Борис иванович черановский и его «параболы» часть 2

Реализация этого летательного аппарата конструкции Черановского состоялась благодаря помощи столичного кружка планеристов «Парящий полет», главой которого являлся армейский летчик К.К. Арцеулов. Данный небольшой планер, воображающий первое «летающее крыло», выстроили к весне 1923 г.

В позднейших записях сам создатель проекта записал, что акт о предварительных опробованиях данной первой «параболы» был утвержден 16 марта 1923 г. По вторым сохранившимся документам предварительные опробования состоялись 1 апреля 1923 г. на аэропорте Столичной школы авиации (восточная часть Ходынки). Не обращая внимания на нехорошее состояние летного поля – снег практически растаял и кругом находились лужи воды – планер привязали к аэросаням и буксировали на протяжении аэропорта, замечая за состоянием управляемости и устойчивости.

Стало известно, что планер прекрасно сохраняет поперечную устойчивость, отмечалась достаточная чуткость рулей. Акт предварительных опробований утвердили члены кружка планеристов Арцеулов, Надашкевич, Михеев.

1 ноября 1923 г. в южной части прибрежной полосы Крымского полуострова в местечке Коктебель открылись первые советские планерные состязания, на каковые было представлено 10 планеров (заявили 20 аппаратов). Планер Черановского на состязаниях шел под №7, именовался легко «БИЧ», без применения цифрового индекса. Популяризатор авиации Евгений Бурче (известен кроме этого как создатель советских защитных камуфляжей и окрасок) в издании «Вестник Воздушного Флота» № 6/1923 г. в отношении этого планера записал:

«Моноплан, складывающийся из одного целого крыла толстого профиля, имеющего в плане параболу. Конструктивно сделан в форме фермы. Простые рули отсутствуют, их заменяют громадные, во всю заднюю кромку элероны, имеющие не считая взаимно противоположных перемещений кроме этого и совместные».

При совершении первых попыток взлета летчиком В.Ф. Денисовым при весьма не сильный ветре планер не отрывался от почвы. Черановский совершенствовал собственную конструкцию, в частности оборудовал руль поворота, но в последние дни состязаний из-за нехватки летного состава планер не был испытан.

БИЧ-2 «Парабола»

Второй планер, выполненный по схеме обитаемое «летающее крыло», отличался отдельными усовершенствованиями и повышенными размерами. В частности, удлинение крыла увеличилось со значения 2 до значения 4. Употреблялся крыльевой аэродинамический профиль «Геттинген 436» с относительной толщиной в районе продольной оси 11%. Крыло рациональной ферменной конструкции и малого веса разрешило взять нагрузку всего 2,24 кг/м?.

Для передвижения по земле и посадки и осуществления взлёта в центре конструкции было оборудовано одно колесо в обтекателе, по бокам размещались палки-подпорки. Вертикальное оперение складывалось из руля поворота без киля. Элероны, размещенные на протяжении задней кромки крыла, делали кроме этого функцию рулей высоты.

Пилот забирался в планер через отверстие перед единственным колесом, после этого отверстие закрывалось матерчатым клапаном и зашнуровывалось так, что из поверхности крыла торчала только голова.

Под обозначением БИЧ-2 «Парабола» аппарат в первый раз был представлен на 2-х планерных состязаниях в Коктебеле 20 сентября 1924 г. В данный же сутки состоялся первый полет, что осуществил армейский летчик Борис Кудрин. Не обращая внимания на в полной мере обоснованные сомнения в успешности мероприятия, данный полет был очень успешным и планер «Парабола» при равных стартовых условиях пролетел потом всех других конструкций.

В Сентябре 1924 г. совершили еще последовательность полетов, каковые разрешили утверждать, что совокупность управления планером не в полной мере идеальна, исходя из этого потом опыты прекратили. Стало известно, что руль поворота, затеняясь крылом, практически не действовал – Кудрин создавал развороты при помощи элеронов. В будущем решено было установить по финишам крыла два руля, каковые имели возможность функционировать и как воздушные тормоза.

В полете 25 сентября Кудрин узнал, что БИЧ-2 на громадных углах атаки летает более устойчиво, а стояночный угол 15-18° содействует стремительному отрыву от почвы.

Всего в сентябре 1924 г. согласно данным летчика Кудрина было выполнено 27 полетов (Черановский информировал о 28 полетах), самый продолжительный продолжался 1 мин 20 с. Эти полеты разрешают вычислять планер БИЧ-2 первым в мире удачно испытанным аппаратом, определяемым как полноценное обитаемое «летающее крыло».

АВФ-12 «КИМ»

На вторые состязания в Коктебеле в осеннюю пору 1924 г. кроме этого был привезен планер конструкции Черановского обычной схемы, но с крылом, имеющим параболическую переднюю кромку. Под обозначением АВФ-12 «КИМ» (Академия Воздушного Флота-12 «Коммунистический Интернационал Молодежи») планер выстроили в мастерских при Центральном Коммунистическом клубе Хамовнического района г. Москвы. регулировку и Окончательную сборку АВФ-12 произвели в Коктебеле.

При совершении первого полета планер, в отношении которого применяли определение «парабола с хвостом», скользнул на крыло и перевернулся на пояснице. Признавалось, что обстоятельством происшествия стала недостаточная эффективность рулей. О предстоящих полетах АВФ-12 сведения отсутствуют.

БИЧ-3

Фактически сразу после возвращения из Коктебеля, где полеты планера БИЧ-2 доказали жизнеспособность и реальность выбранной схемы, Черановский приступил к проектированию самолета БИЧ-3, что стал первым из выстроенных им потом 6 самолетов-бесхвосток. направляться подчернуть, что в этом, 1924 г., Черановского зачислили на 1-й курс Военно-Воздушной инженерной академии им. Н.Е.

Жуковского. Забегая вперед, напомним, что академию он не окончил, а в 1927 г. ушел с 3-го курса по малоизвестной обстоятельству. Но, данное событие не сказалось на отношениях с академией – как раз тут Черановский выстроил последовательность собственных уникальных аппаратов.

Самолет БИЧ-3 имел предельно простые формы, от планера БИЧ-2 отличался наличием фюзеляжа и замечательным однокилевым вертикальным оперением. Строился самолет в мастерских Столичного кустарно-промышленного профтехучилища на средства, собранные «Обществом Друзей Воздушного Флота» (ОДВФ). Постройка завершилась в осеннюю пору 1926 г.

Задняя кромка крыла БИЧ-3 складывалась из нескольких секций и употреблялась как элероны и рули высоты. Самолет был оборудован одноколесным шасси и боковыми опорами, размещенными на законцовках крыла. В отношении установленного на самолете двигателя «Блекборн-Томтит», мощностью 18 л.с., указывалось, что он не хватает надежен.

Первый полет летчика Кудрина на самолете БИЧ-3 состоялся 30 августа 1926 г. на Центральном аэропорте в Москве. Борис Кудрин потом так обрисовал собственные впечатления от этого опробования:

«Мы были уверены тогда, что все проверенное на планере будет годиться и на самолете. Но в конечном итоге это выяснилось далеко не совсем так. Взлет планера осуществлялся легко: на протяжении маленького разбега по земле его поддерживал сопровождающий, в большинстве случаев сам конструктор Черановский. Стоило ему пробежать шагов пятнадцать с планером, как планер отрывался от почвы и выяснялся в воздухе.

При встречном ветре это происходило еще легче. Осматривая самолет БИЧ-3, я считал, что у него будет такая же управляемость на разбеге, как и у планера. Того же мнения был и его конструктор.

Мы никак не могли предвидеть, что самолет, с нагрузкой на крыло, увеличенной в два раза если сравнивать с планером, всецело утратит поперечную управляемость в начале разбега при взлете и в конце пробега при посадке…

От места стоянки предстояло отрулить к взлетно-посадочной полосе. Я сел в машину, проверил работу мотора и, убедившись в его полной исправности, приказал убрать из-под колеса колодку. Самолет стоял, накренившись вправо.

Я дал газ, но машина, вместо того, дабы рулить прямо, как того требовалось, нежданно развернулась вправо. «Болельщики» ринулись по отдельности.

Самолет опять развернули в нужном направлении. Сейчас он стоял с креном влево, опираясь на левый подкрыльный костылик. Опять дал газ, и опять меня быстро развернуло, но в этом случае влево.

По окончании еще нескольких попыток двигаться если не прямо, то хотя бы в том направлении, куда я желаю, я убедился, что это совсем нереально; самолет разворачивался как будто бы циркуль…

Оставалось одно: ожидать сильного ветра, что бы обеспечил поперечную управляемость самолета сначала разбега. Наконец ветер пришел.

Стараясь не привлекать к себе внимания, негромко на руках выносим самолет на взлетно-посадочную полосу. В этом случае отечественные расчеты оправдались: ветер был так силен, что трудясь элеронами на стоящей без движений против ветра машине, мне удалось, как на планере, поднять крыло с подкрыльного костылика, поставить самолет на одно колесо и сбалансировать его. Сейчас лишь оставалось дать газ и взлететь, что я и сделал, не весьма воображая, что меня ожидает на посадке…

Благополучно делаю круг, выхожу на прямую для посадки и, убедившись, что я вычислил посадку верно, выключаю мотор. Причем не уменьшаю газ, в частности выключаю контактом, дабы остановить вращение винта и тем самым приблизить условия посадки к уже изученной мною посадке на планере.

Посадку удалось выполнить в полном соответствии с расчетом. Приземление оказалось мягкое и совершенно верно на одно колесо. Наряду с этим я «притер» самолет к почва, но в последний момент, в то время, когда скорость была практически совсем погашена, правый подкрыльный костылик чиркнул по земле, и самолет быстро развернуло вправо. Разворачиваясь, он согнулся вперед и оперся передней кромкой центроплана о почву.

К нашей великой эйфории, никакой поломки не случилось: винт стоял горизонтально и самолет больше не двигался.

Позднее я неоднократно поднимался в атмосферу на этом «летающем крыле», испытал его всесторонне. Самый продолжительный полет мой на БИЧ-3 происходил 3 ноября 1926 года и продолжался целых 8 мин.. По тем временам это было не так уж и не хорошо.

К тому же это первенствовали шаги…..».

Всего согласно данным Б.И.Черановского было выполнено 18 полетов БИЧ-3. Их принципиальная важность заключалась в доказанной действительности самой схемы самолета «летающее крыло», разрешившей развивать это направление и в будущем.

К изюминкам пилотирования БИЧ-3 направляться отнести тенденцию к капотированию на земле по обстоятельству передней центровки. В полете ручку управления первоначально тянуло вперед. Недочёт смогли устранить методом отгибания задней кромки закрылка вниз.

Позднее на базе этого самолета был создан усовершенствованный двухместный аппарат БИЧ-7.

«Треугольник» и «Трапеция»

На совещании техкомиссии планерной секции Академии Воздушного флота, состоявшейся 14 января 1925 г., рассматривалось предложение Черановского о постройке нового планера по типу БИЧ-2, но с прямой передней кромкой. Конструктор, ободренный первым успехом, предлагал выстроить упрощенный планер с крылом в плане в виде трапеции и применять его в качестве учебного. При рассмотрении предложения находились B.C.

Пышнов, М.К. Тихонравов, B.C. Вахмистров, С.В. Ильюшин. Вывод рабочей группы: строить таковой планер как учебный преждевременно,

«потому, что сама «парабола» еще находится в стадии опыта. Исходя из этого рабочая группа вычисляет более целесообразной совершенствование и постройку самой «параболы», а не вариантов с целью ее предстоящего опробования».

В это же время существуют сведения, что планер, именуемый как «Трапеция», Черановский все-таки выстроил. Не смотря на то, что каких или сведений о появлении этого объекта на аэропорте не найдено. Однако, вероятно этому летательному аппарату предполагалось дать наименование БИЧ-4.

По другим сведеньям определение БИЧ-4 взял видоизменнный БИЧ-2, отличавшийся отсутствием вертикального руля направления.

В обрисовываемый период строился еще один подобный планер, автором которого именовался брат Бориса Ивановича – Г.И. Черановский. Именовался как «Треугольник», но, как и прошлый аппарат, в практической истории не отметился.

источник: Михаил Маслов «Б.И. Черановский и его «параболы»» // «космонавтика и Авиация» 2016-04, с. 48-51

Борис иванович черановский и его «параболы» часть 2

n2o

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: