Двигатель fiat as.8 и проект рекордного самолета cmasa cs.15. италия

      Комментарии к записи Двигатель fiat as.8 и проект рекордного самолета cmasa cs.15. италия отключены

10 апреля 1933 года итальянский самолет установил всемирный рекорд скорости на дистанции 3 километра: унтер-офицер Франческо Аджелло на гидроплане Macchi-Castodi MC.72, выстроенном для принятие участия в шнейдеровских гонках, развил скорость 682,078 км/ч. MC.72 был оснащен двадцатичетыхцилиндровым двигателем FIAT AS.6. 23 октября 1934 года Аджелло на втором MC.72 улучшил собственный достижение, разогнавшись до скорости 709,209 км/ч.

Двигатель fiat as.8 и проект рекордного самолета cmasa cs.15. италия
вид сбоку V-образного шестнадцатицилиндрового авиационного двигателя FIAT AS.8, специально разработанного для гоночного самолета CMASA CS.15

Но 30 марта 1939 года безотносительный всемирный рекорд скорости начал принадлежать Германии, в то время, когда Ганс в один раз на Heinkel He 100 (V8) пролетел со скоростью 746,606 км/ч. Месяц спустя 26 апреля 1939 года Фриц Вендель на рекордном самолете Messerschmitt Me 209 (V1) поднял планку, разогнавшись до 755,138 км/ч.

Но до рекордного полета Дитерле в Италии была предпринята попытка построяки самолета, предназначенного для установления нового мирового рекорда скорости. Приобретший помощь итальянского правительства концерн FIAT желал установить новый рекорд и инициировал разработку проектов двигателя и гоночного самолёта для него. До рекордного полета Венделя по этим проектам была выполнена только часть работ.

Новый рекордный самолет был спроектирован и выстроен расположенным в Пизе дочерним предприятием концерна FIAT – компанией Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA (CMASA).

на данном виде позади двигателя FIAT AS.8 продемонстрировано пространство между группами цилиндров двигателя. Маленькие коллекторы на каждой группе цилиндров были предназначены для приема охлаждающей воды из них. Коллекторы установлены в обратном направлении; их выходы должны были быть в задней части двигателя.

Долгий входной коллектор напоминал коллекторы, установленные на двигатели AS.6. Большой проход на колене коллектора размещался конкретно над карбюратором и являлся предохранительным клапаном для предотвращения чрезмерного давления в коллекторе (вероятно на случай вспышек пламени в карбюраторе [backfire], с которыми сталкивались на ранних стадиях работ над двигателем в один раз.6)

Самолет был создан Манлио Стьявалли (Manlio Stiavelli) и был известен как Corsa (гоночный) Stiavelli 15 либо легко CS.15. Инженер компании CMASA Луцио Лаццарино (Lucio Lazzarino) проанализированы и проверил разные элементы конструкции CS.15.

Рекордный самолет CS.15 должен был воображать собой маленький цельнометаллический среднеплан с малой площадью лобового сечения. Он должен был иметь оснащенное закрылками и обычными элеронами однолонжеронное крыло с размахом 9 метров. Кабина пилота должна была быть перемещена на большом растоянии назад к хвостовой части фюзеляжа и должна была быть вписана в долгий обтекаемый киль.

Протяженность фюзеляжа должна была составлять 8,912 метра.

Дабы сохранить крыло узким, а фюзеляж узким при уборке главные стойки шасси CS.15 должны были складываться колесами друг к другу в фюзеляже сзади крыла. Топливный бак в CS.15 должен был быть расположен сзади двигателя и перед кабиной пилота конкретно над главными стойками шасси. Запас горючего должен был быть ограничен и должен был предназначаться лишь для установления самолетом рекорда скорости: приблизительно на 30 мин. полетного времени.

Расчетный вес безлюдного самолета CS.15 должен был составлять 1910 кг, а неспециализированный полетный вес – 2270 кг.

В качестве силовой установки CS.15 предназначался созданный инженерами концерна FIAT Антонио Фресса (Antonio Fressa) и Карло Бона (Carlo Bona) двигатель AS.8, имевший большое количество неспециализированных конструктивных элементов с устанавливавшимися на MC.72 прошлыми авиационными гоночными двигателями типа AS.6.

Однако, AS.8 был совсем новым проектом. AS.8 был двигателем с жидкостным охлаждением, цилиндры которого были во многом похожи на цилиндры AS.6. В двигателе AS.6 AS.8 употреблялись два впускных и два выпускных клапана, приводимые в воздействие двумя распределительными валами верхнего размещения. Движение двигателей AS.6 и AS.8 был однообразным и составлял 140 мм, но диаметр цилиндров был увеличен с 138 мм до 140 мм.

Как сообщается, AS.6 и AS.8 применяли те же шатуны, и оба этих двигателя запускались при помощи сжатого воздуха.

на данном снимке продемонстрированы четыре магнето двигателя FIAT AS.8, установленные чуть выше редуктора воздушного винта. Обратите внимание на воздухораспределительные клапаны, каковые при запуске двигателя приводятся в перемещение распределительным валом выпускных клапанов. Выход водяных насосов возможно заметить на приведенном тут виде спереди

Во многом двигатель AS.8 был неповторимым; его два последовательности по восемь цилиндров были установлены под углом 45°. Шестнадцать цилиндров давали объем двигателя 34,5 литра. Степень сжатия цилиндров двигателя была 6,5:1.

Одноступенчатый нагнетатель был прикреплен к задней части двигателя и подает сжатый воздушное пространство в его цилиндры через расположенный между их последовательностями долгий впускной коллектор. Карбюраторы были установлены над нагнетателем. В отличие от AS.6, применявшего вращавшиеся независимо друг от друга соосные винты, AS.8 оснащался винтами противоположного вращения, приводимыми в перемещение при помощи редуктора.

Этот редуктор был установлен в передней части двигателя на его выходном валу и имел передаточное число 0,6 : 1. Два двухлопастных винта имели диаметр 2,2 метра любой и преобразовывали мощность двигателя AS.8 в тягу. Вес двигателя составлял 790 кг.

Для помощи уменьшения и длинного коленвала крутильных колебаний употреблялись девять коренных подшипников. Привода для коленчатых валов, магнето и водяных насосов устанавливались в передней части двигателя. Любой блок цилиндров имел два магнето для запуска свечей зажигания; на любой цилиндр надеялось по две свечи зажигания.

Распределительный клапан для воздушного стартера приводился в перемещение от передних частей распределительных валов выпускных клапанов блоков цилиндров. Выхлопные газы AS.8 были использованы для получения дополнительной тяги при помощи намерено спроектированных выхлопных патрубков, соединенных с каждым цилиндром.

большой замысел правого последовательности цилиндров двигателя AS.8. Любой цилиндр имел по одной свече зажигания на внешней стороне и по одной в V-образном развале цилиндров. Труба рядом со свечами зажигания предназначалась для воздушного стартера. Коллектор в нижней части подавал охлаждающую воду в водяную рубаху совокупности охлаждения

Для охлаждения вода под давлением подавалась в насосы, размещенные по обеим сторонам двигателя вблизи его передней части. Коллектор подавал воду с внешней стороны каждого последовательности цилиндров. После этого вода текла через цилиндры и выходила через их верхние части в второй коллектор, расположенный в V-образном развале цилиндров двигателя. Так же, как и прежде пребывавшая под давлением нагретая вода возвращалась обратно в хвостовую часть CS.15, где давление спадало, и вода доводилась до кипения.

Пар поступал в консоли крыла CS.15, 80% поверхности которого употреблялись для охлаждения конденсации и пара обратно в воду. Затем вода под давлением снова действовала в двигатель. Для масла кроме этого употреблялись поверхностная совокупность охлаждения, расположенная в задней части фюзеляжа и в хвостовом оперении.

схемы в трех проекциях рекордного самолета CMASA CS.15

К началу 1940 года были изготовлены полномасштабные макеты разных узлов CS.15 и постройка этого рекордного самолета была в стадии реализации. Опробования в аэродинамической трубе продемонстрировали, что CS.15 сможет развить скорость 850 км/ч. На протяжении изготовления самолета двигатель был на испытательном стенде, на котором AS.8 развил мощность 2500 л.с.. При частоте 3200 об/мин двигатель развивал лишь 2250 л.с..

На испытательном стенде двигатель наработал пара десятков часов, и на протяжении тестирования было найдено пара больших неисправностей. Общее число изготовленных двигателей неизвестен, но их число очевидно было маленьким.

изображение рекордного самолета CMASA CS.15. Обратите внимание на узкое крыло, минимальную площадь лобового сечения фюзеляжа и совокупность уборки шасси

В июне 1940 года по окончании вступления Италии во Вторую Мировую войну движение работ над двигателем и самолётом быстро снизился. На протяжении воздушных налетов CS.15 взял бессчётные повреждения, а в конце 1943 года по окончании германской оккупации машина была послана на слом. Кое-какие уверены в том, что все, что осталось от CS.15 было вывезено в Германию, и самолет по-существу провалился сквозь землю.

Что касается двигателей AS.8, то один из моторов данного типа пережил войну и представлен в экспозиции (либо на хранении) расположенного в итальянском городе Винья-де-Валле (Vigna di Valle) музея истории военной авиации (Museo Storico dell Aeronautica Militare).

вариант окраски проекта рекордного самолета CMASA CS.15

На двигателях AS.8 была достигнута удельная мощность более чем 1 л.с./дюйм³ и 1 л.с./фунт – параметры, каковые были пользуются спросом моторостроителями всей земли.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*

Тип: рекордный самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один шестнадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель водяного охлаждения, развивавший мощность 2500 л.с. и приводивший в перемещение два двухлопастных винта противоположного вращения

Размеры:

размах крыла 9,00 м
протяженность 8,192 м

Вес:

безлюдного 1910 кг
неспециализированный полетный 2270 кг

Летные характеристики:

большая скорость 850 км/ч
длительность полета 30 мин

* — эти расчетные

источник: http://oldmachinepress.wordpress.com/2014/07/23/fiat-as-8-engine-and-cmasa-cs-15-racer/

Итальянские жесты. Часть 9

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: