Бронированный штурмовик бш-2 (цкб-55).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

В связи с неудачным испанским опытом истребителей и разведчиков-боевого применения штурмовиков для яркой авиационной помощи армий в условиях сильной ПВО соперника, уже 16 декабря 1937 года у Начальника оружия и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании замысла умелого самолетостроения на 1938 год эксперты НИИ ВВС — армейский инженер 1-го ранга П.А.военный и Лосюков инженер 2-го ранга П.В.Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в замысел постройку особого самолета-штурмовика, «…действующего на низкой высоте и имеющего замечательное наступательное и оборонительное оружия и с мотором, развивающим большую мощность у почвы…»

Через полтора месяца с аналогичной инициативой выступил и глава 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Основной конструктор завода № 39) С.В.Ильюшин, направивший в первых числах Февраля 1938 года на имя И.В.Сталина, В.М.Молотова, К.Е.Ворошилова, М.М.Начальника и Кагановича ВВС КА А.Д.Локтионова докладную записку следующего содержания:

«При организованности войск и современной глубине обороны, огромной мощности их огня (что будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести весьма большие утраты. Отечественные типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и умелые —«Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр.

Неман) имеют громадную уязвимость, поскольку ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бомбы и бензосистема — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные свойства отечественной штурмовой авиации.
Исходя из этого сейчас назрела необходимость создания бронированного штурмовика либо, в противном случае говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением данной тяжёлой неприятности, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, главные летно-боевые эти которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, что неизмеримо повысит наступательные свойства отечественной штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по неприятелю без утрат либо с малыми утратами с ее стороны, прошу высвободить меня от должности Главы главка — поручив мне выпустить самолет на Национальные опробования в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика только тяжела и сопряжена с громадным техническим риском, но я очертя голову и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38. «

В приложении к докладной записке указывалось, что проектируемый штурмовик, оснащенный мотором АМ-34ФРН, будет иметь большую скорость у почвы на протяжении атаки цели 385-400 км/ ч и дальность полета на удачнейшем режиме до 750-800 км.
Оружие штурмовика складывается из четырех пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед с боезапасом по 500 патронов на любой ствол, одного пулемета ШКАС на турели для стрельбы назад с боезапасом 500 бомбовой нагрузки и патронов в следующих вариантах:
— 100 шт. бомб по 2 кг=200 кг;
— 80 по 2,5 кг=200 кг;
— 24 по 10 кг=240 кг;
— 10 по 25 кг=250 кг;
— 5 по 50 кг =250 кг;
— 2 по 100 кг=200 кг.

Бронирование штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части автомобили. Бронекорпус защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, бензобаки- и масло, и штурмана и лётчика-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование крайне важных частей штурмовика, складывающееся из бронекапсул, расположенных в бронекорпуса и защищающих соответственно мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные коробки.
Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и особыми бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Также, для штурмана и защиты лётчика-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол. Толщина железной брони везде 5 мм.

2 февраля 1938 года докладная записка Ильюшина поступила в аппарат В.М.Молотова и еще через два дня, по окончании уточнения секретарем аппарата Г.Д.Базилевичем позиции наркома авиапромышленности М.М.Кагановича в отношении просьбы С.В.Ильюшина «… высвободить его от обязанностей Главы самолетного Главка и назначить его Главным конструктором завода № 39…», глава СНК СССР наложил резолюцию: «Разглядеть в КО. Молотов».

Тогда же был был подготовлен и проект Распоряжения КО при СНК, которое предполагало:
«1. Представленный тов. ИЛЬЮШИНЫМ проект самолета «Летающий танк» с мотором АМ-34 (ЛТ-АМ34ФРН), в котором забронированы — летчик, стрелок, мотор, бензо- и маслосистема… — Утвердить.
2. Для строительства и конструирования самолета высвободить тов. ИЛЬЮШИНА от обязанностей Главы 1-го Главного Управления НКОП покинув его в должности Главного конструктора завода № 39.
3. Установить срок выхода самолета ЛТ-АМ-34ФРН на национальные опробования — ноябрь 1938 года.»

Но, в связи с тем, что одвременно с этим УВВС представило на рассмотрение правительства проект замысла умелого самолетостроения на 1938-1939 года было решено Распоряжение Комитета обороны по самолету ЛТ-АМ-34ФРН в предложенной редакции пока не производить, а дождаться утверждения замысла умелого самолетостроения и уже после этого, наровне с Распоряжениями по вторым самолетам, подготовить и Распоряжение по ильюшинскому штурмовику.

Простые прикидки говорят о том, что с мотором АМ-34ФРН создать требуемый ВВС КА штурмовик не представлялось вероятным. Мотор АМ-34ФРН, созданный в ОКБ А.А.Микулина (з-д № 24 им. М.В.Фрунзе, г. Москва) специально для бомбардировщиков, имел для бронированного штурмовика через чур громадную высотность (3050 м) и недостаточную мощность у почвы (1050 л.с.).

Так, ожидаемая тяговооруженность штурмовика могла составить не более 0,24 л.с. на один килограмм массы самолета и не более 30 л.с. на один м2 площади крыла, в то время как требовалось не меньше 0,30-0, 32 л.с. /кг и 60,0-65,0 л.с. на один мг. Но другого мотора, с чертями оптимальными для условий боевого применения самолета-штурмовика, тогда в Советском Альянсе не было.

Не обращая внимания на явные недочёты предлагаемого проекта боевого самолета, армейские поддержали включение автомобили С.В.Ильюшина в замысел умелого самолетостроения в надежде на разработку в последующем более замечательного невысотного мотора специально для штурмовиков.
5 мая 1938 года в соответствии с представлением Народного комиссариата обороны Правительством был утвержден замысел умелого самолетостроения на 1938-1939 годы, что предусматривал постройку на авиазаводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика, сейчас уже под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С.В.Ильюшина с мотором АМ-34ФРН сходу в трех экземплярах со сроком предъявления на национальные опробования: 1-го экз. — декабрь 1938 года, 2-го — март 1939 года и 3-го — май 1939 года.

В соответствии с заданию главным назначением БШ-2 являлось: «…уничтожение живой силы соперника во всех возможных положениях и его боевых средств, в основном, в войсковых тылах и оперативной зоне; нарушение переброски армий соперника; разрушение аэропортов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; сотрудничество с наземными армиями…»

Самолет должен был иметь:
-надежное бронирование экипажа, мотора, бомб и горючего;
-большую скорость у почвы 385-400 км/ч;
-посадочную скорость 105-110 км/ч;
-дальность полета с обычной полетной массой 800 км, а с перегрузкой до 1000 км;
-практический потолок — 8000 м;
-оружие: у летчика — два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета для стрельбы вперед, у летнаба — спарка пулеметов ШКАС, емкость бомбодержателей — 250-300 кг.

На протяжении более детальной проработки проекта БШ-2 ОКБ С.В.Ильюшина отказалось от дополнительного бронирования крайне важных частей штурмовика, выполненное в виде бронекапсул, сохранив лишь сплошной бронекорпус, что защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, бензобаки- и масло, и штурмана и лётчика-стрелка. Помимо этого, для штурмана и защиты лётчика-стрелка предусматривалось очаговое бронирование в виде маленьких бронещитков. Толщина брони везде 5 мм.

3 января 1939 года С.В.Ильюшин предъявил Главе ВВС КА командарму 2-го ранга А.Д.Локтионову на утверждение макет и эскизный проект бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с двигателем АМ-34ФРН. Макетная рабочая группа, совещание которой произошло 26 января, признала, что макет и проект штурмового самолета ЦКБ-55 с мотором АМ-34ФРН в целом соответствует предъявляемым к машине тактико-техническим требованиям.

В утвержденном 2 февраля 1939 года А.Д.Локтионовым протоколе совещания макетной рабочей группе С.В.Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика — 4 мм; борта кабины летчика и летнаба — 5 мм с частичным утолщением против сидений до 7 мм, низ фюзеляжа — 4 мм, около боков — 5 мм, задней стены кабины — 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч — 560 км у почвы и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч — 650 км; создать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т.д.

Сейчас уже стало ясно, что по многим причинам (своевременно не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, разработка изготовления бронекорпуса и т.д., а также в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН был снят с производства) ЦКБ-55 к установленному сроку выстроить нереально.
В данной связи, в феврале 1939 года С.В.Ильюшин вместе с Я.В.Смушкевичем доложили А.Д.Локтионову новые тактико-технические требования к ЦКБ-55 с более замечательным у почвы мотором АМ-35, что за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские опробования.

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью на границе высотности (4500 м) 1200 л.с. и 1130 л.с. у почвы. Увеличение черт двигателя было достигнуто за счет установки: центробежного нагнетателя с односкоростным (число редукции i=12,47) приводом ФН-35, на входе которого было размещено особое устройство с поворотными лопатками конструкции В.И.Поликовского, что существенно улучшило протекание высотных черт и увеличило действенную мощность у почвы на промежуточных высотах ниже расчетной (4500 м) на 90-100 л.с., т.е. на 7-8%; четырех карбюраторов типа К-35 перед нагнетателем (вместо одного на двигателе АМ-34ФРН), что в значительной мере улучшило равномерность распределения топливной смеси по цилиндрам; двух соединенных последовательно бензонасосов БНК-5. Сухой вес мотора составлял 785 кг.

В соответствии с новым ТТТ штурмовик должен был: функционировать на всех высотах до практического потолка днем, ночью и при нехороших метеоусловиях; иметь управляемость и хорошую манёвренность в связи с необходимостью полета на предельно малых высотах с громадной скоростью и т.д.
Трансформации ТТТ коснулись по большей части:
-повышения практического потолка до высоты 9000-9500 м;
-уменьшения времени комплекта высоты 5000 м до 8-9 мин.;
-пробега длин и снижения разбега до 250 м и 280 м соответственно;
-ослабления стрелкового оружия до четырех пулеметов ШКАС (боекомплект 3000 патронов) в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС (боезапас 750 патронов) на турели у летнаба для стрельбы назад.
требование и Бомбовое вооружение к бронированию самолета не изменились.

Тактико-технические требования к ЦКБ-55 АМ-35 были утверждены А.Д.Локтионовым 15 февраля 1939 года и уже на следующий сутки на 39-м авиазаводе началась постройка двух умелых штурмовиков.
На машиностроительном заводе им. Г.К.Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса…

Но скоро, ввиду того, что мотор АМ-35 не состоялся в феврале 1939 года 100-часовые национальные опробования, все работы по умелым автомобилям были приостановлены. Основной недостаток мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В данной связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены трансформации и с ними мотор в марте 1939 года прошел заводские опробования, а в апреле предъявлен на повторные национальные опробования, каковые прошел удовлетворительно.

В заключении акта Национальной рабочей группе указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно. … Номинальная мощность, высотность, масла и удельные расходы топлива соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет уникальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поли-ковского, что повышает действенную мощность мотора у почвы на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7-8%. Нужно стаж работы завода № 24 передать на другие фабрики и прежде всего на завод № 26. … В сроки, согласованные с заводом, устранить недостатки найденные на протяжении опробований:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклеп на шлицах шестерни и барабана вала редуктора;
в) не отработан небольшой газ (громадной расход горючего).

… Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3. … Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35 — 300 шт. … Срок работы до 1-й переборки установить в 100 час. … 15.06.1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных опробований на самолете БШ-2 …»

9 июля С.В.Ильюшин доложил наркому авиационной индустрии М.М.Кагановичу о готовности первого умелого экземпляра штурмовика ЦКБ-55 с АМ-35 к проведению заводских опробований. Но нарком настойчиво попросил от ОКБ проведения статических опробований крыла и оперения до 67% от балансировки рулей и расчётной нагрузки автомобили.

Через двадцать дней, 29 июля 1939 года, произошло Распоряжение комитета обороны № 226 «О создании модифицированных новых и бомбардировщиков умелых штурмовиков и бомбардировщиков на 1939-1940 гг.», которое обязывало С.В.Ильюшина передать на национальные опробования первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 года, а второй экземпляр — в ноябре этого же года.

15 августа «…во выполнение Распоряжения КО от 29. 07. 39» вышел приказ по НКАП № 256, что освобождал «Главного конструктора т. Ильюшина от всех работ, не считая модификации ДБ-3 2М-88 и постройки бронированного штурмовика БШ-2…»

Проведение статических опробований и устранение недочётов первого экземпляра умелого штурмовика ЦКБ-55 затянулись до октября 1939 года.

Лишь 2 октября ЦКБ-55 № 1 под управлением В.К.Коккинаки совершил первый испытательный полет, что продолжался всего 10 мин., поскольку мотор перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря, В.К.Коккинаки поднял в атмосферу 2-й умелый ЦКБ-55 № 2. Заводские опробования умелых автомобилей затянулись на 5 месяцев и длились до 26 марта 1940 года.

Неприятности с доводкой автомобилей были связаны в основном с неудовлетворительной работой мотора АМ-35, проходившего летные опробования в первый раз, и совокупности охлаждения масла и воды (охлаждение его систем и мотора, в особенности на режимах набора и взлёта высоты, было недостаточным). Дело в том, что масляный радиаторы и водяной на ЦКБ-55 первоначально устанавливались в бронекорпусе самолета за двигателем рядом между собой, а охлаждающий воздушное пространство подводился к ним по особому каналу через воздухозаборник, расположенный в верхней части бронекорпуса сверху капота мотора.

Это приводило к уменьшению действенного продува радиаторов, поскольку входное отверстие канала находилось в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха в зоне повышенного статического давления — снизу фюзеляжа. Такое ответ размещения водо- и маслорадиаторов было в известной степени вынужденным и имело целью увеличение боевой живучести самолета на протяжении атаки целей на поле боя.

В письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И.Шахурина С.В.Ильюшин отмечал, что:

«… Первый умелый самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в особом канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале.

Было выполнено пара вариантов размещения.
Первый вариант, с которым самолет был выпущен — гликолевое охлаждение, второй вариант — маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода появилась в норме.

Масло грелось. Третий вариант — масляный радиаторы и водяной вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с значительными трудностями в осуществлении таковой совокупности охлаждения, которая была бы всецело забронирована от пуль и была бы достаточно действенна.

Такая задача решается нами в первый раз и требует времени для ее решения».

На заседании в народном комиссариате авиапромышленности в апреле 1940 года Основной конструктор мотора АМ-35 А.А.Микулин критиковал предложенной ОКБ С.В.Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и совокупности его охлаждения. В частности, он показывал, что ОКБ Ильюшина для ЦКБ-55 создало собственный радиатор, в то время как в производстве уже имеется прекрасно отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний трудится нормально. Также, Микулин очень подчернул, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся не учитывая нужных условий для обычной работы мотора АМ-35, а советы моторостроителей игнорируются. «… В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет затем нормально трудиться …», — в сердцах восклицал Александр Александрович.

В итоге, ОКБ С.В.Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиаторов. Водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, всецело закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с почвы на протяжении атаки либо при вынужденной посадке с убранными шасси.
Для охлаждения свечей выхлопных зажигания патрубков и системы двигателя, и для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, каковые выходили из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.

За целый цикл заводских опробований на ЦКБ-55 № 2 было выполнено 14 полетов с неспециализированным налетом 4 часа 46 мин., из которых лишь 4 полета были выполнены на определение летных черт. Однако, 26 марта 1940 года ОКБ завершило заводские опробования штурмовика и представило последний на национальные опробования.
31 марта, ЦКБ-55 № 2 был официально принят в НИИ ВВС с целью проведения национальных опробований, каковые начались уже на следующий сутки и завершились 19 апреля (ведущий инженер — военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель — майор А.К.штурман и Долгов-испытатель — майор И.Д.Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с неспециализированным налетом 19 часов 20 мин..

Испытывавшийся в НИИ ВВС ЦКБ-55 № 2 с АМ-35, имел следующие весовые характеристики: вес без нагрузки 3615 кг, вес нагрузки 100,5 кг, полетный вес 4725 кг, нагрузка на крыло 122,5 кг/м2 нагрузка на 1 л.с. мотора 35кг, нагрузка: горючее (бензин Б-78) 315 кг, масло 30 кг, экипаж 180кг, бомбы (4 ФАБ-100) 400 кг, замки 44 кг, 4 пулемета ШКАС в крыле 42 кг, 3000 патронов 502 кг, ШКАС на турели10,6 кг, 500 патронов 7 кг, стрелковые прицелы ПАИ-22 и ПМП-14 кг, бомбардиовочный прицел ОПБ-1 5,5 кг, центровка самолета: с несъемным оборудованием 38,1% с обычной нагрузкой 31,5%.

Основной изюминкой нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, созданной в ВИАМ под управлением С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова, которая разрешала изготавливать броневые страницы с поверхностью двойной кривизны методом штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, снова же в штампе.
Бронекорпус БШ-2 защищал мотор, бензобаки, маслобак, масляный радиаторы и водяной, рабочие штурмана и места лётчика-стрелка (в связи со смещением выговора в применении самолета на исполнение бомбардировочных задач в состав экипажа был введен навигатор, он же делал функции стрелка). Частично были защищены бомболюки. Бронекорпус полностью включался в силовую схему планера самолета — его носовая часть принимала все нагрузки от агрегатов и мотора ВМГ, а центральная часть -от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.

С целью уменьшения неспециализированной массы бронекорпуса без понижения его защитных особенностей, толщины штампованных броневых страниц были выбраны неравномерными — от 4 до 7 мм, исходя как из условия действенной защиты от пуль и осколков, углы встречи которых с бронекорпусом определялись методом особого анализа, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса силовыми нагрузками. Наряду с этим учитывалось, что обтекаемые формы бронекорпуса в сочетании с довольно большой (350-400 км/ч) расчетной скоростью полета штурмовика значительно повышают защитные особенности броневых страниц, из-за малых углов встречи с поверхностью страниц осколка либо пули в задней и, частично, в передней полусферах.
Толщина брони была следующая:
-капот мотора — 4 мм;
-боковые стенки и пол кабины экипажа — 5 мм;
-стенки за штурманом и лётчиком — по 7 мм.
Защита мотора сверху — листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Неспециализированный вес брони составлял 700 кг. крепление и Стыковка броневых страниц выполнялась на 5- и б-миллиметровых металлических заклепках на полосах каркаса и дюралюминиевых профилях.
Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.

Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой древесный монокок с трудящейся обшивкой, выклеенный из березового фанеры и шпона (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами. Шпон воображал собой ленты толщиной в среднем 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока — 5 мм (с клеем).

Крыло и стабилизатор двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения древесный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, и стабилизатора выполнялись из дюралюминия. направления и Рули глубины — железные с полотняной обшивкой.

Шасси с тормозными колесами убиралось назад на протяжении по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес главных опор из контура обтекателей (по плану конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку без выпуска шасси). Управление уборкой шасси пневматическое. Катастрофический выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

На самолете, как уже отмечалось выше, был установлен мотор АМ-35 с номинальной мощностью у почвы — 1130 л.с., взлетной мощностью — 1350 л.с., высотностью 4500 м и мощностью на расчетной высоте — 1200 л.с. Совокупность охлаждения на самолете трудилась под избыточным давлении в 1,8 атмосферы.

Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за мотором, а масляный бак емкостью 47 л размешался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.

Оружие самолета складывалось из четырех крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на любой и одного подвижного пулемета ШКАС (боекомплект 500 патронов) у навигатора-стрелка на турели, имевшей следующие углы обстрела: по горизонтали — 80° в каждую сторону, вверх — 51°, вниз — 11°. Из-за через чур громадных упрочнений (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером.

Питание воздухом совокупностей перезарядки и пневмопуска производилось от уборки и системы выпуска шасси и запуска мотора. Стрелковый прицел у летчика — ПАИ-22, у навигатора-стрелка — ПМП-1.

Обычная бомбовая нагрузка составляла 400 кг бомб в разных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в четырех бомболюках. Авиабомбы в бомболюках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Осколочные авиабомбы А0-25, 20, 15, 10 и 8 подвешивались на внутренних замках в бомболюках, А0-2,5 и зажигательные ЗАБ-2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в коробках кассет КМБ. Остальные типы авиационных бомб подвешивались на наружных держателях.

Сброс авиабомб осуществлялся навигатором-стрелком посредством электросбрасывателя ЭСБР-3, установленного в его кабине, либо конкретно летчиком — от кнопки ЭСБР-3, расположенной на приборной доске, с предварительным переключением создаваемым навигатором-стрелком. Помимо этого, имелся катастрофический бомбосбрасыватель АСБР, допускающий сброс сходу всех бомб, как летчиком, так и навигатором-стрелком. Прицеливание при бомбометании осуществлялось навигатором-стрелком при помощи прицела ОПБ-1.

Кроме этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, снабжающие полеты ночью, в нехороших метеоусловиях и на громадных высотах.

7 мая 1940 года под руководством главы НИИ ВВС дивизионного инженера А.И.Филина произошло совещание Технического совета университета, на котором в присутствии С.В.его заместителя и Ильюшина Я.И.Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера университета военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, ведущего летчика-испытателя майора А.К.штурмана и Долгова-испытателя майора И.Д.Соколова о итогах проведения национальных опробований БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).
В выводах по итогам изучения материалов и осмотра самолёта опробований Техническим советом отмечалось, что:
«… 1) по своим полетным особенностям БШ-2 достаточно несложен, изюминок, отличающих его от вторых самолетов для того чтобы типа (ББ-1, Р-10), не имеет, посадка и взлёт несложны, на пробеге и взлёте самолет устойчив;
2) бомбовое и стрелковое оружие по собственному количеству соответствует требованиям;
3) пилотажно-навигационные устройства, устройства ВМГ и кислородное оборудование по собственному количеству всецело, а электрооборудование по большей части, соответствуют тактическому назначению самолета;
4) в конструктивном отношении самолет выполнен прекрасно, главные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление мотором и самолётом надежны и при опробовании действовали безотказно…»
Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не в полной мере соответствует предъявляемым к нему требованиям. Такую формулировку армейские покинули чтобы поддержать С.В.Ильюшина.

Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (значительно меньшим обычного по ТТТ) по главным данным был существенно хуже предусмотренных заданием: полученные на опробованиях большая скорость у почвы и предельная дальность полета на скорости 0,9 от большой меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; протяженность разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); управляемость и манёвренность автомобили как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с кинутой ручкой управления из-за нехорошей продольной устойчивости самолета неосуществим); скороподъемность (5000 м за 11,5 мин.) и время виража (27,3 сек.), были не на высоте.
Потолок БШ-2 из-за падения давления масла у мотора АМ-35 на высотах более 6000 м и падения давления бензина благодаря недостаточной мощности бензопомпы БНК-56 на опробованиях не определялся.

Нужно признать, что такая высотность штурмовику не нужна и мучиться с ее определением было занятием совсем ненужным. Также, мотор АМ-35 № 116 с ресурсом работы 50 часов продемонстрировал нехорошую приёмистость (из-за нехорошей работы карбюратора) и низкую эксплуатационную надежность (на протяжении опробований была совершена его замена).

Наряду с этим отмечалось, что при обычном (по ТТТ) полетном весе 5000 кг, удельные характеристики автомобили будут еще хуже, время комплекта высоты 5000 м составит не меньше 12-13 мин. (вместо 8-9 мин. по заданию), а требуемая большая скорость полета у почвы 400 км/ч возможно достигнута лишь при применении более замечательного мотора. В данной связи Техсовет советовал осуществить установку на самолет более замечательного (при том же приблизительно габаритах и весе, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (большая мощность у земли 1625 л.с.), собранного 24-м заводом в сентябре 1939 года и находящегося сейчас на стадии умело-доводочных работ.

Тут уместно подчернуть, что еще 13 февраля 1940 года, на совещании Коллегии НКАП при рассмотрении вопроса о ходе заводских опробований БШ-2 С.В.Ильюшину совместно с Главным конструктором завода № 24 А.А.Никулиным поручалось подготовить конкретные предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение наркому авиапромышленности А.И.Шахурину. Но к моменту проведения госиспытаний БШ-2 двигатель АМ-38 готов еще не был.

Не считая недочётов БШ-2 АМ-35, вышеперечисленных, Технический совет в качестве главных выделил еще и такие:
-неудовлетворительный обзор для штурмана и лётчика вперед-вниз, обусловленный как компоновочной схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря. Это в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика без шуток затрудняло наведение автомобили на цель, ведение и бомбометание огня из стрелкового оружия с пикирования;
-недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);
-недостаточная управляемость, благодаря громадных нагрузок на управление элеронами;
-недоведенность крыльевых пулеметных установок;
-отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.

Не обращая внимания на распознанные недочёты автомобили, Технический совет НИИ ВВС дал хороший отзыв, отметив в протоколе совещания, что: «Самолет БШ-2 АМ-35 есть единственным типом прекрасно бронированного самолета, с достаточно замечательным бомбардировочным и химическим оружием и имеет возможности предстоящего развития в отношении увеличения летных данных, повышения мощности стрелково-артиллерийского оружия, некоторого дальности улучшения и увеличения полёта полетных особенностей. Вследствие этого, самолет БШ-2 АМ-35 воображает определенный интеpec для применения его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия.»

По предложению начотдела боевого применения НИИ ВВС полковника М.В.Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки маленькой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35 «…числом, достаточном для создания одного штурмового авиаполка ВВС КА (другими словами, числом 65 автомобилей, как того потребовала штатная структура штурмовых авиаполков ВВС КА того времени) с целью проведения войсковых опробований с целью освоения тактики боевого применения самолетов аналогичного типа».

Предполагалось, что в следствии будут изучены тактические возможности новых штурмовиков одиночно и в составе эскадрильи, и создана тактика их боевого применения.
На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все распознанные на опробованиях недочёты (а также установить дополнительный бензобак емкостью 200 л с наполнением его нейтральными газами) и предъявить их на национальные опробования не позднее 1 декабря 1940 года.

Одновременно с этим, С.В.Ильюшину предлагалось:

«4. … на умелом экземпляре БШ-2 № 1, устранить все распознанные при госиспытаниях недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета, методом трансформации схемы размещения крыла (придать крылу стрельчатое очертание) и повышения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для штурмана и лётчика, улучшить управляемость самолета, методом доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на проверочные опробования не позднее 15 июня 1940 г.
5. На самолет БШ-2 АМ-35 № 2, прошедший национальные опробования, установить оружие вперед две пушки и два пулемета (имелись ввиду пушки Я.Г.Таубина и М.Н.Бабурина МП-6 калибра 23 мм и пулеметы ШКАС) и предъявить на опробования в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 г. Тогда же проверить надежность работы совокупностей охлаждения масла и воды при больших температурах наружного воздуха.
По окончании этих опробований направить самолет на Химкинский Полигон для выбора и детальной отработки главного варианта химического оружия».

Также, предполагалось произвести отстрел одного бронекорпуса БШ-2 для определения его пулестойкости.

Уже через четыре дня после заседания Технического совета НИИ ВВС глава ГУАС КА командир дивизии П.А.Алексеев утвердил отчет о проведении национальных опробований БШ-2 № 2 со следующей резолюцией: «Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) национальные опробования прошел удовлетворительно. Возможно использован в ВВС КА в качестве штурмовика бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недочётов».

Нужно подчернуть, что управление ВВС КА, светло сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении ВВС в течение приблизительно 15 лет особого самолета-штурмовика, показало особенное внимание к самолету БШ-2 и всячески старалось оказать помощь С.В.Ильюшину.

В целях ускорения запуска новой автомобили в серию глава ВВС КА командарм 2-го ранга Я.В.Смушкевич 24.05.1940 г. обратился с письмом к А.И.Шахурину, в котором писал:
«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Национальные опробования и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию. Я считаю, что данный самолет очень нужен для ВВС… Исходя из этого прошу Вас ускорить ответ о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина.»

Наряду с этим в письме очень отмечалось, что С.В.Ильюшин дал гарантию управлению ВВС улучшить летно-тактические эти самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить оружие, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм либо 23 мм и два пулемета обычного калибра ШКАС, и «…обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования».
Подобные письма Я.В.Смушкевич направил А.И.Шахурину 26 и 29 мая 1940 года. В частности, в письме от 29 мая командарм подчернул, что «…самолет БШ-2 будет играться в будущей войне ключевую роль».

Напомним, что требование армейских «довернуть» БШ-2 до решения задачи бомбометания с пикирования, а согласие Ильюшина его выполнить, выглядят очень необычными, потому, что штурмовик проектировался по более низким нормам прочности и усиление его конструкции в условиях отсутствия замечательных моторов ни к чему хорошему привести не имело возможности. Это не могли не осознавать ни армейские, ни сам С.В.Ильюшин. Такое «обоюдное познание» возможно растолковать только тем «впечатлением», которое произвел на управление страны в лице И.В.Сталина неудачный опыт применения авиации при прорыве армиями Красной армии финских укрепрайонов зимний период 1940 года, в то время, когда все попытки ВВС КА уничтожить с воздуха долгосрочные оборонительные сооружения линии Маннергейма были бесплодными, не смотря на то, что плотность бомбовых ударов достигала 40-100 т/км2.

В полной мере конечно, что в будущем, когда разрешился вопрос с постройкой особого пикировщика, об этом соглашении обе стороны благополучно забыли и БШ-2 никто «не учил бросать бомбы с пикирования».

В первых числах Июня 1940 года с новым штурмовиком подробно ознакомились ведущие эксперты новоиспеченного Летно-исследовательского университета НКАП во главе с его главой, самым авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М.М.Громовым и дали достаточно хорошую оценку БШ-2 № 2, беспристрастно оценив преимущества и недочёты новой автомобили. В письме № 2201 от 11 июня 1940 года на имя помощника наркома авиапромышленности по науке и опытному строительству А.С.Яковлева М.М.Громов писал:
«В следствии ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета «БШ» т. Юмашевым А.Б. возможно констатировать следующее:
1) самолет с мотором AM 35 скомпонован прекрасно как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена яркая связь между штурманом и лётчиком.

Экипаж и жизненные части самолета отлично защищены броней.
2) к недочётам самолета направляться отнести:
а) маленькую скорость у почвы (362 км/ч);
б) маленькую дальность самолета (618 км);
в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.
При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у почвы порядка 1500-1550 л.с. большая скорость самолета возможно доведена до 400 км/ч.
Дальность полета возможно увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет неуязвимость самолета.
Продольная неустойчивость самолета легко возможно излечена методом соответствующего трансформации стреловидности крыла. На данный момент КБ осуществляет изменение стреловидности не учитывая потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. на протяжении опробований не выяснена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
По окончании устранения указанных недочётов самолет возможно предложен для громадной серии».

Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с армейскими летчиками как в отношении оценки летно-технических черт БШ-2, так и в отношении запуска последнего в громадную серию.
В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства «AM» 4 июня 1940 года на заседании у А.И.Шахурина в присутствии Главы ВВС Я.В.Смушкевича, его 1-го помощника П.В.Рычагова, начальника НИИ ВВС А.И.Филина, и помощников наркома авиапромышленности П.А.Воронина и А.С.Яковлева было издано постановление об изготовлении на 1-м авиазаводе (г. Москва) в первой половине 40-ых годов двадцатого века 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по примеру прошедшего госиспытания для проведения войсковых опробований.
Напомним, что указанное выше заседание произошло только по требованию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я.В.Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 автомобилей исходило от наркома обороны маршала С.К.Тимошенко.
Последний в собственном письме № 10057 от 16.05.40 г. на имя помощника Главы Совнаркома СССР и председателя Комитета обороны при СНК маршала К.Е.Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:
«Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии разглядев результаты опробований самолета БШ-2 AM-35 конструктора т. Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ 2 AM 35 для оружия одного штурмового авиаполка. При опробованиях самолета БШ-2 AM-35 распознаны значительные летно-технические недочёты самолета из которых главными являются:
1) Заниженная скорость (у почвы — 350 км/час, на границе высотности — 422 км/час).
2) Недостаточная дальность по лета (618 км).
3) Неудовлетворительный обзор вперед для штурмана и лётчика.
4) Недостаточная продольная устоичивость самолета.
5) управляемость и Недостаточная манёвренность благодаря громадного веса.
6) Недоведенность мотора AM-35.
7) Недоведенность неподвижных (крыльевых) стрелковых установок.
думать что строить 65 самолетов БШ-2 AM-35 до устранения указанных недочётов не нужно, а достаточно выстроить только умелую серию для войсковых опробований числом 10-15 самолетов, на которых устранить указанные недостатки и распознать окончательную боевую при годность самолета БШ-2 AM-35.
Наряду с этим докладываю, что в на стоящее время находится в производстве умелый самолет БШ М-71 подобного класса конструктора Сухого (Распоряжением КО № 107 от 4 марта 1940 г П.О.Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71), расчетные эти которого выше, чему самолета БШ-2, в частности:
-скорость у почвы -510 км/час;
-дальность обычная — 800 км, при перегрузке — 1200 км;
-оружие стрелковое — 4 пулемета 7,62 м

Ilyushin IL-2 Sturmovik — Soviet ground-attack aircraft

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: