Братья касяненко.

История знает много домашних «дуэтов», покинувших броский след в технике и науке. Само собой разумеется, почетное место тут в собственности «отцам» кинематографа французам братьям Люмьер и американским авиаконструкторам братьям Райт, поднявшим первыми в небо аппарат тяжелее воздуха. Таковой домашний «коллектив» был и в истории русского авиастроения.
Необыкновенна авиационная будущее трех братьев Касяненко, — Евгения, Андрея и Ивана. Старший, Евгений, создал как бы домашнее конструкторское бюро и посредством Андрея и братьев Ивана с 1910-го по 1921 год выстроил шесть самолетов собственной конструкции, частью уникальных по замыслу и схеме, но оставшихся практически малоизвестными.

техники и Историки науки, иногда вспоминая братьев Касьяненко, значительно чаще именуют имена лишь трех из них — Андрея (1886-194?), Ивана (1887-1942) и Евгения (1889-1938). А был еще и Григорий (1891-193?), также увлекавшийся авиацией и трудившийся в авиастроении. Появились братья в крестьянской семье, но это не помешало им занять заметное место среди пионеров отечественной авиации, а со временем каждому раздельно сыграть большую роль в становлении целых отраслей украинской образования и экономики.

Братья Касяненко, слева направо: Андрей, Иван, Евгений.

на данный момент совершенно верно неизвестно, где как раз появились братья Касьяненко. Их довольно часто вычисляют черкасщанами, поскольку как раз в Черкассы они приезжали на протяжении студенческих каникул и тут испытывали собственные первые конструкции. В действительности они родом с Киевщины, из села Иванков Переяславского уезда, по другим данным — из районного центра Иванков на севере области.

В конце ХІХ века семья переехала в Черкассы, где устроилась, наверное, хорошо: сыновья смогли окончить Черкасскую гимназию и продолжить обучение в Киеве.

Еще с гимназии братьев объединяло увлечение авиацией. Как-то Евгений кроме того напечатал в одной из киевских газет объявление: «1000 крб ищу для построения аэроплана собственной конструкции. Тот, кто одолжит, возьмёт выгоду.

Е.Касьяненко». Каким бы наивным ни казалось на данный момент такое рвение, но к собственной цели братья шли упорно и с уверенностью. Сперва для ее осуществления друг за другом Андрей, Иван и Евгений поступили в Киевский политехнический университет. Как раз в КПИ тогда собрались энтузиасты авиации.

В созданной в 1906 году воздухоплавательной секции братья Касьяненко сыграли заметную роль: Андрей возглавил отделение вертолетов, Евгений — аэропланов.

Скоро кружок насчитывал уже около 200 человек. А в последних числах Октября 1909 года на его базе было образовано Киевское общество воздухоплавания, при котором трудились научно-технический и спортивный комитеты, а со временем тут стали на публичных началах готовить механиков-и пилотов любителей. Каждую семь дней его участникам просматривали по две лекции либо заслушивали по два их доклада.

Среди самые активных докладчиков были и братья Касьяненко.

Но студентам хотелось не только знакомиться с достижениями вторых, но и самим создавать. И очевидно, летать! Исходя из этого многие взялись за инструменты и чертёжные принадлежности, дабы строить планеры, дирижабли и аэропланы. В полной мере конечно, что и братья Касьяненко также начали проектировать и строить летательные аппараты.

Их домашний коллектив с 1910 по 1921 год выстроил шесть самолетов собственной конструкции с достаточно хорошими чертями. Это были вправду необычные конструкции, о чем свидетельствует хотя бы то, что они не потерялись среди проектов их известных сотрудников — Федора Терещенко, Дмитрия Григоровича, Игоря Сикорского и других.

Первый самолет братьев Касьяненко прошел опробования в августе 1910 года. Он стал третьим спроектированным и выстроенным в Украине аппаратом, оторвавшимся от почвы. Увидим, что не все юные конструкторы смогли тогда достигнуть для того чтобы успеха — далеко не все новая конструкция преодолевала земное притяжение.

Год 1910-й по большому счету стал для киевских поклонников авиации особым. В апреле Сергей Уточкин (узнаваемый всей России вело- и мотогонщик, ставший со временем авиатором) как раз из Киева начал громадное турне по городам страны с демонстрацией полетов на аэроплане «Фарман». Всего через месяц (23 мая) от той же дорожки Сырецкого скакового поля оторвался и первый самолет отечественной конструкции.

Спроектировал, соорудил и испытал его ИО феноменального доктора наук по кафедре строительного мастерства Киевского политехнического университета князь Александр Кудашев.

Еще через 14 дней на Куреневском поле в Киеве в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания осуществил успешный полет длительностью 12 секунд моноплан БиС-2 конструкции студентов-Игоря Федора Сикорского и политехников Былинкина. Пилотировал самолет Сикорский.

Собственный первый аэроплан (Касяненко № 1) братья Касьяненко собирали на протяжении летних каникул в Черкассах. В этом им помог собственными сбережениями папа. Самолет (биплан по схеме) выстроили из бамбука, полотна и дерева.

Двигатель — французский 15-сильный «Anzani» — расположили сзади пилота по толкающей схеме, руль высоты — перед пилотом, рули направления — на хвостовой ферме. Перед пилотом ниже его сиденья был установлен костыль с колесиком для предотвращения капотирования.

Долгожданные опробования состоялись 31 августа. Потому, что никто из братьев намерено летательному делу не обучался, то вопрос, кто поднимет аппарат в небо, решили жеребьевкой. Лететь выпало Евгению. Первый полет прошел удачно. По окончании не весьма долгого пробега самолет медлено оторвался от почвы, поднялся на высоту 3 метра и пролетел пара метров, продержавшись в воздухе 4 секунды.

Но на протяжении одного из следующих полетов пилот, не имея достаточного опыта управления, машинально мало отклонил руль, почему аппарат быстро согнулся. Благодаря твёрдой посадки машина была повреждена, а новоиспеченный пилот сломал ногу. Но, основное было сделано — аэроплан поднялся в воздух!

В следующей конструкции братьев — аэроплане «Касяненко-1бис» — хвостовая ферма и оперение уже были сделаны как у «Farman F.IV», а переднего руля высоты по большому счету не стало. На верхнем крыле показались элероны. Самолет испытали в Черкассах в 1911 году, но заметных преимуществ перед его прототипом он не показал.

А вот «Касяненко № 3» стал воплощением совсем замыслов и новых идей. Это был биплан с узким трехгранным двигателем и фюзеляжем «Oerlikon», что поворачивал через цепные передачи несколько, а два винта — один тянущий, второй толкающий. Но основной изюминкой аэроплана стала коробка крыльев, которая на протяжении полета имела возможность изменять угол установки с целью достижения поперечного управления самолетом без элеронов и гоширования, другими словами перекашивания.

Правильнее, центральная часть коробки размахом 1,5 метра была установлена без движений, а боковые полукоробки имели возможность изменять угол установки методом вращения крыльев около передних лонжеронов.

направляться подчернуть, что в первый раз о возможности для того чтобы метода применения плоскостей самолета члены воздухоплавательного кружка КПИ услышали еще в ноябре 1911 года. С докладом об «оживленных крыльях» выступил Евгений Касьяненко. Строился же аэроплан в Петербурге намерено к конкурсу 1912 года, но на протяжении опробований 28 октября потерпел крушение, причем такое, что восстанавливать его братья уже не стали.

Идею управления самолетом посредством трансформации угла размещения крыльев относительно фюзеляжа братья Касьяненко вынашивали несколько год и пробовали воплотить ее в судьбу еще в нескольких собственных конструкциях. Но кроме того среди исследователей истории авиации мало кто знает, что она связана конкретно с реализацией планов об управлении полетом аппаратов тяжелее воздуха, над которыми трудился и теоретик авиации и выдающийся лётчик Петр Николаевич Нестеров.

О теоретических наработках человека, чьим именем названа одна из самых эффектных фигур высшего пилотажа, сейчас по большому счету редко вспоминают. А зря. Так как если бы Нестеров не был вдумчивым исследователем и шепетильно не просчитывал собственные действия в воздухе, удалось бы ему первым в мире сделать в 1913 году «мертвую петлю»? Имел возможность он создать методику ее осуществления для других пилотов? Имел возможность предложить приемы воздушного боя, применяемые в военной авиации до сих пор?

Возможно, нет. А были у Нестерова и конструкторские разработки, каковые реализовывали в Киеве, где с 1913 года до начала Первой Мировой служил штабс-капитан Нестеров.

Фактически сходу по прибытии в Киев он вступил в Киевское общество воздухоплавания и деятельно принимал участие в его деятельности. В том месте он и познакомился с братьями Касьяненко, и как раз Евгению техники и историки науки обязаны тем, что технические идеи Нестерова дошли до наших дней.

Один из проектов, над которым Петр Нестеров трудился последние годы собственной жизни, — конструкция самолета с совокупностью управления, призванной снабжать стойкое равновесие на протяжении взлетов, различных режимов и посадок его полета и маневров. Главным рабочим органом данной совокупности должны были стать… крылья, каковые посредством эксцентриков имели возможность изменять угол установки. Это практически та же мысль «оживленных крыльев», над которой трудились Касяненко!

Другими словами разумеется, что воплощением в судьбу таких правил братья и Нестеров Касяненко занимались в один момент, но на различных конструкциях. Нестеров в первый раз облетал таковой аппарат (выстроенный на базе его ветхого «Ньюпора ІV») в начале 1914 года. Касяненко же, как уже было сообщено, опубликовали и попытались реализовать эту идею в 1911 году.

И начиная со своей третьей автомобили они последовательно строили аппараты с применением «оживленного крыла».

Никаких споров между братьями и Нестеровым о приоритете данной идеи ни при каких обстоятельствах не появлялось. Об этом, например, свидетельствует и тот факт, что четвертую конструкцию киевских братьев-политехников — легкий аэроплан «Касяненко №4» (выстроен в 1913 году под двигатель «Anzani» в 15 л.с.) поднял в атмосферу как раз Нестеров. Аэроплан без горизонтального стабилизатора, с узким четырехгранным фюзеляжем, двухлонжеронными прямоугольными в плане крыльями, каковые имели возможность изменять угол собственной установки, оказался страно легким (вес безлюдного самолета 175 кг) и достаточно идеальным по аэродинамическим чертям.

Об этом маленьком самолетике направляться отыскать в памяти раздельно. Во-первых, в отличие от прошлых касьяненковских конструкций, это моноплан. А во-вторых, и это основное, «Касяненко №4» был авиеткой, другими словами сверхлегким спортивным самолетом, что имели возможность использовать кроме этого для других целей и обучения. Недаром же второе, неофициальное, его наименование — «воздушная мотоциклетка».

О пользе применения аналогичных маломощных и недорогих самолетов Касяненко писали много раз. Благодаря конструктивным особенностям и схеме летательные характеристики аппарата, как полагают аналитики, имели возможность бы быть высокими, но из-за малого запаса мощности двигателя он летал на высоте не более 30 метров, расстояние разбега наряду с этим у него через чур громадна, к тому же и при маленькой скорости (до 60 км/ч), что было достаточным разве что для негромкой погоды… Увидим, что данный самолетик еще не один год спустя экспонировался в музее КПИ.

направляться добавить, что все собственные конструкции братья воплощали в судьбу за собственные средства. Для этого они кроме того реализовали участки родительской почвы на Черкасщине, оставшись в следствии без копейки. За несвоевременную плату за обучение им угрожало отчисление из университета.

Дабы как-то выпутаться из тяжелого положения, братья некое время делали столярные и слесарные работы в мастерских КПИ.

Конструировали братья Касяненко не только самолеты, но и винты для аэропланов. Особенный размах взяла эта деятельность по окончании начала Первой Мировой.
С первых ее месяцев институтский авиакружок практически свернул свою деятельность. Большая часть его участников призвали в армии по авиационным профессиям (кстати, старшим механиком 11-го корпусного авиаотряда, возглавляемого Петром Нестеровым, стал один из братьев — Иван Касяненко).

С 1915 года при финпомощи Военно-промышленного комитета в КПИ рядом с механическими мастерскими начали работату авиамастерские. Они снабжали ремонт сбитых германских и австрийских самолетов, тут выстроили четыре аэроплана совокупности «машины» и Альбатрос, спроектированные институтскими энтузиастами. И вдобавок тут производили воздушные винты под маркой «Бр.

Касяненко». Эти пропеллеры были лучше и существенно дешевле французских, обширно применяемых в русских конструкциях до войны. Исходя из этого военное ведомство для обеспечения потребности армии делало на них все новые и новые заказы.

Скоро мастерские КПИ начали поставлять винты братьев всему Юго-Западному фронту.

Касяненко не только шепетильно продумали конструкцию и геометрию этих пропеллеров, но и внесли предложение передовые разработки их производства. Как вспоминал в одной из собственных статей Евгений Касяненко, было произведено особое технологическое оборудование — особенные зажимные чугунные плиты для склеивания и сборки винтов, печи для сушки изделий и подогрева заготовок по окончании склеивания; созданы порядок сушки и технологические процессы выпуска и складирования готовых изделий.

Более того, в мастерских проводилось окончательное центрирование винтов не на технологических гильзах (как практиковалось ранее), а конкретно на их втулках, что освобождало от этого кропотливого дела механиков авиаотрядов. Все это не только снабжало высокий уровень качества пропеллеров, но и удешевляло и ускоряло их производство.

Госзаказы на все большие партии пропеллеров приносили средства, а средства давали возможность трудиться над новым самолетом, что, по плану, должен был стать боевым. Одноместный истребитель с крыльями, смонтированными по любимой братьями схеме «оживления», с толкающим стосильным двигателем «Гном-Моносупап» и трехлопастным (в первый раз в Российской Федерации!) винтом был необыкновенным во всем, но в первую очередь — в аэродинамической компоновке.

Это была настоящая крылатая торпеда с обтекаемым, словно бы веретено, фюзеляжем и вертикальным и горизонтальным оперением, что снабжало управление в соответствующих плоскостях и защищало винт. Он и взял неофициальное наименование «Торпеда». Официально же эту конструкцию назвали «КПИ-5» — «Киевский политехнический университет — пятый».

По плану авторов, самолет должен был стать не только скоростным, но и весьма маневренным, что снабжало его высокую неуязвимость к огню неприятеля. Истребитель и сам был хорошо вооружен: на носу фюзеляжа установили пулемет, руководить огнем которого пилот имел возможность посредством тросовой тяги из собственной кабины.

сборка и Проектирование аэроплана осуществлялись в 1916 и начале 1917 года. На опробования Касяненко вышли лишь в последних числах Июня. Но 1 июля 1917-го в конце первого подлета случилась поломка: самолет быстро ударился о почву нижней частью оперения, благодаря чего вышел из строя костыль, после этого — лопасти винта и хвост. И не смотря на то, что пилот Андрей Касяненко не пострадал, предстоящие опробования не проводились — не вследствие того что конструкцию кто-то счел очень неудачной, а из-за революции, уже охватившей всю страну…
ожидание и Романтический подъём весёлых изменений не обошли и братьев Касяненко. По некоторым свидетельствам, еще в 1906 году Евгений вступил в Украинскую социал-демократическую рабочую партию, со временем ее участниками стали и другие братья. Февральскую революцию 1917 года они встретили как долгожданное событие, которое должно было поменять всю жизнь в Украине.

В октябре 1917 года Григорий делается участником краевого комитета по охране революции. Скоро Евгений в составе «группы Нероновича» (о роли в ней Касяненко свидетельствует тот факт, что в исторической литературе ее время от времени именуют «группой Нероновича-Касяненко») быстро ратует за альянс с русскими коммунистами и установление в Украине советского порядка.

А в то время, когда правительство советской УНР переехало в Киев, Е.Касяненко принимает участие в выпуске первой советской украиноязычной газеты «Вестник УНР». В мае 1918 года Е.Касяненко совсем порвал с УСДРП и вступил в КП(б)У. Позднее он стал одним из ведущих сотрудников газеты «Киевский коммунист», после этого — новообразованных «Вестей Киевского Совета рабочих парламентариев», «Сельской коммуны».
Деятельно трудился на революцию и Иван: он был комиссаром 143-го полка, а в 1919 году стал участником большевистской партии.

Двадцатые — начало тридцатых годов ХХ века стали для братьев Касяненко периодом самая полной реализации их интеллектуального и организаторского потенциала, не смотря на то, что от яркой конструкторской деятельности они и отошли. Но, кроме того в собственной новой деятельности они обнаружили возможность содействовать подготовке экспертов-авиастроителей, а со временем — и организации работы украинской работы авиаперевозок. Но пути братьев в тот период уже начали расходиться, не смотря на то, что и лежали в одном направлении.
Но сперва Касяненко опять собрались совместно в собственной альма-опытен. Иван был кроме того назначен помощником ректора университета.

Одним из наиболее значимых вопросов братья вычисляли открытие в КПИ новой специализации — авиационной. Тем более, что ректор университета Викторин Бобров, в один момент возглавлявший созданный в первой половине 20-ых годов XX века летный завод (на данный момент — национальное предприятие «Киевский завод «Авиант»), стал главным инициатором организации факультета для того чтобы профиля. Исходя из этого уже в осеннюю пору 1921 года Киевский политехнический университет начал обучение будущих авиационных экспертов.

Параллельно возобновили и деятельность авиакружка, трудившегося сейчас как Авиационное научное общество (АНТО). К работе с будущими авиаспециалистами ректору удалось привлечь лучших учителей университета. Нашлось среди них место и братьям Касяненко: Андрей просматривал теорию аэроплана, а Иван вместе с В.Бобровым руководил практической подготовкой.

Этим периодом датируется и последняя попытка братьев выстроить самолет собственной разработки. В первой половине 20-ых годов двадцатого века по их проекту на новообразованном Киевском авиазаводе сооружается самолет, предназначенный для ведения ближней сопровождения и разведки кавалерийских соединений. Своеобразное назначение выяснило и второе, шутливое, наименование этого аппарата — «аэрокобыла». У этого маленького аэроплана для транспортировки в особом контейнере сделали складывающиеся крылья.

Но из-за отсутствия двигателя и дефицита материалов (самолет был вне программы предприятия) строительство не завершили. Тем более, что вдохновитель и главный автор этого проекта Евгений Касяненко скоро уже не смог заниматься им конкретно, потому, что был направлен в долговременную командировку для работы в торговой миссии УССР в Германии. Но с авиацией не расставался: его упрочнениями в Украину прибыли первые шесть пассажирско-почтовых самолетов «Комета ІІ» компании «Дорнье».

Из заграничной командировки Евгений Касяненко возвратился в тогдашнюю столицу Украины Харьков, где возглавил редакцию популярной ежедневной газеты «Вести ВУЦВК».

Иван Касяненко по окончании открытия на базе агрономического факультета Киевского политехнического университета нового института — Киевского сельскохозяйственного университета (сейчас это Национальный аграрный университет) — стал его первым ректором. Не забывал он и о работе в АНТО. квалификация и Опыт Ивана не остались не увиденными властью, и в конце 20-х годов он получила должность руководителя правления национального акционерного общества «Укрвоздухпуть», расположенного в Харькове.

На начало его управления пришлась дискуссия о том, какие конкретно как раз самолеты — зарубежного производства либо отечественные — должны обслуживать воздушные автострады Украины. В сущности, решалась судьба новообразованного харьковского авиастроительного завода «Авиазавод имени Совнархоза УССР» (сейчас это широко известное Харьковское национальное авиационное промышленное предприятие) и его главного конструктора Константина Калинина. Лишь вмешательство И.Касяненко позволило гениальному конструктору трудиться и создать пара самолетов, обширно использовавшихся на воздушных автострадах всего СССР.

Еще на протяжении работы в КПИ Иван Касяненко начал сотрудничать с Украинской метеорологической работой (Укрметом) — гражданской авиации необходимы были правильные и своевременные прогнозы погоды на ежедневно. А во второй половине 20-ых годов XX века он возглавил и всю метеорологическую работу Украины.

В отличие от братьев, Андрей Касяненко не терял связи с авиацией ни на год. Он трудился в АНТО, преподавал предметы авиационного цикла на механическом факультете КПИ, был одним из организаторов летных школ в Украине. Позднее возглавил отдел оборудования в Конструкторском бюро Калинина в Харькове, по неподтвержденным сведениям, кроме того занимался в том месте разработкой самолета с изменяющейся в полете площадью крыла.

Звезды братьев Касяненко друг за другом закатились в конце тридцатых. Собственный последний номер «Вестей ВУЦВК» Евгений подписал 17 января 1931 года. Некое время был на партийной работе, позже стал инженером на Харьковском авиазаводе (перевод на работу «по профессии» тогда считался достаточно «мягкой» формой наказания работников партийно-национального аппарата, в чем-то «провинившихся» перед властью), со временем — конструктором на Столичном заводе им.

АВИАХИМа. 11 августа 1937 года Евгения Ивановича как якобы одного из «начальников антисоветской националистической организации, стремившейся свергнуть Советскую власть…», арестовали и незадолго до 1938 года расстреляли.
По некоторым свидетельствам, в один момент с братом был арестован и Григорий Касяненко. Год его смерти малоизвестен.
Иван Иванович Касяненко по окончании ареста его приятеля Константина Калинина весной 1938 года был одним из немногих людей, не отвернувшихся от его семьи. Но, 15 октября 1939 года арестовали и Ивана. Срок заключения он взял самый большой из вероятных — 25 лет — и из лагерей уже не вышел.
Что касается судьбы Андрея Касяненко, определенных сведений о его жизни во время «громадного террора» сейчас нет. Кроме того дату его смерти в разных источниках показывают по-различному: где-то пишут, что он умер в Москве в первой половине 40-ых годов XX века, где-то — в 1946-м…

То что происходило в пресловутых 30-х годах историческим беспределом 90-х вывернуто наизнанку, но в любом случае всё что тогда происходило нужно разглядывать через призму реалий того времени. Без огульности.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Михаил Згуровский. Братья Касяненко. Полет через сумрак времени.

Карта від брата

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: