Бортовой истребитель curtiss f9c sparrowhawk. сша

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Летающий авианосец / Flying Aircraft Carrier (2008)».

Вступив в Первую мировую, противоборствующие государства перешли из плоской наземно-водной поверхности ведения военных действий в трехмерное пространство: неуклюжие летательные аппараты, еще сравнительно не так давно развлекавшие публику на ярмарках начали преобразовываться в грозные военные машины. Наряду с этим «под ружье» была поставлена вся летающая техника — среди них и аппараты легче воздуха: аэростаты стали глазами флота и армии, ну а более идеальные дирижабли превратились в бомбовозы.

Громаднейших удач в применении и постройке дирижаблей добились немцы — благодаря предприимчивости и конструкторскому таланту графа Фердинанда фон Цеппелина. Обычный серийный дирижабль Цеппелина примера 1917 года был огромным кораблем диаметром 163 и длиной метра практически 19 метров. Четыре двигателя разгоняли эту громадину до скорости 98 км/ч, а многотонный бомбовый груз свободно имел возможность стереть с лица земли пара городских кварталов.

Но эти замечательные и очень страшные боевые летательные аппараты были очень уязвимыми. французам и Англичанам удалось сбить 13 дирижаблей, еще 21 воздушный корабль погиб в следствии несчастных случаев либо аварий. Из 63 военных дирижаблей Цеппелина лишь 19 автомобилей прослужили до конца войны.

По окончании заключения мира ведущие авиационные державы приступили к осмыслению роли дирижаблей в войне, и к их планированию и совершенствованию предстоящего применения. Наряду с этим основной задачей стало обеспечение защиты дирижабля от быстро развивающейся истребительной авиации. Простое усиление оборонительного пулеметного оружия не решало данной задачи.

Более действенным методом увеличения защищенности дирижабля представлялось применение бортового истребителя.

В первый раз проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был опубликован еще во второй половине 80-ых годов XIX века. Первая же настоящая конструкция для того чтобы авианосца показалась в 1918 году в Англии, где были осуществлены пара полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель имел возможность отцепляться от собственного носителя в воздухе, но был не может возвращаться на дирижабль, что вынуждало бомбовоз функционировать вблизи аэропортов.

Проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили лишь в первой половине 20-ых годов двадцатого века. Автором уникальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, обладатель компании Sperry Engineering Division. Выступая на конференции, посвященной вопросу самолётов и совместного использования дирижаблей в интересах армии США, он внес предложение установить на собственный связной самолет Verville-Sperry M-1 Messenger крюк, благодаря которому летчик имел возможность зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле.

Летные опыты начались в первой половине 20-ых годов XX века. Трапецию смонтировали под гондолой военного дирижабля ТС-7, и 3 октября истребитель Messenger отцепился от дирижабля и совершил независимую посадку. Обратная операция была в первый раз совершена 15 декабря 1924 года.

Пилот самолета Клайд Финтер сперва подвел свой автомобиль к дирижаблю снизу и зацепился за трапецию, но скорость истребителя была выше скорости полета авианосца, и в механизме крюка сработал предохранитель, освобождающий захват. По окончании нескольких бесплодных попыток Финтер при подлете к трапеции свел к минимуму время нахождения самолета в спутной струе (завихрений воздуха от дирижабля). Прием сработал — в первый раз в истории авиации машина повисла на трапеции летающего авианосца

Не обращая внимания на успешные полеты, во второй половине 20-ых годов XX века армия все же отказалась от применения на дирижаблях бортового самолета. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века эту работу продолжили ВМС США. Они были особенно заинтересованы в принятии на вооружение авианесущих дирижаблей, главным назначением которых должна была стать дальняя морская разведка.

По оценкам экспертов, один большой дирижабль имел возможность за 12 часов полета «осмотреть» 83000 км? морской поверхности. Ну а посредством нескольких легких бортовых самолетов-разведчиков контролируемую площадь возможно будет расширить многократно.

16 января 1927 года моряки заявили конкурс на постройку твёрдого дирижабля с бортовыми самолетами. Через пять месяцев в адрес ВМС поступило 37 проектов воздушных судов. Рабочая группа единогласно присудила победу в конкурсе совместной американо-германской компании Goodyear-Zeppelin, но отсутствие средств на постройку дирижабля вынудило армейских продолжить конкурс до 1928 года.

Наконец, 6 октября 1928 года был подписан восьмимиллионный договор между Goodyear-Zeppelin и ВМС на постройку двух дирижаблей.

Фактически в один момент с началом строительства дирижаблей начался поиск самолетов, подходящих на роль бортовых истребителей-разведчиков. На таковой самолет накладывались твёрдые ограничения по габаритам и массе. В частности, размеры люка в днище ангара дирижабля разрешали принимать через него аэроплан с размахом крыльев не более девяти метров длиной не более 7,3 м.

Для приёма системы самолётов и отработки старта в воздухе был выделен дирижабль ZR-3 Los Angeles. В декабре 1928 года на нем закрепили трапецию, а летом следующего года на воздухоплавательную базу в Лейкхерст прибыл двухместный самолет VO-1 компании Vought, оборудованный крюковым захватом Сперри для опробования трапеции.

3 июля состоялся первый полет на подцепку. В отличие от военных пилотов, у моряков попыток зацепления было значительно больше. Первая успешная подцепка состоялась лишь 20 августа. Вины пилотов тут не было. Во-первых, ZR-3 был больше ТС-7 и он создавал более замечательные завихрения.

Во-вторых, трапеция крепилась прямо на силовой шпангоут дирижабля, в близи от корпуса, а не на подвесную гондолу, что еще более ухудшало условия обтекания самолета.

11 ноября 1929 года в маленьком городе Акрон (шт. Огайо) адмирал Уильям А. Моффет установил первую символическую золотую заклепку в шпангоут авианесущего дирижабля, что решено было назвать «Akron» в честь города. Весной следующего года моряки, наконец, нашли бортовой самолет, удовлетворяющий их требованиям.

Им был мелкий истребитель компании Curtiss XF9C-1, участник конкурса на создание палубного истребителя-биплана минимальных размеров — BuAir96.

30 июня 1930 года компании Curtiss заказали один умелый экземпляр, которому присвоили регистрационный номер ВМФ А8731. Самолет имел передовую на то время цельнометаллическую металлические крылья и конструкцию фюзеляжа, обтянутые тканью. Биплан был оснащен девятицилиндровой «звездой» Wright R-975C Whirlwind мощностью 400 л.с., цилиндры которой закрывались кольцом Тауненда.

12 февраля 1931 года в Гарден-Сити истребитель совершил собственный первый полет. По окончании летных опробований по программе BuAir96 на него установили крюковой захват и передали в Лейкхерст. Самолет стал называться Sparrowhawk (ястреб-перепелятник, англ.).

Принимать самолет прибыл умелый морской летчик Уорд Харриган, что 17 октября того же года совершил первые пять подцепок XF9C-1 за трапецию дирижабля «Los Angeles».

По окончании Харригана в кабину сел лейтенант Говард Янг. На протяжении третьей подцепки механизм фиксации самолета на трапеции заклинило. Для освобождения автомобили матросу дирижабля было нужно вылезать на трапецию и бить гаечным ключом по замку крюка , пока самолет не отцепился от носителя.

Обстоятельство выяснилась сразу после осмотра. На XF9C-1 поставили крюковой захват, созданный для VO-1, но более тяжелый истребитель деформировал стойки крюка, и хода троса, открывающего замок при отцепке, уже не хватило. Трос заменили, и полеты были продолжены.

7 августа 1931 года закончилась постройка дирижабля «Akron», и 21 сентября он совершил первый полет. Испытательная программа корабля завершилась через 10 полетов. 3 октября экипаж дирижабля установил всемирный рекорд, подняв в атмосферу 207 человек.

По окончании перелета в Лейкхерст и принятия дирижабля армейскими начались работы по установке трапеции, а на январь 1932 года моряки планировали участие летающего авианосца в громадных морских маневрах.

В феврале монтаж трапеции был закончен, а первые подцепки XF9C-1 и двухместного тренировочного N2Y за трапецию дирижабля состоялись 3 мая 1932 года. На следующий сутки на борт дирижабля пригласили конгрессменов из Рабочей группы по вопросам ВМС, каковые совершили на борту 9 часов, замечая за полетами Харригана и Янга на XF9C-1.

Очередные маневры вынудили дирижабль совершить перелет через континент на Западное побережье США. На протяжении учений дирижабль нападали 13 катапультных гидросамолетов O2U Corsair, и он был условно стёрт с лица земли. Но «Akron» первым нашёл «соперника» и в течение 14 мин. оставаясь незамеченным, следил за судами «соперника».

В этом случае роль летающего авианосца была по заслугам оценена руководством.

До тех пор пока флот осваивал первый экземпляр XF9C-1, компания Curtiss выстроила второй, более идеальный пример, взявший обозначение XF9C-2. Фюзеляж самолета покинули прошлым а для улучшения обзора верхнее крыло подняли на 100 мм, придав ему форму типа «Чайка», а двигатель опустили на 50 мм. Поменяли кроме этого конструкцию главного шасси и установили на него пневматики низкого давления, сами же колеса закрыли обтекателями.

Самолет оснастили более замечательным двигателем Wright R-975E-3 Whirlwind в 438 л.с. с винтом изменяемого шага.

14 апреля 1932 года XF9C-2 совершил первый полет. Большая скорость этого истребителя составила 284 км/ч, потолок — 5852 м, а скороподъемность — 515 м/мин. Но по окончании установки крюка ухудшилась путевая устойчивость самолета, и конструкторам было нужно расширить площадь руля направления.

Оценив возросшие летно-технические характеристики, в октябре 1931 года армейские заказали шесть серийных самолетов. Общее число заказанных автомобилей типа F9C составило восемь единиц с учетом опытных образцов. Этого было достаточно для оружия двух дирижаблей, потому, что ангар каждого рассчитывался на четыре самолета. Автомобили размещались в углах ангара в подвешенном состоянии.

Для их перемещения к трапеции употреблялась монорельсовая совокупность с лебедками.

Летом 1932 года на воздухоплавательную базу ВМС Лейкхерст прибыли четыре новых летчика — Р.Лоусон, X.Миллер, Ф.Трепнелл и Ф.Киветт. Одвременно с этим привезли и первый самолет XF9C-2. Обучение молодых пилотов началось с просмотра учебного фильма, в основных ролях которого снимались ветераны — Харриган и Янг.

После этого начались учебные полеты на тренировочных N2Y компании Consolidated.

До ноября 1932 года дирижабль трудился в качестве учебной базы, время от времени отвлекаясь на ремонт и поисковые операции. На базу неспешно прибывали серийные F9C-2, последний из заказанных бортовых истребителей прилетел в январе 1933 года. На борт всех автомобилей нанесли эмблему, созданную студентом художественного училища, изображавшую двух акробатов на трапеции.

Главным результатом 1932 года стало внедрение совокупности загоризонтных разведывательных полетов называющиеся «60 — 60». В соответствии с данной методике, F9C имели возможность тихо отлетать от дирижабля на громадные расстояния, не опасаясь утратить в воздухе собственную базу Секрет совокупности «60 — 60» был достаточно несложен. Два F9C разлетались в различные стороны под углами 60 градусов довольно продольной линии дирижабля и поддерживали скорость, ровно вдвое громадную скорости собственной воздушной базы.

Через любой временной отрезок пилоты имели возможность развернуть на 120 градусов и встретиться со своим кораблем.

Первый полет по совокупности «60 — 60» был совершен 18 ноября 1932 года и завершился полным успехом. Внедрение «60 — 60» разрешило дирижаблю «осматривать» 342620 км? поверхности моря за 12 часов полета. 11 марта 1933 года закончилась постройка второго дирижабля.

В праздничной обстановке ему присвоили имя «Macon».

3 апреля 1933 года дирижабль «Akron» попал в грозу, ударился хвостовой частью о воду и затонул. Из 76 членов экипажа погибло 73, в их числе и адмирал Моффет. Но все бортовые истребители F9C и их летчики находились сейчас на базе Лейкхерст.

На момент трагедии «Akron» совершил 73 полета, налетав наряду с этим 1695,8 часа.

По окончании данной трагедии будущее дирижаблей в Соединенных Штатах была под громадным вопросом. Вся ответственность по спасению престижа американского воздухоплавания легла на пилотов и плечи команды летающего авианосца «Macon». Первым заданием для них стала встреча 25 итальянских летающих лодок S-55 эскадры «Атлантика». Итальянцы летели на глобальную выставку в Чикаго и делали промежуточную посадку в Нью-Йорке.

Американцы, ревниво относящиеся к достижениям авиации в других государствах, решили отвлечь внимание соотечественников возникновением огромного авианесущего дирижабля «Macon». В то время, когда S-55 кинули якорь, над гаванью показался дирижабль, из которого стартовали F9C. Покружив в воздухе, летчики блестяще осуществили возврат на дирижабль, что стало причиной восторженные отзывы прессы в собственный адрес.

Первым важным заданием для летчиков F9C стали пара военно-морских учений в конце 1933 года. На протяжении «боев» самолеты использовались ограниченно, дирижабль пара раз попадал в разряд стёртых с лица земли и особенно себя не показал. В январе 1934 года на самолёты и дирижабль установили новую радионавигационную совокупность с визуальным индикатором в виде стрелки, показывающей направление на источник радиосигнала.

Благодаря ей пилоты имели возможность отлетать от корабля на максимальное расстояние, не пользуясь строгой совокупностью «60 — 60». На протяжении опробований радиооборудования самолеты поднимались с наземного аэропорта и по прибору легко обнаружили дирижабль, летящий на расстоянии 100—130 км.

В итоге радионавигационную совокупность приняли на вооружение. F9C начали выполнять храбрые полеты без шасси, которое, в принципе, было не требуется самолету воздушного базирования и стояло на нем лишь для вынужденных посадок. Вместо стоек и колес под фюзеляж подвешивался дополнительный топливный бак на 114 л бензина, что теоретически увеличивало радиус действия до 362 км, но на таком расстоянии бортовая радиостанция не разрешала поддерживать сообщение, исходя из этого F9C в большинстве случаев не отлетали от дирижабля потом 225 км.

Самым главным событием 1934 года стала тайная операция, спланированная и блестяще совершённая капитаном дирижабля Г. Уайли. Замысел операции предусматривал перехват крейсеров «Нью» Орлеан «и-Хьюстон». На «Хьюстоне» был американский президент Рузвельт, и Уайли желал поразить его неожиданным возникновением собственного корабля.

Зная страсть Рузвельта к филателии, он решил скинуть на крейсер мешки с письмами, марки на которых будут погашены почтовым отделением дирижабля. Сброс груза поручили летчикам бортовых самолетов. 19 июня самолеты F9C нашли эскадру и скинули мешки с почтой.

Приятно удивленный президент лично поблагодарил экипаж дирижабля, а вот высшее руководство флота не скрывало собственного раздражения «тайной инициативой» и строго отчитало Уайли, потому, что боевая подготовка у команды дирижабля была не на высоте. По результатам первого полугодия корабль участвовал в семи учениях, на два опоздал, а на протяжении учений был условно сбит 12 раз.

По окончании возвращения на базу летчики тренировались , летая с аэропорта. 27 июня один из самолетов скапотировал на протяжении неотёсанной посадки. Машину вернули, но 12 сентября она снова попала в аварию и повредила правое нижнее крыло.

Очередная проблема случилась 11 октября. На протяжении подцепки летчик Симплер через чур очень сильно разогнал самолет и врезался в трапецию. Элементы подвески зацепились за разбитую подвесную совокупность на машине, и аэроплан завис.

Хуже всего было то, что в воздухе ожидал собственной очереди еще один F9C пилота Миллера с практически безлюдными баками. Осмотрительными перемещениями рулями Симплеру удалось отцепиться от трапеции и высвободить место для собственного товарища.

7 октября «Macon» совершил успешные учения в составе флота, сделав все задачи и уклонившись от атаки пикирующих бомбардировщиков. Выучка экипажа воздушного корабля росла, все чаще и чаще экипаж начал выходить победителем на различных учениях.

12 февраля 1935 года дирижабль попал в зону нехорошей погоды и затонул. За время эксплуатации он совершил 54 полета, налетав всего 1798,2 часа. В этом случае из 83 моряков сумели спасти 81 человека, двое пропали без вести.

В ангаре дирижабля пребывали четыре автомобили F9C-2. С оставшихся на земле самолетов сняли уже ненужные крюки и еще некое время эксплуатировали их в учебных целях. Сейчас сохранился лишь один экземпляр, находящийся в музее военно-морской авиации, собранный из деталей самолетов под номерами 9056 и 9057.

первый прототип бортового истребителя Curtiss F9C Sparrowhawk на земле и в воздухе

бортовой истребитель Curtiss F9C Sparrowhawk с совокупностью подцепки; единственный сохранившийся самолет типа F9C-2 несет в себе последовательность узлов данной автомобили

бортовой истребитель Curtiss F9C Sparrowhawk в ангаре дирижабля-авианосца Akron

бортовой истребитель Curtiss F9C Sparrowhawk перед отцепкой от дирижабля-авианосца Akron

дирижабль Macon и два бортовых истребителя F9C-2

подцепка бортового истребителя Curtiss F9C Sparrowhawk в воздухе

бортовой истребитель Curtiss F9C Sparrowhawk поднимается в ангар дирижабля-авианосца Akron по окончании подцепки; 3 мая 1932 года, пилот — лейтенант Говард Л. Янг

лейтенант Гарольд Миллер рядом со своим бортовым истребителем Curtiss F9C Sparrowhawk, приписанным к дирижаблю Macon

полет бортового истребителя Curtiss F9C Sparrowhawk без шасси

варианты окраски бортового истребителя Curtiss F9C Sparrowhawk

единственный сохранившийся бортовой истребитель Curtiss F9C Sparrowhawk сейчас находится в центре Стивена Ф. Удвара-Хази (Steven F. Udvar-Hazy Center)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Бортовой истребитель F9C-2 Sparrowhawk воображал собой биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Силовой комплект крыльев дюралюминиевый, обшивка полотняная. Хвостовое оперение самолета однокилевое, цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой.

Фюзеляж типа полумонокок складывался из двух частей. В передней размещались моторама, маслобак, топливный бак, узлы крепления крыльев и шасси. В задней части фюзеляжа пребывали кабина летчика, приборное, кислородное и радиооборудование.

В нижней части был механизм крепления посадочного крюка, применяемого при полетах с палубы авианосца.

Верхнее крыло скомпоновано по схеме «чайка». На нижней поверхности крыла имелись два прямоугольных контейнера, в которых размещались резиновые баллонеты. При посадке на воду они машинально надувались углекислым газом и снабжали машине плавучесть.

Для управления самолетом по крену на верхнем крыле установлены элероны с внутренней весовой компенсацией. Проводка управления тросовая.

Посадочное устройство для зацепления за трапецию дирижабля воображало собой трубчатую пирамидальную раму с стальным крюком и предохранительной планкой и с замком-карабином, что управлялся из кабины летчика тросовой тягой.

Шасси самолета трехстоечное, с хвостовым колесом. Стояночный угол биплана — 13 градусов. Стойки шасси металлические, с масляной амортизацией.

Для посадки на авианосец шасси автомобили было доработано.

На самолет устанавливался двигатель компании Wright типа R-975E-3 Whirlwind мощностью 438 л.с. Винт двухлопастный изменяемого шага диаметром 2,6 м. Емкость главного топливного бака составляла 238,5 л, маслобака — 18,9 л. Горловины баков размешались в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота. Вместо шасси под фюзеляж имел возможность подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 114 л.

Оружие самолета складывалось из двух синхронных 7,62-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов на ствол. Пулеметы устанавливались в носовой части фюзеляжа, их стволы выходили через промежутки между цилиндрами двигателя.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип самолета: бортовой истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright R-975E-3 Whirlwind мощностью 438 л.с.

Размеры:

размах верхнего крыла 7,77 м
размах нижнего крыла 7,1 м
протяженность самолета 6,13 м
высота (с крюком) 3,23 м
площадь верхнего крыла 31.9 м?
площадь нижнего крыла 20,8 м?

Вес:

безлюдного. 925,1 кг
большой взлетный масса 1259 кг
без шасси 1145 кг

Летные характеристики:

большая скорость полета 283 км/ч
большая скорость полета без шасси 321,8 км/ч
большая дальность полета 478 км
практический потолок 5850 м

источники:

текст — Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН ««ЦИРКАЧИ» ИЗ ЛЕЙКХЕРСТА. Бортовой истребитель Curtiss F9C» «Моделист-конструктор» № 4 2006
часть фотографий — http://www.airwar.ru/enc/fww1/f9c.html
часть фотографий — https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_F9C_Sparrowhawk

P-40 Kittyhawk обзор истребителя

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: