Ещё по 150…?

Эта статья, как бы дополняет мою прошлую, посвящённую тяжёлому бронеавтомобилю БА-13.

На протяжении дискуссии той статьи, критики дружно упоминали, что если бы СССР и в действительности приобрёл у германской компании МАН её дизельные автомобильные двигатели, победившие в первой половине 30-ых годов XX века дизельный автопробег Москва-Тифлис-Москва, и «разорился» бы на лицензии на 90 и 150-сильные моторы (причём с постройкой в СССР целого завода «под ключ» для производства этих дизелей), то в полной мере логично было бы высказать предположение, что одним из основных потребителей тех дизелей, стали бы вовсе не авто, а танкостроители. Кое-какие из критиков были по большому счету категоричны – дескать, ВСЕ эти моторы достались бы сугубо танкам.

Вот об данной прэлестной возможности (для меня лично достаточно спорной) и поболтаем.

Но, начать всё-таки будет необходимо не с танков, а опять-таки моторов. В случае если соглашение с компанией МАН заключаем в первой половине 30-ых годов XX века, то выстроенный в СССР завод возможно запущен никак не ранее 1936 года. Ещё год-второй неизбежно уйдёт на оттачивание разработки – так как кроме того в случае если немцы сами нам старательно всё разжуют и в рот положат, в тогдашнем СССР в обязательном порядке найдутся в полной мере объективные предлоги, чтобы поперхнуться кроме того в полной мере удобоваримым (для обычной промышленно развитой страны) «блюдом».

В общем, примем как неизбежное зло, факт, что ритмично и с нужными качеством-количеством тот завод начнёт трудиться ещё несколько лет спустя – т. е. приблизительно, лишь во второй половине 30-ых годов XX века.

Да, достаточно поздно. Но! Количества-то впечатляют.

ЯГАЗ (с 34 года ЯАЗ) при котором фактически и строится в АИ тот германский завод по производству автомобильных дизелей, должен был выйти на выпуск до 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год. (В РИ таковой количество для ЯАЗа собирались получить в следствии масштабной реконструкции 1940-1942 г.г. которой увы не суждено было состояться).

Ясно, что львиная часть из тех 50 тыс. это будут очевидные двухмостовые пятитонники со скромными 90-сильными дизелями.

(Перспективный РИ пятитонный грузовик Яг-7, на базе которого, планировалось развернуть выпуск уже семитонного грузовика Яг-8 оснащённого дизельным двигателем КОДЖУ «НАТИ-МД-23» мощностью 110 л.с.)

Выпуск особых, армейских тяжёлых трёхмостовых грузовиков проходимости и повышенной грузоподъёмности со 150-сильным дизелем будет довольно мал (в случае если само собой разумеется в СССР не решат-таки наладить массовый выпуск особых танковых трейлеров и БА-13 на шасси того тяжёлого грузовика!). Но, вот как раз такие моторы, «лакомый кусочек» для отечественных танкостроителей, каковые фактически все 30-е годы сходу в нескольких КБ пыжились слепить личный танковый дизель, но в основном бесполезно. А тут – таковой «презент»!

Но, история танка, непременно, начнётся значительно раньше 1938 года! Так как сразу после подписания контракта, МАН может начать поставлять в СССР как готовые дизеля, так и наборы подробностей моторов, для освоения в СССР разработки сборки, пока строятся корпуса завода, завозится и монтируется оборудование, обучается работе на нём персонал, тиражируются чертежи и т. д. Т. е. никаких неприятностей с дизелями для умелых танков, отныне, нет от слова «совсем».

По опыту разработки Т-46, возможно с полным основанием заявить, что Тухач и ко, опять-таки потребуют «слепить» под тот 150-сильный дизель увеличенную (под возможность установки в башне трёхдюймовки) и в обязательном порядке колёсно-гусеничную версию Т-26. Надеюсь, данный факт оспаривать никто не будет? Для очевидной модернизации фактически Т-26, тогда считалось в полной мере достаточным «родной» движок лошадок до 105.

Соответственно, опять-таки как и в РИ, результат данной «работы» предстанет в виде очередного творения бедного тов. Гинзбурга, вынужденного лепить бесперспективные вундервафли по заказу влиятельных любителей.

Данный КГ танк, будет такой же жестянкой как Т-26, с чрезмерно сложной трансмиссией привода на три ведущих колеса и с неприлично громадным весом, для которого 150 л.с. дизеля (совсем нежданно!) окажется дико не хватает (РИ Т-46 начинали проектировать под мотор в 180-200 л.с., а в итоге, ему чуть хватило 300-сильного мотора!). И легко понять, что танк будет неизбежно отвергнут, а тов. Гинзбург отстранён от работы как «не оправдавший доверия» необразованной элиты РККА.

Хронологически, в АИ всё это будет смотреться приблизительно так.

1933 год – начало работы над Т-46.

1934 год – завершение проектных работ по Т-46.

1935 год – пересмотр проекта Т-46 под германский 150-сильный дизельмотор (конечно, пока ещё импортный).

1936 год – изготовление опытного образца.

1937 год – опробования Т-46 и закрытие всех работ по танку, с отстранением Гинзбурга от работы, как провалившего данный проект.

Что в сущности неизбежно, поскольку требования к другому Т-46 со 150-сильным мотором, Тухачевский и Халепский будут выдвигать полностью те же, что и к РИ Т-46 со 180-200 сильным двигателем, которого из-за огромной перегрузки танка, выяснилось под те хотелки катастрофически не хватает (танк было нужно переделывать под 300-сильный двигатель).

(Танк Т-46, разработка которого заняла практически 4 года и в который КБ Гинзбурга постаралось втиснуть все хотелки Тухачевского с Халепским из-за коих он оказался «через чур блондин» — не имея фактически никаких преимуществ по защите и вооружению над Т-26, по себестоимости, фактически догнал громадный средний трёхбашенный Т-28 и был никому не нужен)

В АИ, в то время, когда к 1937 году работа по другому Т-46 зайдёт в закономерный тупик, лишь «нейтрализация» его единомышленника и Тухачевского главы АБТУ Халепского, с приходом на данный пост практика с хорошим образованием Павлова, вдохнёт в проект «новую судьбу» (а Гинзбурга, кстати, убережёт от ареста и ещё чего того похуже).

Правильнее, АИ проектов будет сейчас два и «подрядчиков» также два. 174-й з-д, создающий Т-26 займётся первой темой:

«Модернизация Т-26 под 150-сильный дизель с улучшением всех его ТТХ, какие конкретно окажется вероятно поднять с данным двигателем».

Вторую тему поручат 185-му умелому заводу. Это будет:

«Разработка принципиально нового лёгкого танка сопровождения пехоты с противоснарядным бронированием под 150-сильный дизель-мотор».

Благо Гинзбург, как раз в усилении бронезащиты, видел один из основных качеств развития мирового танкостроения, а Павлов пришёл к тому же выводу «на практике», вести войну на «жестяных» танках в Испании. В этом, Павлова и взгляды Гинзбурга всецело совпадали (они оба пробовали в 39-ом реанимировать «мёртворождённого» Т-111) и всецело расходились со взорами Тухачевского и Халепского, делавших ставку в защите танков в первую очередь на их подвижность.

С модернизацией Т-26 на 174-ом з-де, всё выяснилось достаточно сложно – более замечательный и тяжёлый мотор, потребовал пространства для размещения и схемы и самого мотора жидкостного охлаждения, потребовал значительного усиления в далеком прошлом трудившейся с перегрузкой подвески. Да и агрегаты трансмиссии точно уже окажутся на пределе. И это фактически БЕЗ совершенствования бронезащиты, все надежды на усиление которой, «съедят» удлинённый корпус, более тяжёлая усиленная подвеска и силовая установка.

Помимо этого, модернизированный в таком ключе Т-26 в обязательном порядке потребует и «переобувки» со собственных узких гусениц на более широкие.

В общем, по-любому, полная реализация таковой модернизации один хрен приведёт к появлению нового танка без значительного улучшения ТТХ. Само собой разумеется, при таких условиях, возможно было бы и вовсе «не мучить скотинку», а постараться в уже имеющийся Т-26 90-сильный автодизель.

Но, «овчинка выделки не следует» — данный двигатель точно будет тяжелее (тем более с жидкостным охлаждением) и притом не сильный новой, и как тогда думали перспективной форсированной модификации прекрасно освоенного индустрией мотора Т-26, мощностью до 100 л.с. (в РИ 97 л.с. каковые в ходе эксплуатации будут «урезаны» до 92 л.с. для повышения моторесурса). Т. е. никакие ТТХ Т-26 с 90-сильным дизелем, вероятнее, опять-таки не улучшатся.

Ну, разве что запас хода, при стоимости танка и неизбежном увеличении массы. Оно нам нужно?

С принципиально новым танком от Гинзбурга всё ещё печальнее. Вспоминаем его весьма занимательную а также нужную, но всё-таки авантюру с Т-111.

(32-тонный танк Т-46-5 – он же Т-111 – неудачная инициативная (но с благословления Павлова) попытка Гинзбурга взять небольшой танк тяжёлого бронирования, путём «скрещивания» намерено модифицированного 17-тонного Т-46-1 с 60 мм бронёй)

Попытка спроектировать другой лёгкий танк противоснарядного бронирования (в частности этого желали и Павлов и Гинзбург), при столь больших ограничениях по мощности двигателя и массе самой автомобили, неминуемо приведёт к созданию чудовищно перетяжелённой отечественной «Матильды-1», неподъёмной в то время ни для индустрии, ни для бюджета, ни для того самого 150-сильного дизеля – потому что, как водится у Гинзбурга – перегрузка неизбежна.

Исходя из этого, логично высказать предположение, что два неудачных проекта непременно объединятся в что-то среднее, компромиссное и потому, уже в полной мере удовлетворительное. (Приблизительно также самое в РИ случилось с эпопеей по сотворению Т-50, в то время, когда занимавшуюся Всевышний знает чем «студию свободных художников» Гинзбурга «опустили» до отдела танкового КБ 174-го танкового з-да и лишь именно поэтому объединению упрочнений двух фирм, на свет появился превосходный Т-50, опередивший собственного соперника от ЛКЗ).

Т. е. в нашем случае, это будет корпус, технологически и конструктивно весьма близкий Т-26, но с более большим МТО для 150-сильной дизельной СУ и усиленных агрегатов трансмиссии. С более большой подбашенной коробкой под монтаж лучше забронированной и чуть более просторной башни.

Про установку трёхдюймовой пушки возможно забыть сходу – она и сама весит прилично и громадная башня, в которой её было бы комфортно обслуживать, да при хорошей броне, выльется в таковой вес, что тут в самый раз будет сказать уже о спарке 150-сильных дизелей, что для того времени неоправданно сложно, вряд ли надёжно и уж совершенно верно через чур дорого.

А вот более замечательную «сорокапятку» «запилить» для для того чтобы танчика в полной мере возможно и, возможно, кроме того необходимо! Удлинить ствол, ввести-таки более замечательный патрон А куда деваться? Не мы одни такие умные – танки с противоснарядной бронёй с уверенностью входят в моду (мы тут кроме того приотстали) и бить их чем-то так как необходимо!

Причём нужно не в упор, потому, что у нас самих брони кот нассал.

Подвеска, первоначально конструктивно родная – несложная технологически и прекрасно освоенная, но, конечно, значительно усиленная – на более прочных рессорах допускающих больший движение, и на катках пара большего диаметра и на более широких гусеницах.

(Т-26 и его развитие в виде АИ дизельного Т-47)

Чуть позднее, вероятен переход на чешскую подвеску, опять-таки рессорную, но более динамичную и на катках, заимствованных у среднего танка Т-28.

(Чешская «Шкода» и срисованная с него подвеска на умелой модификации Т-26М)

Бронезащита нового танка, обязана снабжать гарантированную непробиваемость передней проекции танка с главных расстояний боя из штатной германской 37 мм ПТП – т. е. 35 мм. Меньше – легко бессмысленно. Что толку защищать танк бронёй, выдерживающей обстрел из той самой «дверной колотушки» с расстояний за и далеко за пол км, в случае если любой мало-мальски грамотный расчёт той ПТП пламя будет открывать, вероятнее, подпустив танк ближе – чтобы точно, на поражение.

Бортовая броня, обязана выдерживать (конечно опять-таки на большинстве расстояний боя) обстрел из крупнокалиберного пулемёта и, соответственно ПТР. Т. е. 25 мм.

Причём последняя версия (Т-47М обр. 1938 г.) будет уже с наклонным расположением и конической башней лобовых и верхних бортовых бронеплит.

Неприятностей со сборкой таких корпусов быть не должно – к указанным годам, гомогенную броню толщиной до 20-22 мм уже умели сваривать на фактически всех танковых фабриках (на 174-ом заводе дела со сваркой шли, возможно, по большому счету лучше всех), а на ЛКЗ уже осваивалась сварка и 30 мм лобовых бронеплит Т-28, каковые прежде присоединялись клёпкой. Штамповать переднюю часть башни из 35 мм брони, также, не неприятность, потому, что тут всё упирается только в наличие пресса соответствующей мощности.

Быть может, для освоения сварки 35 и 25 мм бронелистов, потребуется какое-то время, но, поскольку и корпуса Т-26 и БТ, до освоения сварки, в полной мере удачно и очень массово планировали на заклёпках. Тут в полной мере допустима та же эволюция от клёпки к сварке. А со временем, было бы по большому счету здорово, перейти от гомогенной брони на цементованную.

Вот лишь в РИ с этим были громадные неприятности.

Открытыми остаются только вопросы о массе для того чтобы танка, и его скорости со 150-сильным дизельным двигателем. Одно светло совсем – для деятелей розлива Тухачевского и ко, подвижность танка с таковой (кстати, достаточно скромной) бронезащитой и двиглом всего в 150 л.с. будет совсем недостаточной, а про КГ движение лучше по большому счету не вспоминать. Но, слава Всевышнему, к моменту начала серийного выпуска отечественных 150-сильных дизелей, у нас уже и тех деятелей нет.

Однако, в случае если в проектировании для того чтобы танка опять-таки первую скрипку будет играться Гинзбург (а Павлов вернул его к работе), я весьма сомневаюсь, что масса автомобили окажется меньше 15 тысячь киллограм. Соответственно подвижность танка, кроме того с более идеальной, чем у Т-26 трансмиссией, вероятнее, в лучшем случае, останется на уровне того же Т-26.

Но! В случае если в РИ от Т-46 потребовали стать чуть ли не общевойсковым танком РККА, то другой, с двигателем маленькой мощности Т-47, логично разглядывать в качестве сугубо пехотного. И тот же Павлов, тему пехотных танков для РККА поддерживал, в полной мере справедливо полагая, что ниша маневренной автомобили механизированных соединений, целиком и полностью в собственности быстроходным танкам создания ХПЗ, а жестяным «пехотным» Т-26 на поле боя нужен лучше защищённый «дядька» — фаворит. И в качестве «разминки» для проектирования уже настоящего пехотного танка с настоящей противоснарядной бронёй, и уж тем более в качестве замены и усиления Т-26, данный отечественный Т-47 в полной мере подходит.

Кстати, я кроме того не исключаю умелых работ по созданию модификации танка БТ со спаркой тех 150-сильных дизелей – что на фоне тяжело доводимого дизеля В-2 выглядит, хотя бы в качестве опыта, в полной мере логично, не зависимо от конечного результата. ИМХО – с таковой силовой установкой, харьковчане в полной мере имели возможность бы взять танк уровня А-32 ещё во второй половине 30-ых годов XX века. Но, всё-таки, спарка – некомильфо.

Ну и, достаточно неожиданный, для кого-то, вывод. Да, с серийным 150-сильным автодизелем, мы имели возможность бы взять в полной мере приличный, но сугубо ПЕХОТНЫЙ танк – кроме того при том же оружии, он будет намного лучше устаревшего Т-26. дизель мотор и-Тут, и усиленная бронезащита, и современная подвеска, и усовершенствованные агрегаты трансмиссии (кроме того чешскую планетарку поставить свободно возможно!).

Но вот основной вопрос, что почему-то оставили без внимания критики БА-13, «отжимавшие» дизеля для танкостроя – а нужен ли РККА таковой танк по большому счету? Учитывая, что готов к серии он будет, в лучшем случае (по окончании той, вышеприведённой и объективно неизбежной эскапады), лишь к концу 38-го, началу 39-го. Так как при всех его преимуществах (в случае если машина по большому счету окажется!), эти преимущества заметны опять-таки только на фоне устаревшего дохляка Т-26.

А по факту – мощности 150-сильного двигателя (и его форсированных предположений!) кроме того для для того чтобы танка будет совсем не хватает. Броня – уже на момент разработки, «прожиточный минимум», что нужно наращивать «уже день назад», а по сути-то, уже и некуда! В случае если само собой разумеется не помечтать снова о цементованной броне.

И опять-таки фактически полное отсутствие модернизационного ресурса. Практически, это Т-50 для СЕРЕДИНЫ 30-х – весьма хороший танк по сравнению со ветхими, но, по солидному счёту, к концу 30-х уже и морально устаревший, и бесперспективный.

В конце 30-х, для РККА и Т-50 с его 300-сильным двигателем и 37 мм цементованной бронёй уже был «прожиточным минимумом».

И (это уже ИМХО), в случае если уж кому и подойдут те 150-сильные автодизеля, то, вероятнее артиллерийскому тягачу (в совершенстве, под быстроходную буксировку артсистем от тех же М-10 и М-60 до МЛ-20), на базе которого, при необходимости, возможно слепить в полной мере сносные САУ с разным оружием.

ЕЩЕ 150 ВЗРЫВНЫХ ПРАНКОВ ДЛЯ ШКОЛЫ / ШКОЛЬНЫЕ ЛАЙФХАКИ + КОНКУРС

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: