к причалам Северной Двины с подсоединением водного пути к Архангельску), Петрозаводск – Кемь – Кандалакша – Екатерининская Гавань (её предполагалось строить в последнюю очередь) и Вятка – Ветлуга – Вологда. Также, зашла обращение и о постройке ЖД перемычке, уменьшающий ЖД путь из Вятки до Архангельска по линии Котлас – Вельск – Коноша.

Окончить столь грандиозное строительство предполагалось в 1915 году. Главными продуктами вывоза должны были стать сибирская пшеница, лесоматериалы и лес, рыба, уголь, железо, пушнина и др.

Карта железных дорог, выстроенных и строящихся ОЖДиМП, и морские линии, переданные для обслуживания ОЖДиМП (выделены синим цветом)

Главным клиентом выступало государство. Но интерес к Русскому Северу был столь огромен, что в проект вложились большие отечественные банки: от страны – национальный заемный банк и национальный коммерческий банк.

От себя лично выступали такие тяжеловесы, как Столичный купеческий банк, банк «Лионский кредит», Пермский купеческий банк, Санкт-Петербургское общество обоюдного кредита, Петербургский ссудный банк, Русский торгово-промышленный банк, Банкирский дом братьев Рябушинских, Сибирский торговый банк. Очень ответственным инвестором стал Банкирский дом «барона Штиглица», через него соинвесторами столь большого проекта стали вездесущее семейство и царская семья Ротшильдов.

Строительство железных дорог началось практически сразу после подписания программы. Устав же нового предприятия, взявшего наименование Общество железных дорог и морских перевозок «Русский Север» (сокр. ОЖДиМП «Русский Север»), был подписан в феврале 1898 года. По этому уставу ОЖДиМП передавалась уже выстроенные дороги Екатеринбург – ярославль и Пермь – Вологда.

Также, ОЖДиМП поглощал такие большие пароходства, как Северное пароходное общество, Архангельско-Мурманское срочного пароходства товарищество, Онежское пароходное товарищество. Так ОЖДиМП становилось монополистом морских перевозок на Русском Севере, обслуживая такие линии, как: Архангельск – Екатерининская гавань, Архангельск – норвежские порты Вадсё и Вардё, русские порты – Кола, Печенга, Онега, Кемь, Соловки, Кандалакша, Мурманский берег, и Печора и Мезень.

Со временем предпологалось продление линии до норвежских Тронхейма и шотландского Эдинбурга и Бергена. Правление Общества железных дорог и морских перевозок «Русский север» пребывало по адресу – Петербург, Невский проспект, 46. Отделения были открыты в Перми, Вятке, Архангельске и, что самое увлекательное, в Лондоне.

Строение ОЖДиМП в Петербурге, Невский проспект, 46

Продление навигации становилось ответственной задачей, снабжающий прибыльность будущего предприятия. Еще не был подписан устав снова грамотного общества, а уже во второй половине 90-ых годов XIX века для ОЖДиМП стали разыскивать подходящие ледоколы. Для этого в Европу отправился узнаваемый специалист по постройке ледоколов Р.И. Рунеберг (он принимал участие в строительных работах ледокола «Надежный»).

Выбор пал на британские ледоколы – систершипы «Генри Гленн» и «Рокленд». Проект обоих ледоколов был основательно переработан. Мощность автомобили была увеличена с 1800 до 2200 л.с., а при форсировке до 2400 л.с. Во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века оба ледокола под именами «Енисей» и «Иртыш» вступили в строй и продемонстрировали прекрасные результаты. И практически сразу же заинтересовали военно-морское ведомство. В 1900 году только что назначенный на пост главы МГШ О.С. Макаров подал на имя управляющего морским министерством И.М.

Дикова докладную записку, в которой обосновывал необходимость приобретения ледоколов типа «Енисей» и «Иртыш», обосновывая это аргументом о том что «российский флот должен быть готов во всякое время иметь вольный выход, кроме того из замерзающих гаваней». И.М. Диков благосклонно отнесся к докладной записке С.О.Макарова, но уже во время разработки проекта были внесены трансформации. Так, управление морским ведомством захотело иметь не только ледокол, но и буксир-спасатель.

За счет понижения, мореходности и дальности хода на ледоколе предусмотрели замечательное пожарное и водоотливное оборудование. Центробежная помпа снабжала поступление воды в балластные цистерны. Производительность помпы составляла 1600 тысячь киллограм воды в час.

Изначально предполагалось выстроить 4 ледокола. Но из-за недостатка средств остановились на двух. Официальное наименование судов звучало длинновато – буксирно-спасательный ледокол.

Так как ледоколы числились за военно-морским ведомством, то на них предусмотрели место для монтажа четырех скорострельных орудий Барановского калибра 63,5 мм и трех пулеметов калибра 7,62 мм.

Изначально ледоколы планировали строить в Англии, но тут последовало высочайшее распоряжение – «Потому, что ледоколы армейского назначения, то и строить их нужно в Российской Федерации, из отечественных материалов». За заказ очертя голову взялся только что разрешённый войти во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века Невский судостроительный и судоремонтный завод. И хоть особенного опыта персонал завода не имел, но за постройкой замечал умелый кораблестроитель В.Г. фон Берг.

Действительно, для справедливости все же необходимо подчеркнуть, что без зарубежной помощи не обошлось. Из Англии были взяты автомобили для будущих ледоколов, и замечательные центробежные водоотливные помпы. Любой ледокол обошелся казне в 454 тыс. рублей, без оружия. Зимний период 1901 года состоялись опробования ледоколов. По воспоминаниям участников – «Оба ледокола показали отменные качества». Они легко, имея постоянную скорость в 3,5 узла, преодолевали ледяное поле толщиной до 1 метра.

С форсировкой, имея разгон, преодолевали лед толщиной до 1,2 метра. С разгона разламывали торосы до 3 метров, и только целый лед толщиной от 1,3 метра и выше, был для них непроходим. Ледокол, предназначенный для Балтийского армейского порта, взял имя «Ижорец», а предназначенный для Владивостока – «Сахалинец».

По окончании опробований «Сахалинец» в тот же час же по весне 1901 года отправился к месту работы.

Буксирно-спасательные ледоколы «Уссуриец» и «Сахалинец»

Водоизмещение – 1250 тысячь киллограм. Размерения – 52,5х11,0х4,5 м. СУ – 2ПМ, 2ПК. Мощность — 2100 л.с. Скорость – 12,5 узлов. Дальность хода — 3400 миль на 9 узлах. Запас горючего — 100 тысячь киллограм угля.

Оружие: 2х1х63,5-мм., 3х1х7,62-мм.

Занимательна и будущее ледокола «Ижорец». Практически год он исправно трудился на Балтике. Летом 1903 года, он вместе с отрядом капитана I ранга С.А. Васильковского в составе броненосного крейсера I ранга «Всеслав», крейсера II ранга «Аметист» и 4-х миноносцев отправился на Дальний Восток. Перед отправкой ледокол поменял собственный наименование, вместо «Ижорца» он стал «Уссурийцем». На Дальний Восток «Уссуриец» был послан по настоятельным просьбам командующего Тихоокеанского флота адмирала Ф.В.

Дубасова.

15 марта 1903 года эскадра покинула Кронштадт, в июне прошла Суэцкий канал, август застал суда в Индийском океане, а 10 ноября суда эскадры Васильковского уже швартовались во Владивостоке. Наряду с этим «Уссуриец» вел на буксире поврежденный миноносец «Бесшабашный».

Не обращая внимания на аренду Порт-Артура, обстановка на Дальнем Востоке оставалась достаточно напряженной. Переброска большого количества судов потребовала занятия гаваней не только Порт-Артура, но и Владивостока. Переброска «Сахалинца» и «Уссурийца» пара улучшила обстановку с ледокольными судами на Дальнем Востоке, но в том месте все еще требовался замечательный ледокол, талантливый выводить из замерзающего Владивостока эскадренные суда.

Выстроенный Макаровым «Ермак», не обращая внимания на его решительные просьбы, все же оставили на Балтике. Военно-морское управление решило воспользоваться наработками русского ученого Д.И. Менделеева. Во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века компания Армстронг прорабатывала для России небольшой ледокол под условным заглавием «Обь», созданный по эскизам ученого.

Клиентом нового ледокола выступило Общество железных дорог и морских перевозок «Русский север», которому позарез требовался замечательный, но одновременно с этим экономичный ледокол для проводки грузопассажирских судов в условиях Севера. По договоренности с военно-морским ведомством, было решено заказать два ледокола раздельно для гражданских и военных потребностей. В этом случае удалось надавить на все рычаги власти, и компания Армстронг наконец взяла долгожданный заказ.

Но в один момент с Армстронгом заказ на один армейский ледокол взял Владивостокский судостроительный и судоремонтный завод. Британцы совладали скоро, уже в 1900 году клиенты взяли собственные ледоколы. А вот Владивостокский завод заказ затянул. Практически на опробования новый ледокол вышел зимний период 1903 года, т.е. перед самой войной. Оба военных ледокола взяли заглавия «Анадырь» и «ямал».

Наряду с этим цена ледоколов, строящихся в Англии, составила 833 тыс. руб., в Российской Федерации удалось уложиться в 788 тыс. руб.

Ледоколы «Анадырь» и «ямал»

Водоизмещение – 3800 тысячь киллограм. Размерения – 78,0?16,0?6,0 м. СУ – 2ПМ, 4ПК. Мощность – 4400 л.с. Скорость – 15,0 узлов. Дальность хода – 3600 миль на 12 узлах. Запас горючего – 220 тысячь киллограм угля.

Оружие: 4?1?87-мм, 4?1?47-мм, 4?1?7,62-мм.

На протяжении войны всем ледоколам было нужно много потрудится. Они снабжали выход Владивостокской эскадры. «Уссуриец», появлявшийся в Порт-Артуре, усиленно трудился, только как буксир-спасатель. Особенно ледоколы отличились при прорыве эскадры во Владивосток. Броненосец «Севастополь», взявший важные повреждения, был полузатопленным, его еле-еле дотащили во Владивосток.

Как раз «Сахалинец» и пришедший с эскадрой «Уссуриец» оказывали кораблю первую помощь, откачивая воду из его затопленных отсеков.

«Анадырь» зимний период 1904/1905 года совершил конвой, усиливший оборону порта Корсаков и Южно-Сахалинска, что разрешило гарнизону Сахалина отразить первую атаку японцев и дождаться помощи флота.

Увлекательна судьба ледоколов. Не через чур завидной была будущее ледокола «Анадырь». В первой половине 20-ых годов XX века он был угнан в Японию и вошел в японский флот под именем «Кёйдзе Мару».

Ледокол «Уссуриец» по окончании войны перешел на Балтику. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века он прошел модернизацию, установили более замечательные паровые машины. Перед самой войной «Уссуриец», ставший «Красным мурманчанином», перешел на Север.

Погиб ледокол на протяжении налета германской авиации на Архангельск, 4 сентября 1942 года.

О судьбе «Сахалинца» и «Ямала» необходимо поведать раздельно. В то время, когда японцы в первой половине 20-ых годов XX века планировали угонять «Сахалинца», его начальник, лейтенант Ф.И. Максимов, тихо вывел ледокол из Владивостока и удрал в Китай. Японцы пробовали его захватить, но управление КВЖД заявило его собственной собственностью.

Во второй половине 20-ых годов XX века случилась обратная видоизменение. Федор Иванович Максимов, снова тихо вывел «Сахалинца» из китайского Цзиньнаня и удрал в коммунистический Владивосток. Власти оценили поступок бравого моряка, но послали его от греха подальше на Балтику.

Еще 9 лет Федор Иванович прослужил в советском флоте, выйдя в отставку в 1935 году. В первой половине 40-ых годов двадцатого века, уже будучи очень пожилым человеком, он записался в погиб и народное ополчение на Лужском пределе, защищая собственный любимый город Ленинград (Петербург). По окончании войны по совокупности заслуг, посмертно, семье был вручен медаль и орден Ленина за оборону Ленинграда.

А что же произошло с «Сахалинцем»? В первой половине 30-ых годов двадцатого века он прошел полную модернизацию. Паровые машины заменили на более замечательные и современные.

Установили новые более производительные и экономичные котлы, новое оборудование. В первой половине 30-ых годов XX века «Сахалинец», ставший «Красным дальневосточником» вместе с ледоколом «Коммунистический Север» (да-да, вы не совершили ошибку, это тот самый уже модернизированный «Ямал») совершили, пожалуй, самое ответственное в собственной жизни плавание пройдя за одну навигацию СМП. Перед войной «Коммунистический Север» перевели в Архангельск. Он пережил войну и еще долго служил в качестве ледокольного судна.

Будущее «Красного дальневосточника» была еще более успешной. В 60-х годов от приобрел новые замечательные дизеля, тогда же на его корме была смонтирована вертолетная площадка и он начал числиться судном ледовой разведки и гидрографическим судном. В конце 70-х его передали Академии наук и он стал научно-исследовательским судном северного класса.

Пережил лихие 90-е, прошел капремонт, наряду с этим его корпус был признан находящимся в удовлетворительном состоянии. «Арктур», а так ледокол назвали по окончании передаче его Академии Наук, приобрел новые германские дизели, новую научно-исследовательскую аппаратуру, современные средства связи и до сих пор пребывает в радостном состоянии научно-исследовательского ледокола.

Как неизменно, ожидаю Ваших замечаний, дополнений, уточнений, комментариев.

С уважением Андрей Толстой.

ПРОДОЛЖЕНИЕ В обязательном порядке направляться

Вертолётоносец Кага: ВМФ Японии усиливается

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: