Рекордный самолет fiat a.r.f.. италия

Русское приключение. превратности и Рождение судьбы одномоторного самолета Fiat A.R.F., созданного инженером Розателли весной 1919 года для перелета через Атлантику.

По окончании окончания Первой Мировой прошло всего лишь полгода, но большие компании уже подготовились начать коммерческую эксплуатацию нового средства, которое входе боёв совершило громадный технологический рывок – самолетов.

Среди этих приготовлений громаднейшее внимание лётчиков и инженеров завлекало пересечение Атлантики как из Америки в Европу, так и из Европы в Америку. Как раз весной 1919 года – в первоначальный год мира по окончании первого большого интернационального конфликта в истории – во время В первую очередь мая по июль приятель за втором проследовали как минимум четыре попытки пересечь Атлантический океан.

Все началось с американцев, каковые на трех громадных летающих лодках-бипланах Curtiss N.C. (две лодки были трехмоторными – N.C.1 и N.C.3, одна лодка – N.C.4 – была четырехмоторной), и последняя из них N.C.4 за пара этапов в течение 30 дней (с 3 по 31 мая 1919 года) выполнила данный перелет.

В один момент с американскими летающими лодками Curtiss (не смотря на то, что это походило скорее на круиз, чем на полет) пересечь Атлантику постарались австралиец Гарри Хаукер (Harry Hawker) и канадец Грив (Grieve) на оснащенном 350–сильным двигателем Rolls-Royce Eagle биплане наземного базирования компании Sopwith, взявшим соответствующее полету имя «Atlantic». Эти два летчика собирались связать Лондон и Оттаву при помощи беспосадочного перелета через Северную Атлантику.

Данное предприятие было весьма рискованным, потому, что кроме одного двигателя самолет владел еще одним недочётом: при отсутствии сильного попутного ветра его дальности не хватало для успешного преодоления, как минимум, 3000 километров, отделяющих Ньюфаундленд от Ирландии. Не обращая внимания на это 18 мая вечером два пилота под влиянием новостей о полете летающих лодок Curtiss N.C. в безветренную погоду взлетели с аэропорта города Сент-Джонс, Ньюфаундленд, и Sopwith Atlantic погрузился в густой туман, лежавший к востоку от начала пути.

На следующий сутки, в то время, когда уже были преодолены две трети автострады, у самолета, летевшего с практически безлюдными баками, случился разрыв трубопровода охлаждающей воды, приведший сначала к понижению оборотов двигателя, а после этого и к полной его остановке. В середине Атлантического океана – приблизительно в 1420 километрах от Ирландии – самолет совершил вынужденную посадку, и к счастью для пилотов рядом было датское рыболовецкое парусное судно «Мэри» («Mary»).

Два незадачливых летчика были спасены, но мир этого не определил, по причине того, что корабль вышел в море без радио. Через восемь дней Хаукер и Грив в целости и сохранности высадились в Ирландии. Так, первая попытка пересечь Атлантику на самолете наземного базирования была неудачной.

Только канадцам Элкоку и Брауну на двухмоторном Vickers Vimy в полете, совешенном 14–15 июня 1919 года, удалось первыми без промежуточных посадок пересечь Атлантический океан. Элкок и Браун кроме этого выполнили полет на самолете наземного базирования, но их машина была двухмоторной, владела большей дальностью полета и была оснащена приемопередающей радиостанцией. 4 июля трое вторых канадцев – Керр (Kerr), Гран (Gran) и Бракли (Brackley) – предприняли еще одну попытку.

Для данной цели они выбрали биплан Handley–Page V.1500, оснащенный четырьмя двигателями Rolls–Royce Eagle, развивавшимим неспециализированную мощность 1400 л.с.. К сожалению, их самолет (номер армейского регистра F7140) на протяжении старта с аэропорта города Харбор-Грейс (Harbour Grace), Ньюфаундленд, попал в аварию. Полученные машиной повреждения заставили отказаться от задуманного мероприятия.

Перелет через Атлантический океан – мероприятие ценности и исключительной важности – не имело возможности не привлечь интерес со стороны Италии. Следствием для того чтобы интереса стало проектирование трудившимся на концерн Fiat инженером Челестино Розателли самолета, главным назначением которого должно было стать пересечение океана. При разработке летательного аппарата, взявшего обозначение A.R.F. (первые буквы от Atlantico – Rosatelli – Fiat), были шепетильно изучены особенности планируемого перелета.

Созданная машина включала в себя множество занимательных технических ответов, нужных для успешного исполнения этого тяжёлого опробования, и сохраняла наряду с этим черты простых самолетов, делая его дешёвым для рядовых летчиков. Не следует забывать, что в те годы большим риском был выход за рамки привычных черт веса, удельной нагрузки на крыло, запаса прочности, потолка и т.д.

Самолет, созданный для трансатлантического перелета, смотрелся как прямой потомок дневного скоростного бомбардировщика B.R., созданного в последние месяцы войны (в течение последовавших пятнадцати лет было создано пара модификаций этого самолета) и был оснащен тем же двигателем. В июле 1919 года лейтенант Франческо Брак-Папа (tenente Francesco Brack-Papa) на бомбардировщике Fiat B.R. совершил перелет по маршруту Рим – Париж – Лондон – Амстердам.

Неспециализированные вес и габаритные размеры обоих самолетов были схожи, но на были приняты меры по большому повышению запаса горючего, улучшению аэродинамики и облегчению конструкции разных узлов самолета в целях увеличения его черт.

Рекордный самолет, представлявший собой хороший биплан с тянущим винтом, смотревшись очень внушительно. Не то дабы он вправду был большим, но капот двигателя Fiat A.14, имевший необыкновенные высоту и длину и медлено переходивший в фюзеляж, придавал летательному аппарату солидности. Конструкция этого огромного фюзеляжа была прочной и складывалась из четырех лонжеронов, в качестве обшивки фюзеляжа употреблялась фанера.

Громадные топливные баки неспециализированной емкостью 2800 литров размещались в фюзеляже между крыльями самолета. Баки были оснащены поперечными перегородками, призванными не допустить резкое перемещение центра тяжести при неожиданных перемещениях горючего. Было вычислено, что запаса горючего должно было хватить на двадцатичасовой полет на большой скорости.

Топливные баки размещались за сиденьями первого и второго пилотов, расположенных тандемом и оснащенных двойным управлением.

Крылья самолета имели различный размах (верхнее крыло было больше нижнего), были установлены без выноса и соединялись между собой двумя парами стоек. Соединение межплоскостными стойками имело собственные особенности. Внутренняя пара стоек в собственных нижних частях была жестко соединена со металлическими трубами, шедшими вниз от центроплана фюзеляжа.

Собственными верхними частями металлические трубы соединялись с верхними частями центропланных стоек. Центропланные стойки и внутренние межплоскостные стойки были наклонены наружу, угол наклона центропланных стоек был больше угла наклона межплоскостных стоек. Внешняя пара стоек была расположена параллельно внутренней паре.

Внешние стойки и внутренние стойки были соединены между собой простым методом при помощи профилированной проволоки, образовывавшей обратные раскосы, и двойных тросов, выступавших в качестве диагональных расчалок. Все соединительные элементы крыльев были заключены в железные обтекатели, аэродинамика соединительных обратных раскосов и тяг прямых была улучшена подобным образом. Обшивка крыльев была полотняной.

Элероны были скомпенсированы посредством запасных поверхностей, расположенных над верхним крылом и выступающих из самих элеронов так, дабы размешаться в первых рядах довольно их шарниров.

Хвостовое оперение имеет изготовленный из металла и дерева силовой комплект и полотняную обшивку. направления и Рули высоты имели простую компенсацию.

Главные стойки шасси были классического типа и оснащались амортизаторами и резиновыми колёсами. Главные стойки дополнялись хвостовым палкой.

Двигатель Fiat A.14S являлся развитием простого двенадцатицилиндрового двухрядного двигателя водяного охлаждения A.14. Исходный двигатель имел неспециализированный рабочий количество цилиндров 57,25 литров (диаметр 170 мм, рабочий движение 210 мм), угол между последовательностями цилиндров 60° и характеризовался двумя карбюраторами, расположенными между последовательностями цилиндров, и двойным зажиганием с четырьмя свечами зажигания на цилиндр.

Двигатель Fiat A.14 пребывал в производстве с 1917 по 1919 год, за время которого для Союзников было произведено более 1500 единиц. С весом 750 кг, расходом горючего 230 г/л.с.?ч и коэффициентом сжатия 4,5:1 данный двигатель при 1600 об/мин развивал 700 л.с., при 1700 об/мин развивал 720 л.с. и в течение нескольких лет оставался самым замечательным авиационным мотором мира. Двигателями A.14 оснащались самолеты многих типов, таких как S.I.A.9 B, B.R., R.700 и B.R.1, и во время с 1919 по 1925 год автомобили с этими моторами установили бессчётные мировые рекорды.

К сожалению, изготовление A.R.F. заняло больше времени, чем ожидалось и еще до его окончания Элкок и Браун совершили собственный исторический перелет. Не обращая внимания на то, что предприятие, для которого предназначался Fiat A.R.F., завершилось, самолет решили достроить. В задержке постройки самолета господствующую роль сыграл фактор политической обстановке в Италии тех лет, для которой были свойственны отсутствие поощрения для того чтобы рода деятельности со стороны правительства и отсутствие адекватной денежной помощи для адаптации двигателя A.14 к долгим полетам.

Однако, в начале 1920 года A.R.F. совершил собственный первый полет и был выставлен на 6–м интернациональном парижском авиасалоне. Самолет позвал громадной интерес и привлек к себе внимание со стороны самых квалифицированных французских и английских экспертов в области авиации. Техническая пресса того времени, среди них и такие весьма важные издания как «L’Aeronautique» и «The Aeroplane» не жалели собственного восхищения этим самолетом и ставили его в один последовательность с самыми лучшими автомобилями того времени.

В феврале следующего года Франческо Брак-Папа в полете на прототипе A.R.F. установил всемирный рекорд скорости 267 км/ч. 26 числа того же месяца был выполнен полет с четырьмя пассажирами на борту. На протяжении этого полета, выполненного при содействии аэроклуба Италии (немного Club d’Italia) и осуществленного в соответствии с правилами Интернациональной авиационной федерации, Франческо Брак-Папа, была зарегистрирована скорость 261 км/ч.

Два дня спустя тот же самолет с тем же летчиком и уже с тремя пассажирами пролетел разделяющие Турин и Рим 600 километров со средней скоростью 283 км/ч.

Эти блестящие перелеты демонстрировали настоящие возможности A.R.F., но по обстоятельствам, совсем не связанным с фактическими возможностями самолета, случился отказ от применения автомобили в первоначально рассчетных целях. Практически A.R.F. имел возможность легко преодолеть расстояние в 3800 километров в диапазоне высот 1500 … 3500 метров со скоростью 230 км/ч; при применении режима крейсерской скорости дальность полета самолета возрастала до 4500 километров.

Летательный аппарат с неспециализированным весом 5000 кг и удельной нагрузкой на крыло 66 кг/м? имел удельную мощность около семи килограмм/л.с. и практический потолок 3500 метров. Повышение удельной нагрузки на крыло до 86 кг/м? имело возможность привести к росту дальности полета до 6000 километров, сохраняя наряду с этим характеристики самолета от тех граничных значений, каковые имели возможность бы привести к опасностям и трудностям для множества молодых пилотов. Единственной проблемой было получение двигателя с возможностью постоянной работы в течение 16–20 часов, что в те годы было достаточно сложно.

Но история A.R.F. на этом не закончилась и настало время поведать о событиях, каковые современники назвали «русским приключением».

В первой половине 20-ых годов XX века граф Бонмартини (conte Bonmartini) – еще перед тем как основал Cooperativa Nazionale Aeronautica fra Piloti, Motoristi e Montatori (C.N.A.) – получил от МИДа разрешение на предложение к продаже представителю компании «A.R.C.O.S.» (All-Russian Co-operative Society Limited – Общероссийское кооперативное АО) в Италии инженеру Михаилу Водовозову двух самолетов A.R.F.. Это были вторая и третья изготовленные автомобили данного типа (первый, ясно, был прототип).

Переговоры были продолжены с Торговым представительством России в Италии и 14 мая 1921 года сделка, наконец, была заключена. Соглашение содержало оговорку, в соответствии с которой передача двух самолетов должны были перевозиться по воздуху в Москву летчиками C.N.A.. Этот перелет должен был послужить в качестве опыта перед вероятным открытием линии воздушного сообщения по маршруту Рим – Одесса – Москва.

При успешного финала этого «рейда» советское правительство разрешало C.N.A. открыть концессию.

В дополнение к двум самолетам с двигателями заказ включал в себя поставку двух запасных двигателей и деталей и достаточного резерва запчастей.

Со стороны советского правительства дело было полностью закончено посредством его представителей – инженеров Нагловского и Акашева. В письме от 24 июня 1921 года на имя инженера Нагловского он был назначен представителем министерства внешней торговли в C.N.A.; в этом же письме находилось разрешение на исполнение передаточного полета по маршруту Италия – Киев – Москва.

Летчиками, выбранными для исполнения передаточного полета двух самолетов (к этому времени автомобили взяли временные номера гражданской регистрации I-ARGA и I-ARSA), были Луиджи Гарроне (Luigi Garrone), Джованни Стратта (Giovanni Stratta), Энрико Масси (Enrico Massi) и Паоло Бенвенути (Paolo Benvenuti), являвшиеся участниками C.N.A..

23 октября 1921 года два самолета A.R.F. под управлением четырех летчиков вылетели с туринского завода концерна Fiat в город Кампоформидо (Campoformido), регион Удине, а 31 октября с пятнадцатиминутным промежутком начался очередной этап перелета нурсом на Вену. По непонятной причине через 25 мин. по окончании начала полета оба самолета не могли оставаться в воздухе и были вынуждены совершить экстренную посадку около Толмино (Tolminjo)[1].

Посадка была выполнена весьма грубо, что стало причиной практически полному разрушению обоих самолетов, смерти Гарроне и Стратта и тяжелым ранениям Бенвенути и Масси. Всколе было найдено необычное совпадение: два самолета пребывали в воздухе в течение одного и того же промежутка времени, по окончании чего упали рядом приблизительно в одном месте на расстоянии 500 метров друг от друга.

Было большое количество споров о обстоятельствах трагедии, которая, казалось, вряд ли была связана с летательными аппаратами, чьи добротность, надёжность и эффективность были обоснованы на протяжении приемосдаточных опробований и на протяжении совершенных ранее полетов прототипа. Из данных, собранных на протяжении совершённого C.N.A. расследования, показалось подозрение о двойном хитроумном саботаже, совершенном на обоих самолетах на протяжении семидневного отдыха в Кампоформидо, но ничего определенного со всей уверенностью сообщить было нельзя.

Трагедия в Толмино имела политические и правовые последствия. Высшее авиационное руководство армейского министерства (Comando Superiore di Aeronautica del Ministero della Guerra) в подписанной генералом Де Зибертом (generale De Siebert) депеше от 1 декабря 1921 года на два месяца отзывалась полетная инструкция, утвержденная распоряжением C.N.A. №6 от 8 июля 1921 года. Два выживших пилота – Бенвенути и Масси – были заключены в под стражу, а графу Бонмартини было нужно пройти продолжительный и изнурительный путь политических преследований, каковые без шуток сказались на его деятельности в области гражданской авиации.

Так трагически закончилась история самолетов A.R.F.. Первая попытка перелета итальянцев через Атлантику осталась на бумаге. Но скоро придет время Де Пинедо (De Pinedo), Феррарина (Ferrarin), Бальбо, Стоппани (Stoppani) и легендарных «зеленых мышей» («Sorci Verdi») со славой принесших послание Италии Северной и Южной Америкам[2].

схемы рекордного самолета Fiat A.R.F.

рекордного самолета Fiat A.R.F.

Fiat A.R.F. на протяжении испытательных полетов: на фоне громадного одномоторного самолета стоят конструктор Челестино розателли и лейтенант Брак–Отец (foto Centro Storico Fiat)

два A.R.F. были куплены советским правительством и взяли временные номера гражданской регистрации l–ARGA и l–ARSA. Пилоты этих самолетов совершили вынужденную посадку через 25 мин. по окончании начала этапа перелета

в следствии трагедии самолеты были фактически стёрты с лица земли, а два участника экипажей погибли (foto archivio Masino)

последовательность снимков поврежденных самолетов Fiat A.R.F., разбившихся на протяжении их перелета в Россию

трагедия у Толмино – места, где упали два A.R.F. — имела правовые и политические последствия (выдвигалась версия, что обстоятельством аварии был саботаж) (foto archivio Masino)

ЛЕТНО–Характеристики

Тип: Fiat A.R.F.

Назначение: рекордный самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый двухрядный двигатель водяного охлаждения Fiat A.14S мощностью 800 л.с.

Размеры:

размах крыльев 16,23 м
протяженность 10,12 м
высота 3,70 м
площадь крыльев 70,00 м?

Вес:

безлюдного 2350 кг
экипажа 200 кг
бензина 1850 кг
масла 300 кг
нужной нагрузки 2350 кг
неспециализированный 4700 кг

Коэффициент прочности: 6,15

Летные характеристики:

большая скорость на малой высоте 250 км/ч
большая скорость на высоте 3000 метров 225 км/ч
время комплекта высоты 3000 метров 36 мин
дальность полета на высоте 3000 метров при скорости 225 км/ч 4040 км (примерно 18 часов)

сейчас Толимин, город с западной Словении
направляться признать, что эти полеты имели больше политический, нежели технический итог

источник: «L’AFFARE RUSSO» AeroFan 1978-02

Пентагон возмущен: русский пилот лишил американских шпионов руля и ветрил

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: