Борис иванович черановский и его «параболы». часть 4

      Комментарии к записи Борис иванович черановский и его «параболы». часть 4 отключены

Борис иванович черановский и его «параболы». часть 4

Данный планер, выполненный по обычной схеме, в некоем смысле повторил более ранние АВФ-12 примера 1924 г. и БИЧ-6 примера 1927 г. Отличался малыми размерами, из этого и его наименование – «Гном». БИЧ-9, что выстроили в 1929 г. на средства столичного Осоавиахима, предполагался как рекордный паритель. Во время с 6 по 11 октября 1929 г. аппарат был представлен на 6-е планерные состязания в Коктебеле. Летчик В.А. Степанчонок выполнил на нем 3 полета неспециализированной длительностью 17 мин.

Большая достигнутая высота составила 100 м. Отмечалась недостаточная эффективность и неудачная центровка элеронов. Утверждалось, что по окончании устранения этих недочётов «Гном» продемонстрирует хорошие результаты.

В отношении планера «Гном» имеет суть упомянуть его уникальную окраску в виде маленьких многоугольников неправильной формы, которая напоминала германский камуфляж времен Первой Мировой. Подобным образом был кроме этого окрашен самолет БИЧ-7. К сожалению, дополнительными подробностями в отношении этого «окрасочного» эпизода создатель не располагает.

БИЧ-10

С переходом на столичный авиазавод №39, начиная с 1931 г., Черановский приступил к проектированию двухмоторной «параболы» БИЧ-10. До 1933 г. были совершены аэродинамические продувки модели самолета. После этого главные наработки употреблялись при создании БИЧ-14.

БИЧ-11

Планер БИЧ-11, как и последующий БИЧ-12, явился предстоящим развитием бесхвостых планеров с крыльями упрощенной прямоугольной формы. Был выстроен в 1933 г., отличался концевыми рулями поворота. Предполагалось, что подобные упрощенные конструкции при успешного их опробования возможно советовать для независимой постройки в кружках и аэроклубах планеристов. По окончании полетов на БИЧ-11 С.П. Королев внес предложение установить на планере ракетный двигатель ОР-2 конструкции Ф.А. Цандера.

Был подготовлен проект и изготовлен макет установки, аппарат наряду с этим приобрел новое обозначение — ракетоплан РП-1. Но ракетный двигатель к намеченному сроку подготовить не удалось. Исходя из этого на БИЧ-11 установили поршневой двигатель «Скорпион» мощностью 27 л.с., с которым был осуществлен последовательность успешных полетов.

БИЧ-12

Планер БИЧ-12 отличался от БИЧ-11 отсутствием вертикального оперения. Опробования аппарата состоялись на планерной станции «Первомайская» вблизи одноименной ЖД станции под Москвой 23 января 1933 г. Полеты осуществлялись на пологом склоне при помощи резинового амортизатора. Пилоты Молчанов, Подрезков, Романов отмечали, что БИЧ-12 устойчив и приятен в полете.

Особенно серьёзным считалось, что предположения конструктора оправдались, планер превосходно управлялся по курсу без вертикального оперения при помощи элеронов.

В осеннюю пору 1933 г. БИЧ-12 вместе с БИЧ-13 удачно летал на 9-х планерных состязаниях в Коктебеле. Вес конструкции планера составлял 97 кг.

БИЧ-13

Планер БИЧ-13 имел площадь и одинаковый размах крыла с БИЧ-12, но был сделан в форме «параболы». Целью опыта стало получение сравнительных черт этих двух планеров, отличающихся только формой крыла. На обоих планерах рули поворота были заменены закрылками маленькой площади, расположенными по финишам крыла, приводимыми в перемещение ножными педалями.

При опробованиях умелыми пилотами производились развороты и виражи, наряду с этим не было найдено каких или изюминок в технике пилотирования если сравнивать с планерами обычной схемы.

Первый полет БИЧ-13 состоялся на 9-х планерных состязаниях в Коктебеле, причем пилот В.А. Степанчонок сходу вылетел на парение и парил 26 мин, что явилось блестящим результатом. По отзывам всех летчиков БИЧ-13 владел так хороша поперечной и путевой устойчивостью, что в спокойном потоке возможно было кинуть педали и ручку управления.

Инженер ЦАГИ А.И. Сильман отмечал, что эта «парабола» Черановского была самой успешной из четырех вторых безхвостых планеров-участников состязаний.

БИЧ-14 (ЦКБ-10)

Данный самолет воображал собой «летающее крыло» с классической для многих конструкций Черановского формой в плане в виде «параболы». Два двигателя М-11 мощностью 100 л.с., прикрытые кольцами «Тауненда», были установлены в передней кромке крыла. Конструктивно древесное крыло складывалось из четырех частого набора и лонжеронов нервюр. Обшивка полотняная.

В центре крыла размещалась пятиместная кабина с обшивкой из дюраля, медлено переходящая в однокилевое хвостовое оперение.

БИЧ-14 воображал собой достаточно большой самолет, исходя из этого имел центроплан с размахом 3,3 м и отъемные консоли. Шасси убиралось в крыло поворотом назад.

Самолет выстроили в 1934 г. на авиазаводе №39, по замыслу он проходил как одна из работ Центрального конструкторского бюро, исходя из этого имел второе, внутреннее обозначение – ЦКБ-10.

БИЧ-14 в первый раз облетал летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в конце 1934 г. По окончании доработок в 1936 г. испытывался в НИИ ВВС. Летали П.М. Стефановский, М.А.

Нюхтиков, И.Ф. Петров.

В книге «Триста малоизвестных» Стефановский так обрисовал собственные впечатления:

«Облет БИЧ-14 сделал летчик-испытатель завода-изготовителя Ю.И. Пионтковский. И неудачно. Из-за несовершенного управления и неправильной центровки самолет потерпел аварию. Конструктор, как часто бывало и в других аналогичных случаях, не принял за машиной каких-либо недочётов и во всем обвинил летчика.

Пионтковский в качестве протеста отказался летать на черановском «полблине».

НИИ ВВС, заинтересованный в продолжении опытов с бесхвостыми самолетами, отремонтировал БИЧ-14 на своем умелом заводе. В принципе верный девиз «все, что не есть несущей либо тянущей поверхностью – сущность вредные придатки аппарата» становился чем-то наподобие моды.

И вот мне опять довелось стать испытателем безхвостого самолета, в этом случае конструкции Черановского. Наученный неприятным опытом с калининским «самолетом напротив», зная о неудачном полете Юлиана Пионтковского, я не торопился встать в атмосферу. Рулил на различных скоростях по аэропорту, делал подскоки и разбеги, шепетильно изучая поведение автомобили на земле.

Конструктор не имел возможности принимать во внимание с авторитетом университета, беспрекословно ликвидировал все увиденные недочёты.

Словом, все шло простым порядком. Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он весьма легко оторвался от взлетно-начал и посадочной полосы комплект высоты.

С нарастанием скорости самолет начало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка делается неимоверной.

Не смотря на то, что никакого прибора для ее измерения нет, ощущаю, она достигла килограммов пятидесяти. Заканчивать взлет поздно: полоса осталась сзади, в первых рядах – сосновый лесок.

машина и Сильный – рывок штурвала перескочила через данный лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала.

Самолет неустойчив, как будто бы помещен на острие шила: в любую секунду может занять какое угодно положение, кроме того перевернуться на пояснице. Нет никаких сил совладать с ним. Дервенеют мускулы.

Вот выскользнет штурвал из потных, словно бы смазанных маслом рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не оторвёшь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал делается все тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку толстые мешки, сцепляю пальцы. Наподобие легче.

Неспешно, с мелким креном, делаю разворот, дабы обрисовать положенный круг и зайти на посадку против ветра.

Вместо круга по границам аэропорта самолет вычерчивает огромный кружище. Все-таки улавливаю встречный ветер. Он дует практически в створ взлетной полосы.

Сбрасываю обороты двигателей до скорости планирования. Скорость значительно уменьшается, и бесхвостка тут же получает красивую управляемость.

– Что же, лишь для посадок и взлётов она и сделана?! – кипячусь на разборе и требую от конструктора: – Установите триммеры на руль глубины. В противном случае летать запрещено. Нагрузки в полете чрезмерны.

Не самолет, а жеребенок выпасной».

Вывод о недоработанности, управляемости и недостаточной устойчивости не считая Стефановского подтвердили и другие испытатели. В следствии БИЧ-14 не прошел национальных опробований в НИИ ВВС и потом не совершенствовался.

БИЧ-15

Точных сведений об объекте с таким обозначением не найдено.

БИЧ-16

Планер-орнитоптер БИЧ-16 был выполнен по схеме «летающее крыло». Левая и правая часть крыла подвижны, соединены между собой шарнирами. К наружным финишам лонжеронов крыла шарнирно прикреплены лонжероны загребных либо пропеллирующих лопастей. На задней кромке крыла размещены рули высоты, они же элероны.

В центре конструкции снизу размещена посадочная лыжа-рессора, позади – маленький киль.

Для осуществления полета пилот становился на лыжу вертикально, после этого привязывался, руки пребывали в совокупности управления. Маховые перемещения крыла осуществлялись за счет силы ног методом последующего распрямления и приседания.

БИЧ-16 был включен в замысел ГУАП на 1934 г., его изготовили на авиазаводе №39 в декабре указанного года. О полетных опробованиях сведений не найдено.

источник: Михаил Маслов «Б.И. Черановский и его «параболы»» // «космонавтика и Авиация» 2016-05, с. 40-43

Красивые свояки в русском бильярде

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: