Аппараты щетинина и григоровича. тип м-16

Выкладываю очередную главу книги А.О. Александрова. Статья М. Маслова об этом самолёте тут.

Над моделью, что позднее взяла обозначение М-16, Д. П. Григорович начал работату в августе-сентябре 1916 г., а возможно и раньше. Для морских авиаторов потребность в некоем особом «зимнем гидроаэроплане», призванном оперировать над подолгу покрытой заснежённой Балтикой и льдом, становилась очевидной уже с первой военной зимы 1914/15 г., но до весны 1916 г. они обходились простыми, приобретаемыми от Армейского ведомства, самолетами с колесным шасси, заменявшимся по желанию лыжами либо особенными широкими поплавками.

Наряду с этим складывалась обстановка, знакомая читателю: холода постоянно наступали как словно бы в первоначальный раз, в то время, когда никто кроме того не подозревал об их приближении. Существование для того чтобы необычного поведенческого стереотипа может, частично, разъясняться надеждами на скорую победу, сделавшую бы очередную «зимовку» ненужной. Но, через полтора года многие иллюзии растаяли, уступая место более прагматичным соображениям.

Аппараты щетинина и григоровича. тип м-16

Нелишне будет привести тут и более пространные комментарии. Приблизительно до весны 1916 г., решая вопрос «на чем летать?», морская авиация вынужденно ограничивалась тем, что было в продаже в Российской Федерации либо за рубежом. До 1914 г. управление авиационных сил обоих морей справлялось с задачей выбора самостоятельно, соотнося собственные действия с позицией командующих флотами и с возможностями бюджета.

К началу войны процесс начал обретать некую упорядоченность: на театрах трудились Авиационные комитеты, несшие функции коллективных консультантов, а в Санкт-Петербурге в МГШ создали Воздухоплавательное отделение, обязанное, в силу собственного положения и по логике вещей, заниматься стратегическим планированием. К 1915 г. стало известно, что в случае если комитеты еще как-то справлялись с выработкой своевременных рекомендаций, то столичный отдел, «утонувший» в потоке разных бумаг, имел возможность помогать разве что собственного рода координационным органом, посредником между флотскими авиаторами, вышестоящим флотским руководством, поставщиками, армией и т. д. Возможно заявить, что и комитеты, и отделение МГШ решали задачи лишь своевременного характера, в то время как задачи на возможность практически не рассматривались.

Не страно, что в таких условиях конструкторы авиационных фирм сами решали, какой тип морского аэроплана им надлежало проектировать; обладатели производств действовали на риск и свой страх; опыт военных действий и инженерная идея существовали раздельно. Естественным образом прогресс двигался по линии развития летающей лодки-разведчика, дав в следствии не только последовательность универсальных моделей, но и позвав к судьбе тяжелый «Морской крейсер» и школьную «десятку».

Текущие потребности ВМС взяли отражение в аэроглиссерах и лодочном истребителе М-11, и, так, приблизительно за год, с лета 1915 г. по осень 1916 г., и как бы исподволь в морской авиации приблизились к пониманию необходимости выработки программ экспериментального строительства как единственно надёжный способ обеспечить флот нужными ему летательными автомобилями хорошего качества. В помощь Воздухоплавательному отделению МГШ и для определенного разделения ответственности был образован Отдел воздушного плавания ГУК, а одним из первых особых типов явился именно «зимний аппарат» — в частности, щетининский М-16. Если не вспоминать про извечную неорганизованность и национальную медлительность, то, возможно, лишь недочёт времени, отпущенного судьбой, и неспециализированная неразвитость индустрии не разрешили отладить ту стройную совокупность, при которой одни эксперты прогнозировали бы будущие потребности, другие — формулировали конкретные задания, а третьи — проектировали и собирали аэропланы для флота.

Двадцатого сентября 1916 г. заседание, в котором учавствовали представители флотской авиации, воздухоплавательных отделов МГШ и ГУК и фабрик, а также Б. П. Дудоров, А. А. Тучков, И. Н. Дмитриев, Д. П. Григорович, Ю. А. Брежнев и А. Н. Туполев, обсудило очередность распределения будущих заказов на морские самолеты. Собравшиеся, например, установили задания для проектирования зимнего гидроаэроплана.

От автомобили настойчиво попросили свойстве садиться на воду, снег и битый лед, для чего посадочная скорость не должна быть больше 75 км/ч, при скорости полета не ниже 100 км/ч. Щетинин объявил, что представит подобный аппарат к опробованиям к середине октября. Так, в общем, и произошло.

Результатом работы явился одномоторный трехстоечный биплан с толкающей силовой установкой, двухместной — сиденья тандемом, гондолой, вмещавшей кроме приборов и экипажа еще и пулеметную установку, двигатель и бензобак с коробчатыми радиаторами, и парой плоскодонных безреданных поплавков с громадной площадью опоры, нужных для действий на снегу. Двигателем служил 150-сильный «Сальмсон», чьей мощности, возможно, недоставало для компенсации сопротивления и добавочного веса, создаваемых двумя главными 77-кг и одним запасным хвостовым 8-кг понтонами, а потому площадь крыльев сделали очень большой.

Шестого ноября 1916 г. флотская рабочая группа находилась на заводских опробованиях прототипа М-15 и прототипа М-16 с заводским номером 1080 и приняла оба эти аппарата в казну. Со «стандартной» нагрузкой 350 кг последний из названных поднялся на 500 м за 6,5 60 секунд, чего выяснилось достаточно, дабы произвести чувство, нужное для дачи, приблизительно через две с половиной семь дней, заказа на постройку 40 «зимних гидро».

В первых числах Декабря первый М-16 (быть может, все тот же прототип) доставили на 3-ю морскую авиастанцию в Ревель и присвоили ему кодовый номер З.С.-1. Уже 13-го числа, пилотируемый мичманом А. Н. Прокофьевым-Северским, он пережил аварию, о которой капитан 1 р. Б. П. Дудоров не замедлил поставить в известность МГШ:

«Сейчас при рулировании по воде по окончании посадки зимнего аппарата М-16 сломались лонжероны гондолы в месте прикрепления мотора, что благодаря этого оторвался. К счастью, все обошлось благополучно. Прошу приостановить работы с зимними аппаратами и безотлагательно отправить в Ревель инженера Григоровича для изучения обстоятельств трагедии».

Через два дня он не поленился напомнить о собственном требовании по обстоятельству чрезвычайной остроты вопроса, «так как лодки более не летают. Морисов [1] исправных нет». Шестнадцатого числа в присутствии прибывшего из столицы инженера рабочая группа флотских авиаторов осмотрела поврежденный самолет и сочла нужным на аппаратах модели М-16 поднять двигательную установку методом удлинения стоек шасси, усилить заднюю амортизацию поплавков и усилить «саму моторную установку» — ее заднюю раму, при помощи упрочнения узлов железных стоек и введения новых стоек в задней части гондолы, и ее переднюю раму — при помощи верного размещения подкосов.

По всей видимости, эти советы стали причиной хорошим трансформациям в конструкции, и случаев обрыва мотора больше не отмечалось. В том же декабре, 30-го, обучавшийся в Николаевской военно-инженерной академии военный летчик штабс-капитан Григоров внес предложение Морскому ведомству испытать на М-16 собственную совокупность бронирования топливных баков.

На протяжении Великой войны, либо кроме того ранее, офицер изобрел резиновую защиту бензиновых резервуаров аэропланов, закрывавшую баки полностью и предотвращавшую при их повреждения появление страшных утечек. В отличие от вторых предложений в данной области [2], способ Григорова признавали недорогим и действенным, но неизвестно, использовали ли на практике.

Кроме этого неизвестно, устанавливались ли баки с резиновой броней на аппараты типа М-16, не смотря на то, что никаких видимых препятствий к тому не наблюдалось: так как изготовителем протекторов выступало Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры «Треугольник», пребывавшее в Петрограде и бывшее наибольшим в Российской Федерации поставщиком резиновых изделий. Более того, гидроаэроплан М-16 особенно нуждался в броне Григорова, поскольку его основной бензобак помещался перед мотором, чего нельзя сказать о летающих лодках, и притом не поддавался переносу ни в какое иное место. Так, при кроме того частичного разрушения топливного резервуара попадание бензина на тёплый двигатель и, как следствие, пожар становились неизбежными.

По результатам первого месяца эксплуатации М-16 в январе 1917 г. показался перечень желательных улучшений в конструкцию модели. Кроме повышения амортизации задних подкосов поплавков, балтийцы просили устроить в полу гондолы остекленное окно с нанесенной на него продольной осью аппарата, сделать ступени (маленькие подножки) для подъема экипажа к своим местам, установить ветровой козырек перед пилотом и прикрепить к левому борту бомбардировочный прицел (диск) лейтенанта С. А. Лишина.

Компас следовало перевести в более эргономичную позицию и поставить уклономеры, хотя бы совокупности армейского летчика К. В. Акашева; двум парам «раздвижных бомбоносов» для бомб различных калибров предстояло расположиться соответственно под гондолой и под крыльями по бокам поплавков. В целом отмечалась чрезмерная «задранность» гондолы кверху, как да и то, что рули глубины владели необычным свойством: в то время, когда пилот брал штурвал на себя, аэроплан сперва не реагировал, а после этого, по достижении рулями некоего угла отклонения, быстро прыгал вверх.

Такая же картина наблюдалась при понижении; к тому же при полном баке и без пассажира машина шла прекрасно, но при неполном баке и с пассажиром «клевала» вниз, требуя держать управление «на себя». Строго говоря, авиаторы допускали, что означенные странности имели возможность проистекать от неправильной регулировки аппарата, для устранения которой на авиастанциях нужно было иметь приличные случаю регулировочные чертежи.

Подпоручик А. В. Трофимов (возможно) и летный унтер-офицер С. А. Волков – пассажир и пилот этого «зимнего» аппарата М-16 с заводским номером 1207, сфотографированного в Гельсингфорсе (Хельсинки) в 1917 г. Окончание «7», приставленное к заводскому номеру, вероятно значит год выпуска – 1917-й, флотский номер либо что-нибудь ещё. Машина уже оснащена ветровыми козырьками. Из коллекции Г. Ф. Петрова

М-16 с кодовым номером З.С.-23 на одной из морских авиастанций. Из коллекции И. Тойванена (Y. Toivanen)

М-16 с флотским кодовым номером З.С.-11. За штурвалом подпоручик по Адмиралтейству Вяйне Миккола (Vaino Mikkola), финн по происхождению. Заводской номер автомобили – 1209, виден на поплавках и гондоле.

Снимок разрешает разглядеть резиновую амортизацию шасси и единственный «бомбонос» под центропланом нижнего крыла. Из коллекции И. Тойванена

Более поздние документы, посвященные модели, уже не содержат приводимых выше критических замечаний, а потому уместно предположить их полное либо частичное устранение. Но полного благополучия не наступило, да и не имело возможности существовать, и примером тому помогает одно занимательное открытие, сделанное флотскими летчиками 14 марта, в то время, когда они поняли, что в хвостовых поплавках гидроаэропланов М-16 для уравновешивания автомобилей пребывали… мешки с песком.

Так выяснилась страшная в собственной примитивности попытка персонала завода ПРТВ оптимизировать центровку аппаратов; никто из «рационализаторов», похоже, не думал, что заложницей зыбкого текучего груза становилась чья-то жизнь. В это же время, в мае зимняя кампания на Балтике завершилась, механики заменили водно-спиртовую смесь в радиаторах простой жидкостью, а 22-го числа замечающий офицер подпоручик Г. Я. Эрдели взял предписание установить 6 самолетов типа М-16 на колесное шасси.

Нет никакого намека на то, что таковой проект когда-либо воплотился в действительность, как нет оснований доверять информации В. Б. Шаврова о том, что зимний период кое-какие аппараты данной модели оснащались лыжами вместо поплавков. Но летом 1917 г. глава VI Воздушного дивизиона Воздушной дивизии Балтийского моря лейтенант А. И. Макаревич модифицировал один из гидро по собственному мысли и чтобы улучшить летные характеристики автомобили.

Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або [3], и, возможно, в следствии ее офицер ожидал взять аэроплан с «обычным» колесным шасси. Увы, ему не довелось заметить плоды работы.

Пребывав в плену высоких революционных идей, команда морской авиастанции Або деградировала до таковой степени, что уже 18 июля командующий Балтийским флотом приказал расформировать ее; к сожалению, процесс затянулся, а 30 августа обозленные матросы, собравшись между станционными ангарами, убили Макаревича. В середине ноября его аппарат все-таки практически закончили в местных авиамастерских и собирались испытать; в первых числах Декабря обращение шла уже как минимум о трех модифицированных М-16.

Вспыхнувшая после этого Гражданская война стерла практически все их следы, а потому никаких подробностей о проекте вероятнее не сохранилось. Само собой разумеется, лишенный громоздких и тяжелых понтонов и их бессчётных стоек и растяжек, М-16 имел возможность продемонстрировать лучшие качества, но в этом случае как сухопутный самолет; в итоге, это был единственный метод значительно продлить карьеру модели, либо кроме того вдохнуть в нее новую судьбу, по окончании того, как 20 сентября 1917 г. в докладе Управления морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ) говорилось о том, что в связи с успешными опытами по установке летающих лодок на лыжи надобность в особом «зимнем аппарате» отпала совсем.

Неустановленный аппарат М-16, прилетевший со станции Або (Турку) в Мариехами, столицу Аландских островов, в один момент с известием о февральском перевороте в Петрограде. Под центропланом нижнего крыла находится «бомбонос». Балтийские авиаторы утверждали, что бомбометание с самолётов данной модели существенно отличалось от бомбометания с летающих лодок, а потому зимний период М-16 не могли употребляться для тренировки наступательных действий. Из коллекции Аландского музея (Alands Museum)

Так как с приходом холодов практически вся боевая активность над Балтикой затихала, то главным назначением М-16 сейчас становилась связная и разведка работа, в то время как в летнюю кампанию тип чуть ли имел возможность полноценно употребляться в передовой линии, не обращая внимания на то, что роль бомбардировщика ему все же отводилась. В «Наставлении» кроме этого указывалась гипотетическая свойство аппарата принимать участие в патрулировании и, при необходимости, в досмотре невооруженных судов, но на практике использование самолетов выяснилось очень и очень ограниченным.

Во время с 6 ноября 1916 г. и по июнь 1917 г. Балтфлот принял не меньше 36 М-16, причем один из них не легко стал жертвой пожара на ПРТВ, произошедшего в ночь с 6 на 7 января 1917 г., а второй вовсе сгорел (заводские номера аппаратов, соответственно, 1205 и 1206). Черноморская авиация не испытывала потребности в данной модели по обстоятельству более благоприятных климатических условий театра.

Финский пилот за штурвалом М-16. Снимок даёт редкую возможность рассмотреть кое-какие подробности в гондолы. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Русские оставили в Финляндии 5 аппаратов М-16, а ещё один финны собрали сами из запасных подробностей. В 1918-1923 гг. все шесть широко применялись под обозначениями: С 90/18 и 91/18, после этого 2А и 2В 101—106. Из коллекции Г. Ф. Петрова

[1] Имеются в виду аппараты «Морис Фарман» тип МФ.11, на которых вести войну еще в зимнюю кампанию 1915/16 г.:

[2] Вторыми методами защиты являлись металлическое бронирование бензобаков либо их разделение на пара обособленных отсеков внутренними перегородками. Лучший эффект давала резиновая броня в сочетании с внутренними перегородками.

[3] штабом и Тыловой базой 1-й Воздушной бригады был Ревель.

Сведения о договорах на аппараты М-16

Дата договора

Число заказанных аэропланов

Заводские номера сданных аэропланов

Ноябрь 24, 1916

40 + 10

1201-1232, 1242-1245

УСЛОВИЯ: 18 тыс. руб. за боевой аппарат под мотор «Сальмсон» 150 л. с. и 17 тыс. 700 руб. за запасной аппарат, 3 тыс. 150 руб. за набор запасных поплавков, срок выполнения с 10 декабря 1916 г. по 1 февраля 1917 г. (частично выполнен к марту-июню 1917 г.)

ПРИМЕЧАНИЯ: 40 боевых и 10 запасных аппаратов, плюс наборы запасных поплавков

Январь 30, 1917

1

1080

ПРИМЕЧАНИЯ: договор на приобретение прототипа

Сведения об применении аппаратов М-16 на Балтике, 1916-1917 гг.

Флотский номер

Заводской номер

Примечания

3.C.-1

3.C.-2

3.C.-3

1202

Принят 29 декабря 1916 г.; разбит в Гельсингфорсе 19 января 1917 г.

3.C.-4

3.C.-5

3.C.-6

3.C.-7

Разбит на станции Дегере 13 апреля 1917 г.; экипаж подпоручик по Адмиралтейству М. механик и Медведь

3.C.-8

1210

Принят 15 января 1917 г.

3.C.-9

1211

Принят 18 января 1917 г.

3.C.-10

3.C.-11

1209

Принят 17 января 1917 г.

3.C.-12

3.C.-13

3.C.-14

3.C.-15

3.C.-16

3.C.-17

3.C.-18

3.C.-19

3.C.-20

3.C.-21

3.C.-22

3.C.-23

3.C.-24

3.C.-25

Характеристики гидроаэроплана М-16

Размах крыльев, м

17,00 (18,00*)

Протяженность, м

8,60

Высота, м

3,30

Площадь крыльев, кв. м

61,80*

Вес безлюдного, кг

1100*

Нужная нагрузка, кг

350 (включая масла и вес бензина 185 кг)*

Двигатель

1х «Сальмсон» 150 л.с.

Скорость, км/ч

130** (110*)

Скороподъемность, м/мин

1000 / 15***

2000 / 40

Длительность полета, часы

5

Оружие

Подвижный пулемет «Льюис», «Виккерс» либо «Максим»; бомбовый груз до 100 кг.

* По книге В. Б. Шаврова, с. 217.

** Возможно, завышенное значение. На деле — вряд ли выше 110 км/ч, при неполной нагрузке.

*** Контрактные условия сдачи-приемки очень необыкновенны: всем аппаратам надлежало достигнуть высоты от 200 до 500 м за 10 мин., и только от некоторых (выборочно) требовалось подняться на 1000 м за 17 мин..

________________________________________________________________________________

Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Григоровича и Щетинина. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.67-73.

Цветные иллюстрации: Александров А., Партонен К. Гидроаэроплан М-16. — СПб, 2001.

Чертёж: L+K № 22/2002, с.48 (P. Kolmann).

Спрей М 16 для потенции для мужчин. Обзор средства М 16.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: