Самолет дальней разведки и целеуказания ту-95рц.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.Самолет дальней разведки и целеуказания ту-95рц.

К середине 70-х годов возможности получения более точной разведывательной информации о надводной обстановке, целеуказания и наведения в интересах нанесения удара разными авиационными ракетными комплексами существенно возросли, но и появилась необходимость целеуказания в интересах ударных сил флота. Это имеет собственную предысторию.

Распоряжение Совета министров СССР о разработке противокорабельных крылатых ракет П-6 и П-35 принято в августе 1956 года. Первая ракета предназначалась для размещения на подводных лодках, вторая — на надводных судах. Ракеты имели переменную траекторию. Полет ракеты на громадной высоте снабжал слежение ней корабельной РЛС впредь до обнаружения цели головкой самонаведения. Изображение, передаваемое ракетой на корабль употреблялось для ее захвата и селекции цели.

Затем ракета переводилась на малую высоту и сближалась в режиме самонаведения. При определенных условиях ракеты имели возможность использоваться и в независимом режиме без этапа телеуправления.

Крылатые ракеты П-6 размещались на подводных лодках проекта 651, 675, а ракеты П-35 были включены в состав оружия крейсеров проекта 58 — «Грозный», «Адмирал Головко», «Адмирал Фокин», «Варяг», и судов проекта 1134 — «Адмирал Зозуля», «Владивосток», «Адмирал Дрозд», «Севастополь» и др.

Так как дальность ракет П-6 и П-35 достигала 350 км, то для их применения нужна была мобильная совокупность, снабжающая высокую точность целеуказания. Созданная для этих целей аппаратура стала называться морской радиолокационной совокупности целеуказания — МРСЦ «Успех».

Мобильными элементами данной совокупности должны были стать дальние самолеты-разведчики Ту-95РЦ, созданные на базе самолета Ту-95М и корабельные вертолеты Ка-25Ц.

Самолет Ту-95РЦ создавался в соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 21 июля 1959 года. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать умелый дальний разведывательный самолет Ту-95РЦ с аппаратурой снабжающей вскрытие обстановки над морем и обеспечение целеуказания для применения ракетного оружия судами флота.

В марте 1960 года вышла директива МАП с указанием об установке в течение последних трех месяцев следующего года на серийном Ту-95М № 2510 бортового комплекса аппаратуры целеуказания «Успех-У», созданной киевским НИИ «Квант».

В ходе доработок самолета Ту-95 сняли бортовую РЛС «Рубидий-ММ», ее место занял ретранслятор бортовой совокупности целеуказания, створки грузового отсека зашили и применяли для размещения аппаратуры «Успех», под отсеком установили антенну РЛС, закрытую огромным обтекателем. Потому, что с самолета сняли все плановые аэрофотоаппараты, провалилась сквозь землю надобность в отсеке для осветительных бомб. Это место занял обтекатель станции радиотехнической разведки «Квадрат-2», в отсека разместились ее блоки (на умелом самолете не устанавливалась).

На финишах стабилизатора установили антенны совокупности «Арфа», закрытые обтекателями. Переоборудованный умелый самолет в таковой комплектации 21 сентября 1962 года поступил на национальные совместные опробования, появлявшиеся сверхсложными из-за незнания изюминок совместного применения разных радиоэлектронных помех и средств, создаваемых силовыми электрическими сетями.

Первый этап национальных опробований самолета Ту-95РЦ закончился в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Он проводился в Жуковском, Куйбышеве, Белой Церкви, Узине. Было выполнено 23 полета, неспециализированной длительностью 108 ч. Не обращая внимания на множество недоработок, было издано постановление о запуске самолета в серию.

Первые самолеты заложили на заводе № 18. Второй этап опробований, начатый в мае 1964 года завершился в декабре того же года и включал 22 полета неспециализированной длительностью 213 ч.

Новый разведывательный комплекс Распоряжением Совета Министров СССР от 30 мая 1996 года поступил на вооружение. По главным показателям он отвечал заданным тактико-техническим требованиям либо был близок к ним.

Серийные самолеты отличались от умелого наличием универсальной бортовой совокупности дозаправки горючим в полете «Конус».

Глаза и уши флота. Так не в серьез именовали разведывательную авиацию флота, представленную отдельными эскадрильями и авиационными полками. Первое уровень качества разведывательной авиации — свойство в маленькое время обследовать большие по площади районы — получало особенное значение, в то время, когда требовалось следить за ходом и организацией маневров с участием ВМС НАТО и США, принимая к сведенью, что расстояние между корабельными группировками достигало всего пара десятков миль.

Главную озабоченность вызывала неприятность наблюдения и своевременного обнаружения за авианосцами. Как раз эту задачу морская авиация не решала. Положение изменилось с момента поступления на вооружение Ту-95РЦ.

Первый самолет Ту-95РЦ поступил в 392-й отдельный дальнеразведывательный летный полк (одрап) авиации СФ 5 ноября 1964 года. К началу 1965 года на Ту-95РЦ к независимым полетам приступили два экипажа. К началу осени 1966 года в полку пребывали уже 10 Ту-95РЦ и такое же количество подготовленных экипажей. Неспешно совершенствовалось мастерство, не смотря на то, что не обходилось и без проблем, на самолетах производились усовершенствования и доработки.

Но не обращая внимания на это, экипажи осваивали аппаратуру, систематически тренировались в исполнении целеуказания судам в базах и в районах боевой подготовки и уже в августе 1966 года снабжали одновременное целеуказание трем ракетным подводным лодкам в Баренцевом море.

На Тихоокеанский флот в 304 одрап, что унаследовал боевые призы и историю 567 гвардейского минно-торпедного полка 89 авиационной Сейсинской краснознаменной авиационной дивизии, расформированной в начале 60-х годов самолеты Ту-95РЦ начали поступать в 1965 году с базированием на аэропорте Хороль.

К началу лета 1968 года десять экипажей 392 одрап освоили дозаправку в полете, которая была никак не несложнее крыльевой совокупности самолётов Ту-16Р.

По-видимому, в демонстративных целях 1 августа 1968 года пара самолётов Ту-95РЦ, пилотируемых комполка полковником И.Ф.командиром и Гладковым эскадрильи майором А.И.Старцевым выполнила разведывательный полёт в Индийский океан с дозаправкой в полёте над территорией Ирана. Длительность полёта составила 20 ч.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века экипажи 392 одрап делали целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантике и снабжали стрельбы надводных судов Северного флота в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам на боевую работу в Атлантический океан с попутной дозаправкой в воздухе.

Дальние разведывательные самолёты, аналогичных которым в морской авиации ещё не было, достигали районов, климатические изюминки полётов в которых следовало учитывать, дабы удачно и без утрат решать задачи. Было нужно осваивать районы Норвежского моря и северной части Атлантики, характеризующиеся преобладанием пасмурной, облачной погоды и солидным числом дней с осадками и туманами. Повторяемость беспокойства моря в 4-5 баллов в северной части антлантического океана достигает 20-30 % от общего числа дней в году.

не меньше удачно осваивали новую для них технику тихоокеанцы, не отставая от своих северных сотрудников.

Климатические и метеорологические условия исполнения полётов самолётами Ту-95РЦ на Тихоокеанском театре были очень разнообразны. Охотское и Японское характеризуются большой облачностью, зимой она достигает 5-7 баллов, в летнее 8-9 баллов. Летом, в особенности в южной части Тихого океана часто видятся кучевые тучи вертикального развития высотой до 13000 м.

Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары полковник А.И.Игревский) 2 декабря 1966 года удалось найти ядерный авианосец «Энтерпрайз» ВМС США у острова Мидуэй на протяжении его перехода в район Южного Вьетнама.

В марте-апреле 1968 года экипажи Ту-95РЦ 392 одрап учавствовали в спасоперации ТОФ по поиску подлодки К-129 в Тихом океане.

Воистину триумфальным и внушительным смотрелась деятельность самолётов Ту-95РЦ на маневрах ВМФ «Океан» в первой половине 70-ых годов XX века. Восемь самолётов (капитаны судов Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Атлантическом океане и Норвежском море до предела полуострова Н.Шотландия — Канарские о-ва. Длительность полёта составила 22 ч.

На завершающем этапе маневров 18-21 апреля 1970 года экипажи полковника И.Ф.майора и Гладкова А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на кубинском аэропорте Хосе-Марти.

Шесть экипажей 304 одрап во время маневров обеспечили вскрытие надводной обстановки в Тихом океане и северной части Филиппинского моря.

Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 года впредь до развала некогда великой страны производились систематично с периодичностью 25-35 полётов в год. В ходе их изучены кое-какие особенности района.

На участке маршрута от 55° до 36° с.ш. виделись струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигала 200-300 км/ч, что увеличивало длительность полёта на 2,5-3 ч. Время от времени перелёт на о. Гавана был по большому счету неосуществим.

На участке маршрута от 60° до 30° с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800-1500 км и глубиной до 150 км виделись фронтальная облачность и отдельные мощно-кучевые тучи. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100-200 км.

Большое значение имело хорошее отклонение температуры воздуха от стандартной воздуха, достигающее 10-15° на участке маршрута южнее 40° с.ш., что приводило к повышению расхода горючего.

По опыту полётов средний часовой расход горючего на режиме большой дальности на скорости 740-710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход — 7,5 кг/км, что на 12-14% выше расчётного значения.

Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное перемещение между Ветхим и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами интернациональных авиалиний.

Подобные перелёты отличались громадной сложностью и потребовали хорошей физической и психотерапевтической подготовки экипажей, умения применять средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта. Неспешно неуверенность уступала место профессионализму, вере в собственные возможности. Ситуация на Острове Свободы была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу — как к родным родственникам.

Многие сейчас открыто недоумевают — как возможно было порвать отношения с этими искренними и верными приятелями. Не следовало ни под каким предлогом выводить отечественные авиационные части с Кубы, а, более того, иметь в том месте самые современные самолёты.

Для северян, не избалованным солнцем и комфортом кроме того кратковременное нахождение на Острове Свободы в красивых условиях давало хорошую эмоциональную разгрузку.

Возможности разведки с применением аэропортов дружественных государств значительно возросли* Так, благодаря базированию самолётов Ту-95РЦ на Острове Свободы произошло обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных групп, совершающих переход от берегов Америки в район Норвежского моря для принятие участия в учениях НАТО «Стронг Экспресс». За обеими группами в течении 48 часов вели наблюдение самолёты Ту-95РЦ, вылетавшие с аэропортов Кубы, а после этого его продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базисных аэропортов.

По тем временам это внушало уверенность, что при чрезвычайных событий выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.

Начиная с 1971 года по просьбе гвинейского правительства отряд судов ВМФ стал всегда базироваться в Конакри, где был создан пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). В порту Луанда (Ангола) кроме этого подготавливался к развертыванию ПМТО для сил ВМФ, действующих в Восточной Атлантике.

В Индийском океане отрядом судов обеспечения тыла ТОФ было организовано маневренное базирование судов своевременной эскадры в Бербере (Сомали).

В феврале 1972 года заключено соглашение с гвинейским управлением о краткосрочном (до 5-6 дней) нахождении самолётов Ту-95РЦ на аэропорте Конакри (для отдыха осмотра и лётного состава техники) с периодичностью раз в пятнадцать дней.

Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 года, где сейчас пребывали экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12, министр Гвинейской республики Туман и Сангаре встретился с нашим личным составом. В маленьком выступлении он сообщил: «Я прибыл намерено, дабы поприветствовать советских лётчиков на свободной почва Гвинеи и от имени президента страны, населения украины и его армии поблагодарить за то, что в тяжёлую 60 секунд они постоянно оказывают нужную помощь в борьбе за независимость».

выполнения полётов и Условия базирования в Африке, и особенно на её западном побережье, имели большое количество необыкновенного.

В районе аэропорта Луанда, расположенного в близи к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных весов с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6° в любой сезон. За счет близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие тёплые ветры со скоростью до 15-20 м/с. Это приходилось учитывать при планировании полётов.

В апреле 1972 года было заключено договоренность с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и Ил-38 на аэропорте Бербера. Для поддержания аэродрома и обеспечения базирования в эксплуатационном состоянии затрачивались большие средства, были созданы огромные запасы горюче-смазочных материалов. Но в то время, когда из-за создавшейся политической обстановки самолёты и личный состав покинули Сомали, все запасы материальных средств было нужно покинуть.

Новым шагом в организации боевой работы явилось комбинированное применение аэропортов Кубы и Гвинеи в первой половине 70-ых годов XX века. С них в один момент вылетали навстречу две группы самолетов Ту-95РЦ. Следуя разными маршрутами, они в один момент вскрывали надводную обстановку на больших по площади районах Атлантики. Основной штаб ВМФ высоко оценивал результаты этих полетов, считая, что они разрешают оценить интенсивность и характер судоходства в данной части океана.

Ранее аналогичной возможности просто не существовало.

Но был и еще один хороший фактор, что не вписывается в рамки сухих, лишенных управлений отчетов и эмоций штабов. Это восхищение, испытываемый экипажами советских кораблей ВМФ, несущих работу далеко от Отчизны при появлении над ними самолетов с красными звездами! В противном случае «Орионы» да «Орионы»…

Полет в околоэкваториальных широтах, непривычный для отечественных летчиков, таил множество неожиданностей, но северяне справлялись удачно, показывая умение и высокий уровень подготовки скоро приспособиться к непривычной обстановке.

При полете с Гаваны на Луанду в большинстве случаев приходилось пересекать тропический фронт протяженностью до 1500-2000 км, причем верхняя граница фронтальной облачности время от времени достигала 14000-15000 м, что значительно превышало потолок самолетов.

Фактически по всему маршруту виделись отдельные мощно-кучевые тучи, верхняя кромка которых достигала 15000 м. По докладам экипажей, отклонения температуры воздуха и опять-таки в громадную сторону, достигали 10-15°. В западной части маршрута возможность аналогичного явления достигала 70%, в восточной понижалась до 40%.

Тихоокеанцы кроме этого не сидели без дела и в то время, когда в 1974 г. американский судоподъемный комплекс «Гломар Эксплорер» приступил к операции по подъему затонувшей К-129 Ту-95РЦ следили за ее ходом, но конечно, не считая присутствия судов в районе замечать ничего более не могли.

Четыре десятка Ту-95РЦ авиации ВМФ употреблялись весьма интенсивно и они практически были похожим «челноков». Их возможно было видеть как в южных, так и в северных широтах. Применяя эти самолеты, руководство ВМФ старалось получить данные о всех более-менее больших мероприятиях оперативно-тактической подготовки, уязвимых и не сильный местах совокупности ПВО возможного соперника.

Так были распознаны минимальные высоты, каковые снабжали возможность незаметного прохода Фареро-Исландского предела, дальности обнаружения разных корабельных радиотехнических средств, их характеристики и множество вторых сведений. Не было возможности не подметить, что именно своевременная информация представлялась самая интересной.

С 1979 года в соответствии с договоренностью с правительством Социалистической республики Вьетнам стали использоваться аэропорты Дананг и Камрань.

Маршрут полета из Приморья во Въетнам проходил через Корейский пролив либо с облетом около Японии. В первом случае длительность полета составляла 7 ч. 40 мин., во втором до 10 ч. 40 мин.

Действуя с этих аэропортов, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979-1980 годах с двух аэропортов Вьетнама произведено 76 самолётовылетов. За данный же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэропортов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолётовылетов.

В то время, когда в первой половине 80-ых годов XX века в районе Фолклендских островов происходили узнаваемые события, руководство ВМФ много раз изъявляло желание отправить для наблюдения на обстановкой самолёты Ту-95РЦ, но конкретного ответа не приняли из-за опасения атак по недоразумению или преднамеренно.

Время шло и неспешно флот начал терять интерес к авиационной совокупности целеуказания, возможности которой неспешно исчерпались всецело. Но, сначала тактическая целесообразность совокупности приводила к обоснованным сомнениям. Подводные лодки с противокорабельными ракетами (каковые предполагалось применять прежде всего против авианосцев) пуск имели возможность создавать лишь из надводного положения.

Нетрудно додуматься, что при обострении интернациональной обстановки самолёты Ту-95РЦ не подпустят к вероятным объектам удара: они будут сопровождаться палубными истребителями в готовности сбить их, следовательно подводные лодки не смогут применить оружие.

Всё это свидетельствовало, что МРСЦ — это не более чем переходный вариант к более идеальной и свободной совокупности. Так оно и случилось, в то время, когда В первую очередь 80-х годов ударные силы флота, вооружённые комплексами «Базальт», «Вулкан» и «Гранит» стали ориентироваться на морскую космическую совокупность получения данных целеуказания «Касатка-Б», а разведывательная авиация — заниматься по большей части обеспечением морской ракетоносной авиации и ведением разведки в плане поддержания своевременного режима на морском театре.

Для самолётов Ту-95РЦ наступали не лучшие дни. Потому, что суда отечественного ВМФ всё реже начали появляться в отдалённых океанских просторах, то и потребность в дальних полётах неспешно уменьшалась. Попытки установить усовершенствованную совокупность целеуказания на самолётах Ту-142 были неудачными, а Ту-95РЦ уже старели не только морально, но и физически.

С марта 1995 года из-за трещин крыла самолёты Ту-95РЦ стали систематически сниматься с полётов, производились их доработки.

Положение с поставками керосина, начиная с середины 80-х годов стало сначала медлительно, а после этого всё устойчивее ухудшаться. Штаб авиации начал пускаться на разные ухищрения для того, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, были прекращены полёты с зарубежных аэропортов Кубы, Анголы, Гвинеи.

Планировалось, что в 1988-1989 годах будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и разведывательные самолёты Ту-16Р всех модификаций, но по окончании 1991 года в неуправляемой и разваливающейся стране всё пошло кувырком. По некоторым данным на начало этого позорного в истории нашей страны года в боевом составе морской авиации ещё оставалось 37 Ту-95РЦ, четыре из которых входили в 169 смешанный летный полк и базировались на аэропорте Камрань.

Но это была временная отсрочка, развязка приближалась и по принятой

«Военная приемка». Дальники

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: