Бронированный штурмовик бш-2 (цкб-57).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Распоряжение Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 автомобилей БШ-2 с двигателями АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е.Ворошиловым 26 июня. Наряду с этим предполагалось выпустить в первой половине 40-ых годов двадцатого века еще 150 таких автомобилей. Тем временем, начиная с 15 мая 1940 года, на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недочётов, отмеченных Госкомиссией.

16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные национальные опробования.

Но из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 опробования не были закончены и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, что с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские опробования. 12 сентября один из снова собранных моторов АМ-38 с поменянной степенью редукции (0,732 вместо 0,902) был передан на завод № 39, что сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (в один момент усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак).

Новая машина взяла заводское обозначение ЦКБ-57. Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была только инициативой ОКБ — Распоряжения Комитета обороны, либо хотя бы решения об трансформации С.В.Ильюшину задания, равно как и соответствующего приказа по НКАП, не было в природе.

Принятое С.В.Ильюшиным ответ являлось в какой то степени вынужденным, поскольку он и его ближайшие соратники не могли не осознавать что несложной установкой на самолет (без кардинальных трансформации в конструкции штурмовика) более замечательного у почвы мотора AM-38 вместо AM-35 скоро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ нереально.
Все осознавали, что такая замена привела бы не только к повышению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к значительному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у AM-38 (270-280 гр/лсчас, вместо 245-255 гр/лсчас у АМ-35), что было неприемлемо для армейских в тактическом замысле, соответственно, машина национальных опробований в очередной раз не выдержала бы.

Доводка же двухместного варианта с новым мотором снова же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания внутренних резервов конструкции автомобили настойчиво попросила бы большое количество времени и больших упрочнении. Желание же С.В.Ильюшина как возможно стремительнее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было громадно.
Дело в том, что в это время для С.В.Ильюшина сложилась весьма непростая обстановка в связи с очень неудовлетворительным положением дел с серийным производством и доводкой нового дальнего бомбардировщика ДБ-3ф являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3. Серийные образцы ДБ-3ф на национальных опробованиях в НИИ ВВС КА показывали очень тяжёлые результаты, очень сильно не дотягивая до требуемого армейскими уровня.

Замыслы же передачи и выпуска ВВС КА нового бомбардировщика фабриками НКАП всегда срывались. В отношении ДБ-3ф глава ГУАС КА командир дивизии П.А.Алексеев в первых числах Мая 1940 года был должен дать приказание военной приемке фабрик № 18 и № 39 «…прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных».
В приказе же по НКАП № 195с от 08.05.1940 г. по этому поводу отмечалось :

«…ответ правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ фабриками № 39 и 18 не выполнено. Совсем нетерпимое положение с исполнением замысла и прежде всего, на ведущем заводе № 39, было следствием безответственного отношения к исполнению национального задания со стороны директора завода тов. главного и Журавлева конструктора тов. Ильюшина.

Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, основной конструктор тов. Ильюшин растянул доработку автомобили на весьма долгий срок, а также на данный момент нет уверенности в полной ее доработке, поскольку у главного конструктора № 39 и руководства завода тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого замысла по доводке самолета ДБ-3ф.

Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП — прим. автора) очень отметила не исполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. директора и Ильюшина завода тов.

Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-3ф на госиспытания.

Ссылаясь лишь на недостатки винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода № 39 тов. главный конструктор и Журавлев тов. Ильюшин в течение более чем двух месяцев не занимались доводкой дефектов и устранением самолёта его, в следствии чего автомобили выводились из сборочного цеха на аэропорт с громадным числом недостатков и возвра щались обратно в цех, что срывало обычный движение производства.

Коллегия предотвратила управление главного № 39 и завода конструктора тов. Ильюшина и обязала их в скором будущем принять нужные меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-3Ф и мобилизовать технические силы завода на исполнение ответов правительства о выпуске данной автомобили».
Помимо этого, ильюшинскому ДБ-3Ф практически «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18. Директор завода М.Б.Шенкман обязывался выпустить в этом году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в первой половине 40-ых годов двадцатого века всецело перейти на «двести сороковую».»

Иначе говоря самый современный авиазавод СССР преобразовывался из вотчины С.В.Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В.Г.Ермолаева, а хорошее решение вопроса об окончательном снятии ДБ-3Ф как не имеющего боевой ценности для ВВС КА с серийного производства и на авиазаводе № 39 становилось делом недалекого будущего. Важного же соперника ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С.В.Ильюшин противопоставить не успевал.

Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-3Ф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медлительно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 года фактически пропал. К тому же, машина была далекой от совершенства и потребовала долгой доводки и скоро все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков соперников у С.В.Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ с двигателем М-71 П.О.Сухого, дававший слово по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным чертям существенно превзойти БШ-2, был на завершающей стадии проектирования. Штурмовики С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А.А.Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.

С.В.Ильюшин был в патовой ситуации. С одной стороны, армейские в полной мере справедливо потребовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-3Ф в соответствии с ТТТ, предъявляемыми к ним.

Иначе, С.В.Ильюшин и его ближайшие ассистенты замечательно осознавали, что доведение каждого из этих самолетов до нужного уровня, так сообщить, «верным методом» было процессом весьма трудоемким и весьма долгим, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных. Авторитет же С.В.Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали «оргвыводы» и утрата серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от02.11.1940 г. «… директор завода № 39 т. Главный конструктор и Соколов ОКБ т. Ильюшин» обязывались «высвободить не позднее 1 декабря с.г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39…»

В данной связи переделка находящегося до тех пор пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ в полной мере логичны. Данный ход разрешал очень скоро решить как проблему запуска нового штурмовика в вооружение и серию ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ замечательной умело-производственной базы. 0 цене же для того чтобы решения, измеряемого в условиях громадной войны многими сотнями судеб летчиков, тогда, по-видимому, очень не вспоминали… По прошествии стольких лет остается только предполагать об подлинных обстоятельствах принятого С.В.Ильюшиным ответа.

Факты же остаются фактами — существование ЦКБ-57 было узаконено только незадолго до (!) его первого вылета, в то время, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 года помощником наркома авиационной индустрии по науке и опытному строительству А.С.Яковлевым, С.В.Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 года выпустить на заводские летные опробования самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом, с целью проведения летных опробований назначался летчик-испытатель В.К.Коккинаки, а сами опробования требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа приводит к недоумению. Во-первых, как возможно было в одинаковый сутки передать одинаковый экземпляр самолета на заводские опробования в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А.И.Шахурина, но подписал приказ А.С.Яковлев — второе лицо в табели о рангах народного комиссариата. Он же и завизировал приказ (!).

Другими словами, отсутствие на приказе подписи наркома — непростая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Распоряжения Комитета обороны при СНК, «во выполнение» которого должен был бы выйти данный приказ. Номер же Распоряжения КО являлся в то время неотъемлемым элементом любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть «случайно забыт» тогдашними бюрократами.

По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан лишь через Распоряжение, в крайнем случае, через Распоряжение Комитета обороны при СНК.
В Распоряжении обязательно для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на опробования, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку создать ТТТ на новый вариант самолета. Лишь затем издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Распоряжение Комитета Обороны нет.

В-четвертых, из текста приказа направляться, что народный комиссариат ничего не знал о проделанной в ОКБ С.В.Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Нужно считать, что переделка БШ-2 в одноместный вариант была закончена уже к 5 октября и С.В.Ильюшин обратился к управлению НКАП за разрешением начать заводские летные опробования новой автомобили.

«Умное управление» народного комиссариата, в лице А.И.Шахурина и А.С.Яковлева, осознавая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Распоряжением Комитета Обороны, армейскими не снималась, а И.В.Сталин, согласно их точке зрения, склонен дать согласие на соломоново ответ, предусмотрели в приказе проведение заводских летных опробований БШ-2 в один момент в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее, благо, что сейчас экспертами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов — двухместных и одноместных.

Иначе говоря этим приказом Народный комиссариат авиапромышленности прикрыл самовольство С.В.Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от Главного и наркомата конструктора штурмовика вероятный «удар» армейских, а вдруг что и произойдёт — на известное размещение И.В.Сталина к А.С.Яковлеву. К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 АМ-38 из двухместного в одноместный все-таки не показало, по крайней мере активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами сейчас не отмечается…

Как бы то ни было, но 12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки совершил собственный первый полет. На самолете, вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего. Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что стало причиной смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Также, для облегчения управления элеронами была поменяна степень их аэродинамической компенсации. Произвели кроме этого другие, менее значительные трансформации конструкции.

В связи с не готовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина лишь 16 октября 1940 года получило от ОКБ-16 НКВ габаритный чертеж пушки), оружие ЦКБ-57-го осталось без трансформации: 4 пулемета ШКАС в крыле с неспециализированным боекомплектом 3000 патронов и 400 кг авиабомб на внутренней подвеске. Усиление, по требованию экспертов ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим повышением веса автомобили.

Заводские опробования ЦКБ-57 были совершены в только сжатые сроки — всего за 10 летных дней. В полете у почвы при обычной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута большая скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) — 437 км/ч. Наряду с этим дальность полета у почвы с обычной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость — 140 км/ч, пробег при посадке — 260 м, а разбег при взлете — 250 м.

В.К.Коккинаки отмечал, что по своим летным особенностям самолет только несложен, манёвренность и управляемость, если сравнивать с ЦКБ-55, значительно улучшились. Длины разбега при взлете и пробега при посадке пришли в норму и соответствовали ТТТ.

На национальные опробования ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, что стал необычной «ахиллесовой пятой» штурмовика. Мотор совсем не хотел надежно трудиться — 24-й завод в октябре-ноябре 1940 года так и не смог, по обстоятельству прогара клапана выпуска мотора, удачно завершить 50-часовые совместные опробования и был должен продолжить работу по его устранению и доводке недостатков уже в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

ЛТХ:

Модификация: ЦКБ-57
Размах крыла, м: 14,60
Протяженность, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3792
-обычная взлетная: 4988
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-38
-мощность, л.с.: 1 х 1500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 423
-на высоте: 437
Практическая дальность, км: 850
Скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 8500
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС и такой же пулемет позади кабины
Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб в разных вариантах (до 600 кг в перегрузку).

Бронированный штурмовик БШ-2 (ЦКБ-57).

БШ-2 (ЦКБ-57). Рисунок.

БШ-2 (ЦКБ-57). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Космонавтика и Авиация. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2.
Армада. Евгений Черников. Бронированный штурмовик Ил-2.

Messerschmitt Bf.109B — Неудержимый -АС-

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: