Самолеты дмитрия григоровича часть 5

Сначала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позднее взявшей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки прошлых конструкций, о кроме этого детальное знакомство с летающей лодкой ФБА. Для совершенствования аэродинамических черт употреблялись результаты продувок модели, произведенные в аэродинамической трубе Петроградского политехнического университета (по тем временам одной из лучших в Европе) под управлением В.А.

Слесарева. В конструкции и вопросах гидродинамики лодочного фюзеляжа нелишними были консультации у докторов наук Кораблестроительного отделения института.

Благодаря совершённым изучениям, конструктор максимально оптимизировал обводы лодки, удлинил и легко изогнул ее хвостовую часть кверху для более действенного размещения хвостового оперения. В отличие от первых образцов, в которых нижнее крыло было немного поднято над фюзеляжем на маленьких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось конкретно с увеличенными по высоте бортами лодки. площадь и Размах нижнего крыла увеличились, и это событие заметно улучшило взлетные и посадочные особенности самолета.

Особенное внимание при постройке М-5 было уделено увеличению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Конструкция имела возможность уже именоваться типовой, она складывалась из ясеневого каркаса с 3 мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с применением свинцовых либо цинковых белил.

Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными бронзовыми заклепками. Нижние швы укреплялись бронзовой фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи древесный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а его внутренние поверхности — олифой.

Конструкция крыльев, киля и стабилизатора вертикального оперения планировала из сосны, рули поворота и высоты — из тонкостенных металлических труб. Хвостовое оперение для защиты от воды было поднято вверх на металлической трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая схема не являлась достаточно твёрдой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, но ни при каких обстоятельствах не ломалась.

Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.

Первый экземпляр М-5 выстроили на заводе Щетинина в апреле 1915 г., спустя месяц самолет благополучно прошел опробования, и потом началась его долгая история применения.

Главная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем оказалось самоё удачное соотношение мощности, размеров самолёта и полётного веса, разрешавшее летчикам оценивать его как приятный в полете, а по безопасности и своей доступности вычислять хорошим учебным аппаратом. В последнем собственном качестве М-5 положительно запомнился многим обучившимся на нем авиаторам а также взял очень благосклонное прозвище «пятак».

В один момент, М-5 владел низкими летными данными, его полетная скорость пребывала в пределах 100 км/ч. Григорович много раз пробовал улучшить характеристики М-5 методом установки более замечательных двигателей, но, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества лишь ухудшались.

На Балтике самолет не позвал громадного интереса: не смотря на то, что М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным чертям ФБА он не превосходил. А война в том месте шла ожесточённая. С апреля 1915 г. обе стороны делали ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых соперники отчаянно обстреливали друг друга из маузеров и карабинов.

В сентябре отмечались фактически ежедневные воздушные битвы, в которых соотношение сил (увы!) составляло в большинстве случаев два к пяти в пользу германских авиаторов.

На Черном море, ввиду превосходства русского флота, ситуация для авиации была более спокойной. Наряду с этим «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, владели значительно нехорошими летными чертями, чем кроме того ранние М-4 Григоровича. Исходя из этого прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого примера воспринималось как в полной мере хорошее явление. Помимо этого, если сравнивать с французской лодкой ФБА, М-5 была прочнее и значительно лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну.

Все указанные события стали причиной тому, что весьма не так долго осталось ждать последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.

Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до Января этого года на заводе Щетинина их выстроили 37 штук. После этого их выпуск длился с разной интенсивностью в течении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали клиенту в первой половине 20-ых годов двадцатого века.

До этого момента общее число выстроенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большая часть из них изготовили на фабриках Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некое количество на заводе Анатра в Одессе, а по окончании революции — на петроградском заводе №3.

Самый деятельно М-5 употреблялись в авиации Черноморского флота, взявшей в собственный пользование за целый период более 70 таких гидропланов. 10 октября 1915 г. глава авиации Черноморского флота лейтенант Ста-ховский писал в Морской генштаб:

«…Боевыми аппаратами можно считать только Щетинины типа М-5, коих имеется 17, но за недочётом моторов из них смогут функционировать только 14».

Дополним эти сведения: в ноябре 1916 г. на Черном море их числилось 45 экземпляров, в конце 1917 г. — 24 экземпляра.

Оружие боевых М-5 складывалось из одного пулемета «Максим», «Виккерс» либо «Льюис», установленных на треноге перед правым участником экипажа, нескольких 8-ми либо 50-ти фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции различных типов с дальностью связи более чем 40 км и фотоаппараты «Потте».

Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Вотуме (Кавказский фронт). Также, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр I», «Император Николай I», «Бриллиант». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия».

Самолеты корабельной авиации принимали участие в рейдах к Болгарии и берегам Турции.

Громадную огласку взяла атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью данной набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем из-за отсутствия полноценного ЖД сообщения. Эффективность русских кораблей ВМФ в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, но в начале 1916 г. последовало ответ ударить Зонгулдак с применением авиации.

В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. пребывали авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», каковые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Любой гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами.

Приблизительно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, по окончании чего вся несколько стартовала в атмосферу. До цели долетели 11 автомобилей, остальные по обстоятельству неисправностей возвратились назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с почвы.

Однако, ударом с воздуха удалось стереть с лица земли турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), пара небольших судов и уничтожить портовые объекты.

В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали широко применяться в интересах Черноморского флота и своим присутствием значительно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. фактически все черноморские М-5 оказались в зоне австрийской оккупации и белого движения. В летном состоянии оставались только единичные экземпляры, каковые просуществовали до 1919-20 гг.

На Балтике «пятаки» начинали как учебные автомобили при открытии в Петрограде 28 июля 1915 г. офицерской школы морской авиации. Сначала в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. В один момент с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку — к обучению летчиков на Каспийском море приступили 22 ноября 1915 г.

Бакинский филиал В первую очередь 1917 г. стал независимой летной школой с замечательно оборудованными мастерскими, спусками и ангарами на воду. В лучшие времена тут эксплуатировалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. учавствовала в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах оставшихся подразделений русской армии.

В это же время, активное применение вело к неуклонному понижению количества пригодных к полетам автомобилей, исходя из этого в 1919 г. тут оставалось только два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская ее имущество и школа прекратили существовать.

Правильное количество учебных аппаратов, применяемых петроградской школой неизвестно, вероятнее, в течение двух лет тут их использовалось до двух десятков экземпляров. В апреле 1918 г., в связи с угрозой германского вторжения, школу эвакуировали в Нижний Новгород — на Волгу отправились 5 учебных М-5. Такое же количество учебных «пятаков» насчитывалось в морской школе летчиков им.

Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде.

Во время с мая по октябрь 1919 г. летающие лодки данной школы учавствовали в военных действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Объединенная школа базировалась на барже «Евпраксия», которая была снабжена спуском и ангаром для гидросамолетов.

Во время 1920-1921 гг., применяя по большей части М-5, тут подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х годов. Как мы знаем, что в декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 таких учебных летающих лодки (разумеется совместно с М-20, отличавшейся по большей части двигателем).

Кроме эксплуатации в Российской Федерации, по крайней мере, одна лодка М-5 по окончании 1917 г. употреблялась в Финляндии. Еще один экземпляр на протяжении войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула — Hava Mused.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ М-6, М-7, М-8

В отношении этих летающих объектов существуют маленькие и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание совместно.

М-6 — быть может, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с, продемонстрировавшей при опробованиях неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодня документальных подтверждений существования уникального аппарата с таким заглавием не найдено.

М-7 был неудачен увеличенным вариантом летающей лодки М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При опробованиях самолет не оторвался от воды. Попытки вносить конструктивные трансформации помогли мало, и данный экземпляр разобрали на запчасти.

М-8 — как и в отношении прошлых двух типов, существуют сомнения кроме того в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по вторым — нереализованный проект громадного двухмоторного гидросамолета.

источник: Михаил Маслов Самолеты Дмитрия ГРИГОРОВИЧА космонавтика и Авиация 05-2012

Карьерная лестница: медали Разрушитель, Ас, Клостерман, Габрески на самолете И-5

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: