Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-86.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-86.

Характерной изюминкой развития Гражданской авиации есть стремительный рост количества пассажироперевозок. Данный рост был неразрывно связан с неспециализированным совершенствованием гражданской авиации, всех ее работ, и прежде всего с совершенствованием ее самолетного парка — с повышением рейсовой скорости, пассажировместимости, регулярности отправки в рейс и как следствие, с увеличением производительности пассажирских самолетов.

К концу 1960-х годов стремительный рост количества пассажирских авиаперевозок стал причиной перегрузке основных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов быстро увеличилось время ожидания в воздушной территории аэропорта: соответственно сократились промежутки между посадками и взлётами, и существенно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за громадного скопления самолетов и наземной обслуживающей техники.

В некоторых больших аэропортах время ожидания авиалайнером разрешения на посадку начало превышать время его рейса из пункта отправления, а промежуток между посадками либо взлетами принимаемых и отправляемых самолетов сократился до 45 сек. Такая перегруженность аэропортов ухудшала условия техобслуживания пассажирских самолетов на земле, и снижала уровень безопасности полетов из-за сложности управления воздушным перемещением солидного числа скоростных автомобилей в зоне аэропорта.

необходимость обеспечения и Эти проблемы предстоящего роста количества пассажироперевозок вынудили авиационных эксплуатационников и конструкторов искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов.

Проектные разработки, проводившиеся во многих конструкторских организациях, продемонстрировали, что главные затруднения гражданской авиации могли быть решены введением и созданием в эксплуатацию самолетов громадной пассажировместимости, рассчитанных на 250-500 мест, каковые разрешили бы снизить число автомобилей, потребных для обеспечения заданного количества перевозок, снабжали бы лучшее применение самолетов, их техобслуживание и, что крайне важно, содействовали бы увеличению безопасности эксплуатации благодаря взлётов частоты и уменьшения посадок в самый загруженных аэропортах. Помимо этого, самолеты громадной пассажировместимости снабжали бы более низкие значения эксплуатационных затрат, среди них и топлива на пассажирокилометр, что разрешило бы не только окупить затраты на проектирование, постройку и разработку нужного парка автомобилей, но и снизить себестоимость эксплуатации, а следовательно, в будущем расширить количество пассажирских авиаперевозок.

Первыми начали работы по самолетам громадной пассажире-вместимости самолетостроительные компании США, что определялось более ранним, чем в других государствах, скачком в росте количества пассажироперевозок. Кроме этого, рождение, к примеру, трансконтинентального самолета громадной дальности полета Boeing-747 в значительной мере было обусловлено наличием воздушной автострады США — Европа через Атлантический океан, имеющей практически постоянную громадную пассажирозагрузку. Эта автострада кроме этого волновалась в то время кризис насыщенности солидным числом самолетов, что приводило к установлению твёрдых регламентов в отношении расстояния между самолетами как по горизонтали, так и по эшелонам.

В Советском Альянсе проектирование самолета громадной пассажировместимости было начато в соответствии с потребностями Аэрофлота во второй половине 60-ых годов двадцатого века. Первой попыткой коллектива ОКБ решить проблему создания самолета громадной пассажировместимости стал проект по модернизации самолета Ил-62М, рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на авиалиниях средней протяженности.

Громадная пассажировместимость данной модификации если сравнивать с базисным самолетом Ил-62М достигалась повышением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большей коммерческой нагрузке, которая стала равна 30 т, должна была возрасти и экономическая эффективность эксплуатации для того чтобы самолета. Но модифицированный самолет Ил-62М с «узким» фюзеляжем простого типа не разрешил решить многие неприятности, которые связаны с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

В ходе проведения предстоящих изысканий совместно с научно-исследовательскими организациями Министерства гражданской авиации, на базе громадного комплекса разных изучений, по итогам научного прогнозирования роста количества пассажироперевозок в СССР и на базе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета были составлены следующие требования к летно-техническим чертям самолета громадной пассажировместимости:

Потребная протяженность взлетно-посадочной полосы, м: 2600+400
Число пассажиров: 350
Практическая деятельность полета, км:
с коммерческим грузом массой 40000кг — 3600
с коммерческим грузом массой 20 000 кг — 5800
Крейсерская скорость полета, км/ч — 900

К самолету Ил-86 были предъявлены эти и другие особые требования, каковые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-аэропортов и посадочных полос, где предполагалось применять данный самолет. К числу таких особых требований относились транспортировка багажа по принципу «багаж при себе плюс контейнеры», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения каких-либо аэродромных средств для выхода пассажиров и обеспечения входа, и, наконец, возможность эксплуатации самолета с бетонированных аэропортов МГА класса «Б» с покрытием ВПП, соответствующим аэропорту класса «В» с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17000 даН.

Необходимость исполнения этих и последовательности вторых требований выяснила компоновочные и конструктивные изюминки самолета Ил-86. В первую очередь заданная пассажировместимость самолета настойчиво попросила проведения комплекса изучений, которые связаны с выбором размеров поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа, и разработки для того чтобы варианта размещения пассажиров, грузов и багажа, что с громаднейшей эффективностью отвечал бы условиям эксплуатации самолета с возможностью повышения числа пассажиров в будущем.

История развития пассажирских самолетов говорит о том, что с ростом количества пассажирских авиаперевозок возрастало и число кресел, устанавливаемых в поперечном сечении фюзеляжа, — от трех кресел в последовательности на первых вариантах самолетов Ил-12 до шести кресел на Ил-62 и многих вторых типах сейчас существующих самолетов, условно именуемых узкофюзеляжными. Наряду с этим на узкофюзеляжных самолетах главной количественный показатель комфортных условий — удельный количество пассажирского салона (т.е. количество, приходящийся на одного пассажира) изменялся в относительно маленьком диапазоне, и комфорт пассажирских кабин увеличивался при создании новых самолетов по большей части установкой более легких и эргономичных кресел, совершенствованием декоративной освещения и отделки салонов, возрастанием технического уровня бытовых помещений (кухонь, уборных, гардеробов и пр.).

Повышение пассажировместимости узкофюзеляжных самолетов до 259 пассажирских мест при размещении шести кресел в последовательности приводило, как, к примеру, в проекте самолета Ил-62М-250, к появлению и длины значительному увеличению фюзеляжа в пассажирских салонах так именуемого давящего результата туннельности, существенно снижавшего уровень комфорта в полете. Установка же более шести кресел в последовательности при одном продольном проходе признана нецелесообразной из-за неосуществимости обеспечить достаточный уровень комфорта для удобства и пассажиров для работы персонала .

Для размещения 350 пассажиров требовалось существенно повысить колличество кресел в последовательности, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа. Рвение сохранить достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах и свести к минимуму весовые утраты из-за повышения размеров фюзеляжа выяснило проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, и однопалубных фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по пять кресел в последовательности с одним продольным проходом. Последующие изучения продемонстрировали, что при однообразной пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя продольными проходами между последовательностями кресел.

Более того, использование фюзеляжей с поперечным сечением в виде вертикального либо горизонтального овала связано со большими весовыми утратами из-за необходимости введения новых конструктивных элементов, принимающих нагрузки от второй палубы и изгибающие моменты, появляющиеся в местах пересечения окружностей, образующих овал, потому, что под действием избыточного давления в пассажирской кабины при полетах на громадной высоте круглое сечение пытается принять форму окружности. Помимо этого, без большого трансформации формы поперечного сечения разглядываемых фюзеляжей в них фактически нереально разместить вне пассажирской кабины стандартные авиационные багажно-грузовые контейнеры типа АБК-1,5 либо подобные зарубежные стандартные контейнеры. Тяжело кроме этого обеспечить эвакуацию пассажиров из таких фюзеляжей в соответствии с требованиями Норм летной годности, в особенности при вынужденной аварийной посадке самолета с двухпалубной компоновкой пассажирского салона.

Для самолета на 350 пассажирских мест использование фюзеляжа круглого сечения с размещением пассажиров на одной широкой палубе существенно облегчало посадку и высадку пассажиров. Довольно легко решалась и неприятность аварийной эвакуации пассажиров из для того чтобы фюзеляжа в пределах времени, регламентируемого Нормами летной годности.

В нижней части для того чтобы фюзеляжа было вероятно разместить стандартные контейнеры АБК-1,5 либо оборудовать совокупность «багаж при себе плюс контейнеры», которую предполагалось применить на Ил-86 в соответствии с требованием клиента. Но самое основное преимущество круглого фюзеляжа — это возможность создания в пассажирском салоне нового, более большого уровня комфорта, что увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета для пассажиров, повышает коэффициент пассажирозагрузки самолета и его конкурентоспособность.

Размеры поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа самолета Ил-86 были выяснены на базе исполнения Многих требований. Не считая получения оптимального сочетания весовых и аэродинамических черт фюзеляжа с учетом размеров оперения, высоты шасси и других геометрических данных, и большого уровня комфорта, выбранное поперечное сечение должно было обеспечить вероятно большее число вариантов размещения кресел в последовательности.

Наряду с этим следовало Учитывать возможность предстоящего развития Ил-86 — как повышения его пассажировместимости, так и превращения в грузовой вариант с размещением на верхней палубе универсальных авиационных поддонов и стандартных грузовых контейнеров. На базе комплекса предварительных изучений для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, разрешивший установить девять кресел в одном поперечном последовательности с двумя продольными проходами. Введение двух продольных проходов обеспечило громадные удобства для обслуживающего персонала и пассажиров, потому, что ускорилось размещение пассажиров и уменьшилось время, затрачиваемое на их обслуживание.

При проектировании Ил-86 ширину продольных проходов выбирали с учетом опыта эксплуатации зарубежных широкофюзеляжных самолетов. При эксплуатации самолетов типа Boeing 747, Локхид L-1011 и Дуглас DC-10 продольные проходы между креслами довольно часто блокировались сервировочными тележками стюардесс.

Исходя из этого ширина продольных проходов в пассажирских салонах Ил-86 намного больше, чем на подобных зарубежных самолетах, и она снабжает передвижение пассажира по проходу при наличии в нем сервировочной тележки. Помимо этого, параметры поперечного сечения фюзеляжа Ил-86 определялись кроме этого необходимостью применения на этом самолете новой совокупности грузов багажа и транспортировки пассажиров по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Выбранные размеры входных стеллажей и вестибюлей для багажа, и помещении буфета-кухни и багажно-грузовых отсеков, расположенных на нижней палубе самолета, снабжали не только свободное размещение пассажирами собственного багажа, загрузку поддонов, контейнеров типа АБК-1,5 и буфетно-кухонного снаряжения, но и более удобные, чем на вторых самолетах, условия для работы персонала .

Размеры поперечного сечения фюзеляжа выяснили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но самоё сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и в первую очередь требование всемерно облегчить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы размещения багажа и транспортирования пассажиров его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом вторых неприятностей (эксплуатационных, весовых, аэродинамических).

Так, в ходе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались разные варианты размещения багажа. К примеру, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром конкретно при себе, т.е. рядом с креслом, что в этом случае, кроме того при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, протяженность фюзеляжа возрастает более чем на 3 м если сравнивать с вариантом раздельного размещения того же их багажа и числа пассажиров соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет кроме этого к большим весовым утратам, оно связано с опасностью бытового элементов оборудования и повреждения интерьера салонов багажом, и со серьёзными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.

Исходя из этого предстоящие проработки разных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже лишь на базе багажа и раздельного размещения пассажиров; в следствии был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся классическую схему размещения пассажиров, грузов и багажа и базирующийся на принципе «багаж при себе плюс контейнеры».

Главной изюминкой этого варианта компоновки есть наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, угол и ширина наклона которых снабжают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, что после этого размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков.

С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых снабжает двухрядное перемещение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, любая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам.

Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры грузовых отсеков — с пассажировместимостью салонов.

Так, основной изюминкой пассажирской кабины самолета Ил-86 есть ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Именно поэтому все пассажиры самолета были сгруппированными в довольно малые, легко обслуживаемые, а при необходимости скоро организуемые к аварийной эвакуации группы.

Наличие двух продольных проходов активизирует раздачу питания пассажирам и снабжает свободное перемещение пассажиров и обслуживающего персонала из любой точки кабины к креслам, уборным либо аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, каковые оснащены надувными двухдорожными трапами, снабжающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с применением совокупности «багаж при себе плюс контейнеры» обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, произошло начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих строений аэропортов для повышения их пропускной способности и без внедрения особых автоматизированных транспортировки и систем сортировки громадного количества багажа к местам их погрузки в выдачи и контейнеры пассажирам по окончании полета (согласно данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с совокупностью транспортирования багажа в контейнерах цена модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн. долларов).

Помимо этого, совокупность «багаж при себе плюс контейнеры» существенно сократила время, затрачиваемое на погрузку и оформление багажа пассажиров в его получение и самолёт по окончании полета, наряду с этим более чем вдвое уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность персонала . Уменьшается и время оборачиваемости самолета Ил-86, конкретно воздействующее на экономическую эффективность его эксплуатации, возрастает настоящая скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 методах его транспортирования.

Эксплуатационные преимущества, снабжаемые совокупностью «багаж при себе плюс контейнеры», особенно в облегчении получения багажа и процедур сдачи и сокращении наряду с этим утрат времени пассажирами, много раз отмечались как зарубежными экспертами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 содействует и установка встроенных трапов, каковые снабжают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэропортах и существенно уменьшают время стоянки самолета на земле, что имеет ответственное значение для современного авиалайнера, в случае если учесть, что любая 60 секунд стоянки для того чтобы самолета как Boeing 747 оценивается в 100 долларов. Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 продемонстрировал, что наличие совокупности «багаж при себе плюс контейнеры» и встроенных трапов воображает особенную сокровище для самолета, эксплуатирующегося на маленьких и средних линиях: утраты времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение по окончании полета, каковые на самолетах с простым методом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а время от времени и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.

В ходе выбора схемы самолета на базе опыта и сравнительного анализа, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на базе комплекса теоретических и экспериментальных изучений, направленных на получение большого аэродинамического качества, потребных несущих особенностей крыла для расчетных условий базирования и нормируемых управляемости и характеристик устойчивости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

В следствии проводившихся совместно с ЦАГИ изучений по выбору удачнейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86, удалось создать крыло со стреловидностью 35°, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, снабжает высокое аэродинамическое уровень качества самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, и на взлетно-посадочных режимах.

При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла кроме этого была совершена громадная конструкторская и экспериментальная работа, которая разрешила выполнить твёрдые требования по обеспечению базирования самолета на довольно маленьких ВПП. Тяжёлая задача создания действенной взлетно-посадочной механизации на довольно узком стреловидном крыле еще более усложнилась громадным разнесением по размаху и относительно родным к нижней поверхности крыла размещением двигателей.

В ходе ответа данной задачи на аэродинамических моделях исследовались разные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был совершён комплекс опытов по определению оптимального пилонов гондол элементов и взаимного расположения механизации двигателей. самый значительный итог дало маленькое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, разрешившее существенно расширить всей системы и эффективность предкрылков взлетно-посадочной механизации.

При ответе технической задачи конструктору постоянно приходится искать оптимальный компромисс между удовлетворением предъявляемых требований и возможностями, которыми он располагает. Исполнение особых, время от времени весьма своеобразных, отвечающих определенным условиям эксплуатации, требований налагает отпечаток на создаваемую конструкцию.

Так, для исполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэропортов МГА класса «Б» с покрытием по классу «В» и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН было нужно установить на Ил-86 особое шасси, складывающееся из трех главных опор. Это шасси разрешает эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием намного более легких самолетов, таких, как, к примеру, самолет Ил-18. Наряду с этим не нужно никакой реконструкции ВПП этих аэропортов.

Большой уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность, высокую технологичность и эксплуатационную эффективность в производстве снабжают последовательность конструктивных ответов, новизна которых подтверждена 130 авторскими свидетельствами.

безопасность и Надёжность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием главных функциональных совокупностей самолета; применением в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной совокупности с топливными магистралями, проложенными в баков; экономичной, потребляющей довольно мало электричества, электроимпульсной противообледенительной совокупности, удаляющей лед методом создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной совокупности обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими вторыми конструктивными ответами.

Самолет Ил-86 оснащен новейшими совокупностями навигации и автоматического управления, что разрешает экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и интернациональным авиатрассам в произвольных климатических и географических условиях, в любое время суток и года.

Большой уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских салонов, применением новейшего прогрессивных форм и бытового оборудования обслуживания пассажиров. Размещение главного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской буфетных и кабины стоек на верхней палубе разрешает рационально применять площадь пассажирской кабины, скоро обслуживать буфет-кухню. Использование сервировочных тележек активизирует раздачу питания пассажирам и существенно облегчает труд бортпроводников.

В конструкции планера самолета Ил-86 кроме этого применено большое количество нового: прессованные и клееклепаные панели, крупногабаритные штампованные подробности, сотовые конструкции, композиционные материалы, разные виды титанового крепежа, более идеальные заклепки, новые способы упрочнения элементов конструкции и другое. Все это потребовало внедрения и разработки в серийное производство новых технологических процессов. Всего при постройке самолета Ил-86 применено более 50 новых технологических способов.

Постройка первого умелого самолета Ил-86, проводившаяся на базе широкой кооперации многих фирм страны, изготовлявших отдельные части самолета, его системы и агрегаты, была закончена и 22 декабря 1976 года экипажпод руководством заслуженным летчиком-испытателем СССР, Храбрецом СССР Э.И.Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.

В июне следующего года умелый самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был продемонстрирован на 32-м Интернациональном салоне по космосу и авиации в аэропорту Ле-Бурже, где привлек громадное внимание и взял высокую оценку зарубежных авиационных экспертов.

Заводские опробования самолета Ил-86 были удачно закончены 22 сентября 1978 года, на три месяца преждевременно. В ходе их проведения были выяснены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены управляемости самолёта и характеристики устойчивости, каковые были проверены кроме этого и на громадных углах атаки, на 11° превышавших угол атаки, установленный для обычной эксплуатации самолета. Заводские опробования разрешили кроме этого выяснить характеристики двигателей НК-86 в полетах на разных режимах, оценить работу совокупностей силовой установки, оборудования и систем самолета.

По окончании окончания заводских опробований наступил второй наиболее значимый этап реализации программы создания самолета Ил-86 — его национальные и эксплуатационные опробования, завершившиеся сертификацией самолета — установлением соответствия Ил-86 требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась сначала проектирования Ил-86, она велась на всех этапах испытаний и создания самолета.

Эта работа включала в себя исполнение разнообразных расчётов и испытаний, создание новых моделей и стендов, всесторонние изучения аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических черт самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных опробований, обнаружение пределов работоспособности отдельных агрегатов и систем самолета. Сертификация Ил-86 разрешила ход за шагом, элемент за элементом просмотреть, проанализировать и испытать всю конструкцию самолета и в конечном счете подтвердить полное соответствие Ил-86 твёрдым и безграничным требованиям Норм летной годности.

Национальные опробования продемонстрировали, что создан самолет, владеющий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими сейчас эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 снабжает значительное понижение эксплуатационных затрат и экономит большое количество горючего. Поступив на эксплуатационные опробования, самолеты Ил-86 провели в небе много часов и налетали многие тысячи километров.

Широкая программа сертификационных летных и эксплуатационных опробований самолета Ил-86 выходила за рамки опробований конкретного типа самолета. В ходе исполнения данной программы создавалась новая методика опробований пассажирских самолетов — выявлялись виды нужных опробований, их количества, разрабатывались согласованные программы опробований, в первый раз была фактически реализована комплексная программа опробований самолета на отказобезопасность.

Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 года открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, что, несомненно, стал и как следует новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 года самолеты Ил-86 были внедрены в эксп

Ил-86 — первый советский широкофюзеляжный лайнер (перезалив)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: