Аппараты щетинина и григоровича. тип м-2 (м-4)

Продолжим дублировать материалы сотрудника Бякина о самолётах Григоровича. Он выкладывает по Маслову, а я по Александрову 😉 .

Характеристики аппарата, именуемого нами моделью М-1, оказали не через чур благоприятное впечатление на начальников флотской авиации, но те до тех пор пока еще не имели сколь-нибудь четких представлений о дорогах развития начатого ими и вверенного им дела. Потому, не торопясь отдавать предпочтение тому либо иному типу морского самолета, авиаторы маневрировали, осматриваясь и выжидая. Показателен документ от 28 июня 1914 г., с маленькими сокращениями цитируемый ниже:

«Морской генштаб выходя из положения, что очень нужно положить начало постройки у нас гидроаэропланов, выносит следующее заключение:

1. По готовности Летающей лодки, сконструированной и строящейся на заводе Товарищества С. С. Щетинина и К°, представить возможность заводу произвести опробования при авиационной станции в Порту Императора Александра III, но при непременном условии, дабы пилот был от завода.

При успехе опробований Летающая лодка будет куплена для потребностей авиации Балтийского моря.

, если при предстоящей собственной деятельности Летающая лодка даст прекрасные результаты, Морской генштаб предполагает заказать пара таких лодок при условии исправления увиденных недочётов».

А дальше произошла война, и, зная о ее приближении, 18 июля капитан 2 ранга Б. П. Дудоров просил МГШ без промедления приобрести у ПРТВ и РБВЗ все гидроаэропланы — как готовые, так и те, что могли быть собраны за маленький срок. В таких событиях С. С. Щетинин дал распоряжение о выпуске четырех летающих лодок, в то время как подписание официального договора на их производство произошло 29 июля (по другой информации, кроме того 29 июня).

Программа постройки автомобилей, именуемых любая «летающей лодкой № 2», а после этого аппаратом «Морской-2» (в противном случае М-2), определялась следующим расписанием: завершение первого самолета к 7, второго — к 12, третьего — к 17 и четвертого — к 23 августа 1914 г. Цена гидроплана составляла 8 тыс. рублей, а 4 мотора «Гном» мощностью от 80 до 100 л. с. ожидали сейчас от Морского ведомства. На протяжении сдаточных опробований аппаратам предстояло покорять высоту 500 м за 12 (при 100-сильном двигателе) либо 15 мин. (при 80-сильном), неся наряду с этим нужную нагрузку в 75 кг — не считая запасов бензина и веса экипажа и масла, достаточных для 3-часового вылета.

Погибший при опробованиях лодки М-2 пилот П. В. Евсюков и его малоизвестный пассажир-офицер в «кабине» аппарата типа «Фарман». Из коллекции ЦГАКФФД

Первый самолет типа М-2 попал на Умелую станцию в Гребном порту Петрограда лишь 18 августа, поскольку ранее ангар для него опоздали установить. Тридцать первого числа испытатель завода пилот П. В. Евсюков поднял машину в атмосферу, но данный ее полет закончился катастрофой: лодка разбилась, а летчик погиб. Сборку вторых М-2 приостановили до выяснения обстоятельств трагедии, но совершённое расследование установило, что, по всей видимости, дело заключалось не в недостатках конструкции.

Восьмого октября четыре мотора «Гном-Моносупап» по 100 л. с. любой послали на завод (двигатель с потерянного аппарата — возможно, «Гном» либо «Рон» 80 л. с, передали на РБВЗ), что предсказывало скорое завершение работ, и 28 ноября новый аппарат прибыл на 3-ю морскую авиастанцию в Ревель. Через 12 дней В том же направлении доставили еще один гидроплан из серии, и во время до 22 декабря летчик ПРТВ Я. И. Седов-флотский авиатор и Серов лейтенант И. И. Кульнев опробовали их, установив необходимость некоторых усовершенствований.

В течение зимы пилот и механик компании завершили необходимые переделки, по окончании чего весной 1915 г. сдаточные полеты возобновили, и, например, высоту 1 тыс. 300 м брали за четверть часа. Двадцать пятого апреля перечни авиационной части Работы связи Балтийского моря пополнили, наконец, этими двумя самолетами, взявшими номера Щ-2 и Щ-3.

Аппарат типа М-2 с флотским кодовым номером Щ-3. Лейтенант В. А. Литвинов (на переднем замысле), руководивший авиастанцией Кильконд с 6 июля 1915 г., находится в кабине лодки. Из коллекции Г. Ф. Петрова

По просьбе черноморских летчиков и по окончании переговоров между шефом русской авиации Князем Александром Михайловичем, командующим Балтийским флотом Н. О. фон Эссеном, главой МГШ А. И. Русиным и главой Воздухоплавательного отделения МГШ А. А. Тучковым две оставшиеся от договора летающие лодки были высланы в Севастополь 10 марта 1915 г., для упрочнения воздушных сил ввиду планировавшихся наступательных операций у Босфора. Через десять дней за аппаратами выехала целая бригада от ПРТВ, в составе инженера А. Н. Седельникова, пилота Я. И. Седова-Серова, двух механиков и двух монтеров.

24 марта автомобили прибыли на место, а 31-го числа приемная рабочая группа Севастопольского порта совершила их опробования, складывавшиеся из одного 25- и одного 13-минутного полета, на протяжении которых контрактную высоту покорили за 7,5 мин.. По зачислении в казну, удостоившись флотских номеров 29 и 30, аппараты пополнили последовательности боевых гидроаэропланов Черноморского флота, 8 апреля летчики начали осваивать их, и скоро «29-й» выдержал крещение огнем, участвуя в рейде к Босфору 9-13 апреля.

Он был на борту гидрокрейсера «Император Николай I»; в начале утра 12-го числа его спустили на воду, и он взлетел с экипажем из подпоручика по Адмиралтейству А. Е. прапорщика и Жукова артиллерии С. Н. Корсакова. Авиаторы сумели нападать турецкую канонерскую лодку класса «Бурак Рейс», скинув на нее бомбу, разорвавшуюся в 70 м за кормой корабля.

Но вылет чуть не закончился плачевно: лопнувшая в топливной совокупности трубка заставила офицеров приводниться на большом расстоянии от их плавучей базы, но им все же повезло прирулить к ней по поверхности моря. По окончании осмотра двигателя стало известно, что, кроме всего, шатун одного из поршней лопнул и угрожал, в принципе, разнести вдребезги всю моторную установку.

Летающая лодка тип М-2 (М-4) с номером 29, принадлежащая Черноморскому флоту. Весна 1915 г., Килен-бухта, Севастополь. Из коллекции Г. Вудмэна (H. Woodman)

Итогом морских опробований номера 29 стали кое-какие выводы, зафиксированные в протоколе совещания Авиационного комитета Черноморского флота от 16 апреля. В целом летающая лодка взяла хорошие оценки, поскольку с полной нагрузкой она легко отрывалась от воды, при взлете ее не заливало, комплект высоты проходил энергично, а по окончании непредвиденной посадки аппарат благополучно бежал по морю в течение 25 мин.. Глава Авиации инженер-механик лейтенант И. И. Стаховский писал А. А. Тучкову в сутки по окончании похода:

« Но лодка Щетинина дала хорошие результаты при боевой работе — с волны взлетала прекрасно, динамические качества ее красивы и, по-видимому, лодка достаточно прочно выстроена для морской работы Действительно, она берет несколько хуже высоту, чем ФБА, но на практике это мало ощутительно. У «Моносупапа» сейчас оторвался поршень в то время, как Жуков находился над Босфором, но ему удалось спланировать к своим, не смотря на то, что Милет погнался за Жуковым ».

Летный комитет поставил, но, под сомнение прочность аппарата, отметив «скверный метод обшивки», тем более что у номера 30 страницы фанерного покрытия корпуса отстали кроме того при посадке в обычных условиях. По итогам поломки той же «тридцатки» 15 мая показался новый документ, которым заводу ПРТВ рекомендовалось уменьшить угол атаки боковых поплавков, срезав их задние подкосы, но усилив их крепление, и приделать к корпусу «перья» — возможно, водные рули либо плоский киль — для придания машине лучшей управляемости на воде. Вероятнее, компания приняла рекомендации к сведению, но поменять что-либо в модели М-2 выяснилось поздно, поскольку ее производство уже закончилось.

Та же М-2 с флотским номером 29. На верхнем крыле прекрасно заметны трёхцветные (красно-бело-светло синий) русские специальное приспособление и опознавательные знаки (на центроплане) для подъёма аппарата на борт корабля. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Данный же аппарат, лето 1915 г., район Севастополя. Лётчики малоизвестны. Из коллекции Г. Ф. Петрова

В бумагах Черноморского флота летающие лодки этого типа время от времени именовали аппаратами М-4. Не смотря ни на что, машину с номером 30 списали в октябре 1915 г., а вот будущее второго гидро неизвестена. Балтийские Щ-2 и Щ-3 применяли до зимы 1915/16 г., по окончании чего моторы с них сняли, а сами самолеты, по всей видимости, в течение некоего времени хранили в Ревеле.

Напоследок пишущий эти строки может лишь высказать предположение, что серия упомянутых в данном разделе гидроаэропланов состояла, в действительности, из 3 моделей: с М-2 по М-4. Допустим, разбитый в Гребном порту аппарат являлся летающей лодкой М-2, две собранные, а после этого модернизированные в Ревеле автомобили — лодками типа М-3, а автомобили, летавшие на Черном море — лодками типа М-4; почему бы и нет?

Быть может, они отличались друг от друга какими-то подробностями конструкции — как это довольно часто виделось, к примеру, у кертиссовских моделей, но их главная схема оставалась неизменной: одномоторный двухстоечный биплан с толкающей корпусом и силовой установкой, вмещавшим экипаж из двух человек. Размах верхних крыльев был значительно больше, чем нижних, но наряду с этим консольные части первых не поддерживались никакими крайними диагональными подкосами.

Коробка крыльев так же, как и прежде устанавливалась над корпусом, а поверхности управления складывались из двух элеронов, двух руля поворота и рулей глубины, подвешенных, соответственно, к верхним несущим плоскостям, килю и стабилизатору. Из плоскодонного — у М-1, корпус лодки превратился в килеватый, со скулами в носовой части.

По Шаврову, на аппаратах серии М-2/М-4 якобы опробовали кое-какие экспериментальные устройства, а также стабилизатор с изменяемым в полете углом атаки (для чего имелся винтовой подъемник под передней кромкой) и «лыжа-лопата с резиновым буфером», пристроенная на шарнирах под хвостом для его лучшего отрыва от воды на разбеге. Нет никаких сомнений в том, что при постройке применяли те же материалы, что и при сборке М-1. В ходе работы были высказаны и первые претензии касательно качества и культуры производства и, например, уже в рабочий корреспонденции между Морским ведомством и ПРТВ от 30 июля 1914 г. сообщалось:

«Офицером, командированным день назад на Ваш завод, увидено небрежное исполнение столярных работ, неаккуратная сборка и совсем недопустимая установка металлических частей в том месте, где надлежит иметь их бронзовыми (днище). Считаю долгом предотвратить, что подобные упущения, как воздействующие на сокращение живучести корпуса, смогут повести к нарушению договора».

Замечающим офицером служил уже привычный читателю лейтенант И. И. Кульнев; к сожалению, не обращая внимания на его и других моряков упрочнения, управление ПРТВ не сумело своевременно искоренить недостатки, и заболевание приняла затяжной хронический темперамент.

Лётно-технические характеристики:

Сведения о договоре на аппараты М-2/М-4:

Дата договора

Число заказанных аэропланов

Заводские номера сданных аэропланов

Июль 29, 1914 г.

(по второй версии, 29 июня 1914 г.)

196, 197 (другие малоизвестны)

Сведения об применении аппаратов М-2/М-4 на Балтике, 1915 г.:

Флотский номер	Заводской номер	Дата приёмки	Примечания
Щ-1	—	Апрель 25, 1915 г.	Летал до зимы 1915/16 г.
Щ-2	—	Апрель 25, 1915 г.	Летал до зимы 1915/16 г.

Сведения об применении аппаратов М-2/М-4 на Чёрном море, 1915 г.:

Флотский номер	Заводской номер	Дата приёмки	Примечания
29	196 либо 197	Март 31, 1915 г.	Дата списания малоизвестна
30	196 либо 197	Март 31, 1915 г.	Списан 10 октября 1915 г. по окончании аварии

Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Григоровича и Щетинина. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.18-20.

Аппараты щетинина и григоровича. тип м-2 (м-4)

Дон М4 Геленджик — Дивноморск 2017 0613 121825 124

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: