Аппараты щетинина и григоровича. тип м-15

Очередная глава из книги Александрова. Соответствующий материал Маслова тут.

В случае если М-13 и М-14 существовали только на бумаге, то следующей за ними модели М-15 повезло больше. Данный тип явился развитием М-9, не смотря на то, что и имел намного меньшие размеры и оснащался V-образным двигателем «Испано-Суиза» 140-150 л. с. (200-сильный принес бы лучшие характеристики, но «моторный голод» длился). Подобно «девятке», по боевому расписанию М-15 пилотировал экипаж из двух человек: летчика и сидевшего рядом с ним либо за пулеметом в носовом отсеке стрелка-механика.

Шестого ноября 1916 г. в Петрограде компания продемонстрировала прототип с заводским номером 1079 представителям морской авиации, и те приняли его по окончании того, как с нагрузкой в 350 кг он собрал высоту 500 м за 4,5 60 секунд. После этого аппарат перевели в Баку и всесторонне испытали в Декабре [1].

Испытания предназначались в основном для обнаружения недочётов конструкции, в то время как единственный заказ на автомобили типа М-15 последовал еще в ноябре и ни при каких обстоятельствах не повторился из-за отсутствия двигателей «Испано-Суиза». Нужно очень подчернуть, что для русской флотской авиации срыв поставок этих моторов стал настоящей трагедией, поскольку с середины 1916 г. все замыслы развития строились в расчете на 150- и 200-сильные «Испано», очень много которых закупили за границей, но так и не сумели своевременно взять.

Аппараты щетинина и григоровича. тип м-15

Один из балтийских аппаратов М-15 – машина с заводским номером 1101 (он виден на руль и киль направления) и флотским кодовым номером Щ.И.-1.

Захваченная германцами в Аренсбурге на острове Эзель 29 сентября 1917 г., эта летающая лодка выглядит совсем целой, но на деле в тот сутки она была повреждена при посадке по окончании перелета с Папенгольма. Вероятнее, неприятельские воины осматривают разрушения в нижней части корпуса.

Первый серийный гидроаэроплан данного типа, Щ.И.-1 экипировался боковыми глушителем и коробчатыми радиаторами, обжигавшим пропеллер; он кроме этого имел немодифицированную носовую часть. Из коллекции Г. Вудмэна (Н. Woodman)

Нехорошего качества, но неповторимая фотография аппарата М-15 на лыжном шасси. Носовая часть лодки мало чем отличается от подобных частей моделей М-5 и М-9. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Одно из первых предложений по совершенствованию модели — вернее, кроме того, по ее адаптации к зимним условиям, поступило на ПРТВ 21 января 1917 г., в то время, когда замечающий офицер подпоручик Г. Я. Эрдели просил, следуя руководствам собственного руководства, безотлагательно устанавливать планировавшие аппараты на лыжи в соответствии с чертежам мичмана А. Н. Прокофьева-Северского. Скоро одна летающая лодка претерпела требуемую модификацию и 9 февраля с изобретателем за штурвалом совершила пробный полет.

Пилот рассказал о том, что гидроаэроплан был замечательно уравновешен, легко взлетал и легко садился и забрал высоту 1000 м за 7 мин.. Последовавшие опробования на скорость дали предлог отбросить все сомнения в целесообразности новшества, а вот информация, пришедшая в том же месяце из Баку, содержала 13 критических пунктов, потребовавших разных доработок. Полученный с Каспийского моря доклад воспроизводится ниже:

« 1) Моторная установка с крыльями, соединена с лодкой при помощи обыденных проволочных растяжек, но конструкция основных в этом креплении шпангоутов существенно не сильный, чем на М-5 и М-9, причем узкие боковины шпангоута поставлены не из прямослойной ясени, что, по всей видимости, при закреплении небольшими шурупами к фанере не дает надежного крепления крыльев с лодкой.

2) Крепление верхних крыльев к моторной установке при помощи круглых металлических сложной растяжки и труб над мотором не дает достаточной жесткости. При разрыве одной оттяжки креста нарушаются все крепления крыльев, при же аппарат будет перевернут на обратную сторону мало надежды, что верхние крылья выдержат давление с обратной стороны в месте соединения с моторной установкой.

3) Руль поворота имеет один поворотный кабанчик, к которому совершён одинарный трос, нужно при одинарном кабанчике делать двойную проводку.

4) Трос руля глубины имеет двойную проводку снаружи, в же в местах громадного трения одинарную именно там, где наблюдение за ним нереально без разборки верхнего фанерного покрытия. Указанный одинарный трос (кроме этого у руля поворота) имеет трение о бензиновый бак и об установку, причем для уменьшения трения не сделано никаких приспособлений.

5) Рычаг управления поставлен на большом растоянии от пилота и напротив ножное управление стеснено фанерной перегородкой.

6) Нет приспособления для перекачивания бензина машинально, пилот обязан качать левой рукой ручным насосом. В случае если делать перекачку бензина вручную, то нужно второй ручной насос установить у механика (в случае если по окончании многих неудач была все-таки создана надежная ветрянка, из-за чего от нее отказались).

7) Нет физической возможности одному человеку запустить мотор пусковой рукояткой.

8) Нужно дежурные баки поместить в крыльях под парусиной, дабы они не выступали, увеличивая лобовое сопротивление.

9) Нужно, дабы бензиновая проводка шла в крыльев.

10) Счетчик оборотов ставить на более маленьком эластичном шланге и в поле зрения пилота.

11) Нет манометра, показывающего давление в бензиновом баке.

12) Нужно контакт для включения мотора на рабочее магнето поместить вблизи пускового приспособления.

13) Пусковую рукоятку лучше вывести вперед, как на М-9, и устроить, дабы искра от пускового магнето давалась бы в свечу с опозданием».

К 1 июня 1917 г. балтийские моряки подготовили новый перечень желаемых переделок и, например, просили модернизировать совокупность подачи горючего. Предлагалось поднять крыльевые расходные баки на 100-120 мм вверх и экипировать их указателями наличия бензина, поместить все топливные краны на одной доске под правой рукой пилота, заменить ручную топливную помпу насосом с ветрянкой, включаемой по желанию экипажа.

Дополнительный 5-литровый масляный резервуар завершал бы названный комплекс мероприятий в данной области, в то время как в сфере управления требовалось сделать ножную педаль по типу подобной подробности аппарата М-16 (см. следующий раздел) и усовершенствовать крепление тросов к рулю направления — ставить две пары рычагов высотой 265 мм: первую на первой верхней нервюре руля, а вторую — на первой нижней, считая от коробчатой. Напоследок, все картеры моторов следовало осмотреть и промыть. На деле, в той либо другой степени все сообщённое в этом абзаце могло быть опубликовано еще в мае, подтверждением чему помогает цитата из рапорта, отправленного 16 числа главой Воздушной дивизии Балтийского моря капитаном 1 р. Б. П. Дудоровым в МГШ:

«Прибывшие М-15 имеют недопустимую арматуру, трубки бензопровода различного диаметра соединены дюритом. Краники и нипеля текут. Глушитель обжигает винт. Боковой радиатор на № 1101 (М-15 с заводским номером 1101. — А.А.) течет из-за тонкости стенок.

Педали нужно переделать как в М-9, удлинив плечи для ног и поставив второй кронштейн на руль. Все это убивает без сомнений красивые летные качества аппарата ».

Начатые под присмотром Д. П. Григоровича, А. Н. Прокофьева-Северского, Г. Я. Эрдели и мастера завода ПРТВ Ю. Я. Озолина, работы по совершенствованию бензосистемы длились в июле и августе, в то время как еще с весны имелась вторая неприятность, потребовавшая разрешения и заключавшаяся в желательности расширения носовой части корпуса М-15. Такая потребность диктовалась рвением оснастить модель пулеметной установкой турельного типа конструкции Крыльцова, но наряду с этим носовым обводам надлежало придать форму, «принятую у быстроходных моторных шлюпок» — очень противоречивая задача.

Две летающие лодки подверглись модификации: самолет с заводским номером 1109, переделанный под управлением черноморского авиатора лейтенанта К. М. Ламанова, и машина с заводским номером 1113, прозванная «аппаратом типа Балтийского моря». По окончании маленьких опробований, выполненных в Севастополе в середине мая, балтийский гидроаэроплан признали лучшим, и 6 июля завод Щетинина взял инструкции перестроить носы лодок №№ 1115-1119, 1121, 1122, 1124, 1125 и последующих до 1176 под упомянутую пулеметную установку, тем более что в таком виде они появились годными и для пулеметных установок старого типа. Возможно, корпуса аппаратов с заводскими номерами 1108, 1110 и 1111 кроме этого были поменяны, причем уже в первых числах Апреля.

М-15 со школьным номером 42, Баку, 1917 г. Аппарат имел носовую часть, переделанную в соответствии с предложению лейтенанта Ламанова. Не обращая внимания на это, эта машина может все же являться прототипом, претерпевшим некую «полевую» модернизацию, включавшую установку тяжелого фронтального радиатора… коробчатой совокупности! Из коллекции ЦГАКФФД

Проходившая службу в Красной морской авиации летающая лодка М-15. Ораниенбаум, примерно 1920 либо 1921 гг. Ее «балтийский шнобель» нес пулемет «Льюис» Мк. 1 на турельной установке Крыльцова.

Черноморский пример отличался цилиндрической отбортовкой стрелкового отсека на легко, возможно, расширенном корпусе, сохранявшем прошлые очертания дна. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Не обращая внимания на все недочёты, М-15 демонстрировал полезные качества, и один из летавших на нем морских авиаторов поручик М. П. Телепнев [2] писал потом:

«Это страно спокойный и послушный в управлении самолет. На нем я приобретал громаднейшее удовольствие от полета. Взлет в любую погоду был несложен. хорошая скорость и Большая скороподъёмность, громадная, чем у М-9, и на уникальность хорошая маневренность. Положишь его на крыло и крутишь, крутишь, а немец ничего сделать не имеет возможности, поскольку мелок радиус циркуляции.

Послушно ходил за ручкой и мгновенно переходил из одного виража в второй. Обстрел был красивый. Передняя полусфера, ограниченная сверху кромкой крыла, на большом растоянии заходила за 100 градусов.

Я разрешил собственному механику-стрелку стрелять через кое-какие кресты расчалок и М-15 стал практически неуязвимым [3]».

Столь «идиллическому» описанию по-своему вторит уже цитировавшееся «Наставление для военных действий» Балтийской воздушной дивизии, в котором сообщалось:

«Летающая лодка типа М-15. Вооружена пулеметом Максим либо Льюис, бомб около 4 пудов. Предположена установка радиотелеграфа. Для бомбометания имеется прицел лейтенанта Лишина (С. А. Лишин. — А.А.).

В гондоле должны пребывать: компас, освещение и авиационные приборы. Аппарат более строгий, чем М-9, а потому полет ночью требует громадной осторожности.

Аппарат предназначается для разведки, которую может иногда вести до 40-50 миль. В только благоприятных случаях при благоприятной погоде может делать разведку за участком моря по прямой на 90 миль от собственной базы. В разведку может идти кроме того при возможности атаки соперника, поскольку по собственной скорости воображает тип аппарата средний между истребителем и разведчиком.

Вблизи берегов соперника принимает бой только при необходимости, в то время как вблизи собственных баз возможно применен для дежурства и охраны. Пригоден для разведки на предмет борьбы и обнаружения подлодок с ними, и для корректировки стрельбы. При наличии зажигательных пуль либо ракет может атаковать цеппелин у отечественных берегов. При современных условиях войны тип М-15 самый отвечает требованиям, предъявляемым аппаратам-разведчикам.

Поставленный на лыжи, М-15 возможно использован зимний период».

В этом случае вряд ли стоит комментировать оценки современников, разумнее с тем, что тип М-15 явился основной успехом на пути развития многофункционального лодочного аэроплана, но и она была фактически сведена на «нет» фатальной дефицитом моторов. Во время с 6 ноября 1916 г. по 21 декабря 1917 г. Морское ведомство приняло у компании по крайней мере 54 аппарата М-15, включая прототип; не меньше половины из них предназначались Балтфлоту, а 22 — Черноморскому; самолеты с заводскими номерами 1079 и 1144 летали в Баку.

В Ленинграде на праздновании годовщины Северо-Западного отделения общества «Добролет» 9 августа 1924 г. визитёры видели аппарат М-15, в носовой части которого красовалась листовка с просьбой строить замечательный воздушный флот. Приблизительно за год до этого события на Балтике все еще летали самолеты М-15 с заводскими номерами 1163 и 1169. Из коллекции ЦГАКФФД

Финский гидроаэроплан типа М-15, сфотографированный в Сортавале. В 1918 г. финнам достались две автомобили М-15, взявшие номера 68/18 и 69/18. Летали в 1918-1919 гг.

Над верхним крылом самолета видна часть разносного топливного бака. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Аппарат М-15 Красной авиации, потерпевший аварию неподалеку от Гутуевского гидроаэродрома. Из домашнего архива А. Е. Каплюка

Сведения о договорах на аппараты М-15:

Дата договора

Число заказанных аэропланов

Заводские номера сданных аэропланов

Ноябрь 24, 1916

80 + 20

1101-1153

УСЛОВИЯ: 18 тыс. руб. за боевой аппарат под мотор «Испано-Суиза» 150 л. с. и 17 тыс. 700 руб. за запасной аппарат, срок выполнения 15 апреля 1917 г. (аппараты с заводскими номерами 1154-1163 заложены, но не сданы — договор полностью не выполнен)

ПРИМЕЧАНИЯ: первоначально заказывались 80 боевых и 20 запасных аппаратов, но 17 апреля 1917 г. костюм сократили до 60 боевых и 15 запасных автомобилей благодаря отсутствия двигателей «Испано-Суиза»

Январь 30, 1917

1

1079

ПРИМЕЧАНИЯ: приобретение прототипа

Сведения об применении аппаратов М-15 на Черном море, 1917 г.:

Флотский номер

Заводской номер

Примечания

201

Принят 30 июня 1917 г.; возможно, переименован в номер 701 в июле-августе 1917 г.

202

Принят 30 июня 1917 г.; возможно, переименован в номер 702 в июле-августе 1917 г.

701

Пребывал в Севастополе в мае 1919 г.

702

Пребывал в Севастополе в мае 1919 г.

703

704

705 +

Пребывал в Севастополе в мае 1919 г.

706

707

_

708

Пребывал в Севастополе в мае 1919 г.

709+

710

Знаком + отмечены аппараты, использовавшиеся корабельными авиаотрядами либо хотя бы раз бывшие на палубе авианесущего судна.

Сведения об применении аппаратов М-15 на Балтике, 1917 г.:

Флотский номер

Заводской номер

Примечания

Щ.И.-1

Кинут при отступлении в Аренсбурге 29 сентября 1917 г.

Щ.И.-2

Щ.И.-3

Щ.И.-4

Щ.И.-5

Щ.И.-6

Щ.И.-7

Щ.И.-8

Щ.И.-9

Сбит в сражении около Аренсбурга 6 августа 1917 г.; экипаж поручик по Адмиралтейству П. Г. Еременко (ранен) и механик — брат летчика (не легко ранен)[4]

Щ.И.-10

Сбит огнем русских судов между о. Вормс и о. Даго 4 октября 1917 г.; пилот подпоручик по Адмиралтейству Н. С. Мельников

Щ.И.-11

Подбит, а по окончании посадки стёрт с лица земли боеприпасами на станции Папенгольм 29 сентября 1917 г.; пилот прапорщик Г. В. Шитаков

Щ.И.-12

Стёрт с лица земли перед отступлением на Вердере 4 октября 1917 г.

Щ.И.-13

Кинут при отступлении в Папенгольме 29 сентября 1917 г.

Щ.И.-14

[1] Возможно, что до отправки на Каспий прототип чуть не погиб на Крестовском аэропорте 3 декабря 1916 г. В тот сутки на борту пребывавшего на земле М-15 вспыхнул пожар, повлекший потерю рабочего магнето, пускового магнето и барографа.

[2] Штабс-капитан по Адмиралтейству во время работы в армии Колчака в августе 1919 г.

[3] При необходимости так поступали пулеметчики германских аэропланов: опасность обрыва расчалок была меньшей бедой в сравнении с угрозой смерти от вражеского огня «в упор».

[4] По сведениям А. Блума, Щ.И.-9 спустилась на воду по окончании атаки сопровождавшего бомбардировщики истребителя «Альбатрос В. 4», флотский номер 957, пилотируемого лейтенантом флота Опицом со станции в Виндаве. Добивал лодку экипаж двухместного аппарата из Ангерна: пилот матрос морской авиации Древски (Flgm. Drewsky) и наблюдатель лейтенант флота Гастпар (Ltn. z. S. Gastpar).

светло синий.И.-11 пострадал, возможно, от пилота матроса Хенрици (Flgm. Henrici) и наблюдателя ефрейтора флотской авиации Стангена (Vzflugm. Stangen), также из Ангерна.

Нельзя исключать, что объектом их атаки являлся второй самолет — Щ.И.-7 из Аренсбурга, механик которого был ранен.

Характеристики летающей лодки М-15:

Размах крыльев, м

11,50

Протяженность, м

8,40*

Высота, м

3,10

Площадь крыльев, кв. м

45,50

Площадь элеронов, кв. м

4,50

Площадь рулей глубины, кв. м

2,00

Площадь руля поворота, кв. м

1,25

Вес безлюдной, кг

840

Нужная нагрузка, кг

350**

Двигатель

1х «Испано-Суиза» 150 л.с.*** с пропеллером «Интеграл» диаметром 2,55 м

Скорость, км/ч

125-130

Скороподъемность, м/мин

1000 / 11-13****

Длительность полета, часы

5

Оружие

Подвижный пулемет «Льюис» либо «Максим», кроме этого вероятен пулемет «Виккерс» либо автоматическое ружьё «Мадсен»; бомбовая нагрузка до 65-100 кг

* По другим сведеньям — 8,60 м.

** Включая вес горючего 180 кг и не более 30 литров масла.

*** Номинально; в документах указывается и мощность в 140 л. с. — быть может, настоящая.

**** «Боевая высота» — возможно, 1500 либо 2000 м, достигалась приблизительно за 30 мин.. Контрактная скороподъемность: все аппараты — 500 м за 6 мин., кое-какие — выборочно — 1000 м за 13 мин..

____________________________________________________________________________

Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Григоровича и Щетинина. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.60-67.

Новинка 1.39 | Обзор И-16 тип 27 Кручу-верчу | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: